文| 騰三毛
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通常來說， 每每臨近年底， 各車企都要卯足了勁兒突擊提升銷量， 以確保完成年初制定的目標。
筆者查閱銷量資料發現， 今年年初， 吉利汽車將2017全面銷量目標鎖定在了100萬輛， 比去年增加了31%。
無獨有偶， 中國汽車品牌當中的另一巨頭——比亞迪的勢頭也異常走強。
一直以來， 自主品牌車型在工業設計方面大多停留在1.0時代， 簡單說就是模仿， 這方面也不乏實例為證， 因此也誕生了“皮尺部”的笑話。 仔細想想， 我們也不能單純的抨擊這些車企的這種操作方式， 畢竟中國汽車工業起步較晚， 想要迎頭趕上， 與成熟車企對標無疑是自我提升的最為行之有效的方法。
歷史往往驚人的相似， 同樣的情況也發生在如今的汽車強國——日本。 回溯至上世紀50-60年代日本汽車工業發展初期， 日本汽車業同樣走著模仿美國汽車品牌的路子， 並且很長一段時間完全無節操地“抄襲”， 比如豐田Jeep BJ(仿造1941年的牧馬人Willys MA)、本田的N360(仿造1959年的Austin Mini)、日產的Prince Royal(仿造1965年的福特Custom)。 日本車企正是在“學習和借鑒”中積累到了充足經驗， 為日後汽車工業崛起夯實了根基。
也許正是看到了汽車工業發展的大趨勢， 比亞迪、吉利等中國自主汽車品牌率先開啟了品牌向上戰略， 在正向研發方面發力， 其中比亞迪則用宋MAX的上市， 吹響了新一輪王朝車系更迭的號角；吉利先後推出了博瑞、博越車型， 獲得了良好的市場回饋。
實際上， 通過宋MAX也能窺見出比亞迪未來發展的勃勃雄心。 為了提升外觀的正向研發水平， 比亞迪“煞費苦心”地請來了前奧迪設計總監、現年53歲的全球汽車設計界大咖——艾格；為了能讓產品有出色的駕駛質感， 比亞迪請來了前賓士S級底盤調校專家德國人漢斯；為了提升舒適度， 比亞迪請來了擁有20年經驗的國際知名風噪專家車熙范。
細數之下， 比亞迪此舉可謂是大手筆， 正是群聚眾多重量級頂尖汽車工程師， 才讓比亞迪相比其他自主車企在車輛研發、工藝、用料等方面有了優勢， 推出的個個車型也都有了質的飛躍。
宋MAX是比亞迪變革中面世的首款車型，一經發佈就憑藉著時尚的外觀，便贏得了“最美中國車”的美名，結合這款車扎實的底盤調教和在NVH控音降噪方面領先的技術，在11月就突破10000輛銷量大關。
要知道宋MAX僅僅是一款家用MPV車型，而這也是中國車市中最為細分的一個市場，按照這個趨勢可以試想到，未來比亞迪秦、宋、唐、元等王朝系列車型一一採用全新Dragon Face設計語言和更富質感的底盤調校革新升級後，比亞迪未來的市場反響又會是怎樣呢？毫無疑問，答案將是積極正向的。
如果說車輛的外觀、質感的提升是對傳統汽車工業技術革新的話，比亞迪的另一副“王炸”好牌就是新能源車型了。
眾所周知，比亞迪起家於鋰電池，在電池領域比亞迪擁有絕對的話語權。這也讓比亞迪在新能源汽車最重要的動力總成和動力電池方面，有了其他車企難以企及的優勢。實際上，比亞迪是目前世界上唯一同時掌握電池、電機、電控等電動車核心技術的車企。
作為國家戰略發展方向，新能源汽車日益成為公眾關注的焦點，同時也是資本追逐的熱點，因此近兩年不少互聯網公司也紛紛湧入新能源汽車這一領域，這本應是件好事。然而就技術而言，這類互聯網車企在電池、電機、電控等電動車核心技術領域大多缺乏技術儲備，更談不上技術領先，它們更依賴于供應商，這意味著它們根本沒有話語權。
這就有意思了，互聯網車企的產品很可能不是由自己工廠決定的，而是由供應鏈上的電池、電機、電控等電動車核心技術的配套商決定的，並且，產能和品質也受限於這些供應商，這樣就略顯尷尬了。試想一下，假如國家允許這些互聯網車企的“野蠻生長”，未來會不會有很多“山寨”電動車橫行？
而這種境況在比亞迪身上並不會出現，因為對比亞迪來說，從“計畫生產多少”到“實際生產多少”，完全是自己決定的。
可以說正是多年的潛心積累，使得比亞迪在新能源汽車領域有了大施拳腳之地。截至去年年底，比亞迪新能源汽車市場佔有率已攀升至13%；2017年1-10月比亞迪新能源乘用車累計銷售90952輛，總銷量位列第一。而隨著電動未來戰略的實施，比亞迪的領先優勢將再度擴大。
當然，這樣的銷量成績還遠未滿足比亞迪的目標，相信比亞迪已經將目光更多地聚焦在了未來。
可以看出，當下比亞迪正處於爆發前的黎明之際，憑藉在傳統車企整車設計、底盤調教、駕乘舒適度、製造工藝等等方面的多年積累，和在新能源領域掌握電池、電機、電控等電動車核心技術的優勢，艾格、漢斯、車熙範等多位大師級人才的加入將使得比亞迪的領先優勢進一步放大，這也將促使比亞迪在這一輪中國自主品牌向上的變革中處於領導優勢，未來市場表現將不輸任一家自主車企。而一旦對這些有了充分的理解，或許您也會期待中國自主品牌汽車下一個爆發點的到來！
推出的個個車型也都有了質的飛躍。
宋MAX是比亞迪變革中面世的首款車型，一經發佈就憑藉著時尚的外觀，便贏得了“最美中國車”的美名，結合這款車扎實的底盤調教和在NVH控音降噪方面領先的技術，在11月就突破10000輛銷量大關。
要知道宋MAX僅僅是一款家用MPV車型，而這也是中國車市中最為細分的一個市場，按照這個趨勢可以試想到，未來比亞迪秦、宋、唐、元等王朝系列車型一一採用全新Dragon Face設計語言和更富質感的底盤調校革新升級後，比亞迪未來的市場反響又會是怎樣呢？毫無疑問，答案將是積極正向的。
如果說車輛的外觀、質感的提升是對傳統汽車工業技術革新的話，比亞迪的另一副“王炸”好牌就是新能源車型了。
眾所周知，比亞迪起家於鋰電池，在電池領域比亞迪擁有絕對的話語權。這也讓比亞迪在新能源汽車最重要的動力總成和動力電池方面，有了其他車企難以企及的優勢。實際上，比亞迪是目前世界上唯一同時掌握電池、電機、電控等電動車核心技術的車企。
作為國家戰略發展方向，新能源汽車日益成為公眾關注的焦點，同時也是資本追逐的熱點，因此近兩年不少互聯網公司也紛紛湧入新能源汽車這一領域，這本應是件好事。然而就技術而言，這類互聯網車企在電池、電機、電控等電動車核心技術領域大多缺乏技術儲備，更談不上技術領先，它們更依賴于供應商，這意味著它們根本沒有話語權。
這就有意思了，互聯網車企的產品很可能不是由自己工廠決定的，而是由供應鏈上的電池、電機、電控等電動車核心技術的配套商決定的，並且，產能和品質也受限於這些供應商，這樣就略顯尷尬了。試想一下，假如國家允許這些互聯網車企的“野蠻生長”，未來會不會有很多“山寨”電動車橫行？
而這種境況在比亞迪身上並不會出現，因為對比亞迪來說，從“計畫生產多少”到“實際生產多少”，完全是自己決定的。
可以說正是多年的潛心積累，使得比亞迪在新能源汽車領域有了大施拳腳之地。截至去年年底，比亞迪新能源汽車市場佔有率已攀升至13%；2017年1-10月比亞迪新能源乘用車累計銷售90952輛，總銷量位列第一。而隨著電動未來戰略的實施，比亞迪的領先優勢將再度擴大。
當然，這樣的銷量成績還遠未滿足比亞迪的目標，相信比亞迪已經將目光更多地聚焦在了未來。
可以看出，當下比亞迪正處於爆發前的黎明之際，憑藉在傳統車企整車設計、底盤調教、駕乘舒適度、製造工藝等等方面的多年積累，和在新能源領域掌握電池、電機、電控等電動車核心技術的優勢，艾格、漢斯、車熙範等多位大師級人才的加入將使得比亞迪的領先優勢進一步放大，這也將促使比亞迪在這一輪中國自主品牌向上的變革中處於領導優勢，未來市場表現將不輸任一家自主車企。而一旦對這些有了充分的理解，或許您也會期待中國自主品牌汽車下一個爆發點的到來！