關鍵字：壓力感測器
故障現象
一輛2016年產奇瑞瑞虎5， 搭載2.0L發動機， 同時匹配019CHA/B型帶式傳動無級變速器（CVT）。 該車因事故原因導致變速器殼體損壞以及閥體部分損壞， 接修的維修廠將變速器拆下後委託我們專修廠進行維修。
檢查分析
因為該車是新車， 在出現事故之前變速器運轉沒有任何問題， 而且變速器各部件也比較新， 所以我廠維修人員只是更換了變速器的殼體和閥體總成， 以及一些密封件。 可是將變速器交還原修理廠裝車後， 對方反映變速器工作不正常， 車輛雖然能夠行駛， 但遇到上坡或是阻力比較大的時候，
圖1 讀到的故障碼
因為該車是事故車輛， 我廠維修時只是更換了殼體和閥體， 不過為了降低維修成本，
（1）更換的舊閥體本身存在問題。
（2）更換的殼體油道有可能存在洩漏問題。
（3）輸出帶輪軸缸內活塞存在洩漏。
（4）輸出帶輪軸壓力感測器故障。
維修人員首先排除了殼體油道洩漏和輸出帶輪軸缸內泄壓的可能， 而最值得懷疑的就是閥體和壓力感測器。 從故障碼來分析， 它應該是這樣一個邏輯：輸出帶輪軸缸內的油壓是變速器控制單元通過信號控制閥體來調節並輸出至其液壓缸內的，
由於閥體從配件市場中並不好找， 所以維修人員決定先檢查壓力感測器。 該車變速器的2個壓力感測器（圖2）， 下邊那個在事故中已經損壞， 而另一個也在拆裝變速器時不小心有了磕碰。 損壞部件需要給保險公司拍照， 因此我廠維修人員更換了一個全新的壓力感測器， 而另一個則在簡單處理後繼續使用（圖3）。 難道是那個修復使用的壓力感測器有問題？因為2個壓力感測器是一樣的，
圖2 變速器壓力感測器位置
圖3 破損後經過簡單處理的壓力感測器
這樣一來， 我廠維修人員對於之前更換的舊閥體更沒有信心了， 因此建議對方修理廠更換一塊全新的閥體（保險公司已經索賠）。 可是更換全新閥體後故障依然存在。 難道是我們更換的變速器殼體存在問題？沒有辦法， 只好讓對方再次將變速器拆下來發到我廠。
我廠維修人員再次解體變速器，重點針對輸出帶輪軸的油路進行仔細檢查。因為油路從閥體輸出，要先經過變速器殼體的部分油路，然後才到輸出帶輪軸內的壓力缸中。經過仔細檢查對比，並利用壓力測試機對整個油路進行密封測試，結果沒有發現任何異常情況。
此時維修陷入僵局，閥體是全新的，殼體、壓力感測器都沒有問題，難道是變速器控制單元的問題？因為有故障碼，所以肯定跟自我調整匹配無關。在這種情況下，只能將變速器重新裝配起來裝車，然後對動態資料進行分析，而且一定要在沒有生成故障碼之前，就把相關資料記錄下來並分析。
維修到此地步，不能再盲目更換任何部件了，萬般無奈之下，筆者只能通過遠端指導的方式來確定故障到底來自哪裡。請對方維修技師在試車時連接故障診斷儀檢測動態資料，重點觀察輸出帶輪軸壓力的變化，同時與輸入帶輪軸（主動）壓力進行比較。最終通過視頻對比發現，輸出帶輪軸壓力明顯低於輸入帶輪軸壓力，而正常情況下應相差不大，如圖4所示，主動帶輪壓力就是輸入帶輪軸壓力，被動帶輪壓力就是故障碼中的輸出帶輪軸壓力。等到故障碼出現時，資料則被凍結了。
圖4 視頻截圖所捕捉的動態資料
這是真實壓力存在問題，還是壓力感測器回饋的數值存在問題？考慮到該車是新車，機械或液壓方面出問題的可能性不大，而且變速器閥體已經換了全新的，如果真實的壓力存在問題，則鋼帶和帶輪就會因打滑而磨損。但該車並沒有任何打滑的跡象，所以真實壓力應該正常。這樣一來，懷疑的物件只有壓力感測器和變速器控制單元了。
雖然是事故車輛，但變速器控制單元並不容易被撞壞，而且更換控制單元的風險更大一些，於是筆者決定先檢測壓力感測器。將2個壓力感測器拆下來，查閱資料發現，感測器其實就是一個帶線圈的電阻（壓力開關），因此可以通過測量阻值來判斷感測器是否正常。通過測量很快就發現了問題：一個壓力感測器阻值為10.02Ω，在正常範圍內（圖5），而另一個壓力感測器的阻值則為97.00Ω，完全不在規定範圍內（圖6）。
圖5 正常的電阻值
圖6 錯誤的電阻值
故障排除
更換2個全新的壓力感測器，故障徹底排除。
回顧總結
該案例純粹是因小失大，本來是保守維修，通過更換舊件來降低維修成本，沒想到不但沒有省錢，還浪費了大量時間和精力，用戶還因為返修產生很大抱怨。不過該案例也給我們留下很多思考，比如說第一次維修後（更換殼體和閥體）裝車試車，出現P2798故障碼時，就應該測量壓力感測器的阻值，免得後面又更換全新閥體，又再次分解變速器。
另外值得懷疑的是，對方修理廠的技術人員是否真的在檢修過程中調換過2個壓力感測器。如果調換過的話，前後的故障現象應該是不一樣的。因為業內有一種現象，就是非專修廠接修的車輛，轉到專修廠維修後，如果還存在故障的話，他們就認為與他們無關，往往不願意配合專修廠的進行檢測。
而專修廠的維修人員如果無法到現場檢測試車的話，很難獲得真實的資訊。就這輛車來說，如果對方的維修人員調換壓力感測器之後試車，應該會出現不同的故障現象。我們獲得這樣的資訊後，就會立即確認是壓力感測器的問題，故障也就能早些解決了。
我廠維修人員再次解體變速器，重點針對輸出帶輪軸的油路進行仔細檢查。因為油路從閥體輸出，要先經過變速器殼體的部分油路，然後才到輸出帶輪軸內的壓力缸中。經過仔細檢查對比，並利用壓力測試機對整個油路進行密封測試，結果沒有發現任何異常情況。
此時維修陷入僵局，閥體是全新的，殼體、壓力感測器都沒有問題，難道是變速器控制單元的問題？因為有故障碼，所以肯定跟自我調整匹配無關。在這種情況下，只能將變速器重新裝配起來裝車，然後對動態資料進行分析，而且一定要在沒有生成故障碼之前，就把相關資料記錄下來並分析。
維修到此地步，不能再盲目更換任何部件了，萬般無奈之下，筆者只能通過遠端指導的方式來確定故障到底來自哪裡。請對方維修技師在試車時連接故障診斷儀檢測動態資料，重點觀察輸出帶輪軸壓力的變化，同時與輸入帶輪軸（主動）壓力進行比較。最終通過視頻對比發現，輸出帶輪軸壓力明顯低於輸入帶輪軸壓力，而正常情況下應相差不大，如圖4所示，主動帶輪壓力就是輸入帶輪軸壓力，被動帶輪壓力就是故障碼中的輸出帶輪軸壓力。等到故障碼出現時，資料則被凍結了。
圖4 視頻截圖所捕捉的動態資料
這是真實壓力存在問題，還是壓力感測器回饋的數值存在問題？考慮到該車是新車，機械或液壓方面出問題的可能性不大，而且變速器閥體已經換了全新的，如果真實的壓力存在問題，則鋼帶和帶輪就會因打滑而磨損。但該車並沒有任何打滑的跡象，所以真實壓力應該正常。這樣一來，懷疑的物件只有壓力感測器和變速器控制單元了。
雖然是事故車輛，但變速器控制單元並不容易被撞壞，而且更換控制單元的風險更大一些，於是筆者決定先檢測壓力感測器。將2個壓力感測器拆下來，查閱資料發現，感測器其實就是一個帶線圈的電阻（壓力開關），因此可以通過測量阻值來判斷感測器是否正常。通過測量很快就發現了問題：一個壓力感測器阻值為10.02Ω，在正常範圍內（圖5），而另一個壓力感測器的阻值則為97.00Ω，完全不在規定範圍內（圖6）。
圖5 正常的電阻值
圖6 錯誤的電阻值
故障排除
更換2個全新的壓力感測器，故障徹底排除。
回顧總結
該案例純粹是因小失大，本來是保守維修，通過更換舊件來降低維修成本，沒想到不但沒有省錢，還浪費了大量時間和精力，用戶還因為返修產生很大抱怨。不過該案例也給我們留下很多思考，比如說第一次維修後（更換殼體和閥體）裝車試車，出現P2798故障碼時，就應該測量壓力感測器的阻值，免得後面又更換全新閥體，又再次分解變速器。
另外值得懷疑的是，對方修理廠的技術人員是否真的在檢修過程中調換過2個壓力感測器。如果調換過的話，前後的故障現象應該是不一樣的。因為業內有一種現象，就是非專修廠接修的車輛，轉到專修廠維修後，如果還存在故障的話，他們就認為與他們無關，往往不願意配合專修廠的進行檢測。
而專修廠的維修人員如果無法到現場檢測試車的話，很難獲得真實的資訊。就這輛車來說，如果對方的維修人員調換壓力感測器之後試車，應該會出現不同的故障現象。我們獲得這樣的資訊後，就會立即確認是壓力感測器的問題，故障也就能早些解決了。