優秀的汽車廠商， 是看消費者喜歡什麼就造什麼， 貼合用戶的喜好和需求；而偉大的汽車廠商， 是替使用者尋找追求更好的產品體驗， 並告訴使用者， 什麼才是最好的。
豐田作為全球第一大汽車製造商， 它理應是後者。
自今年4月豐田發佈"TNGA豐巢概念"以來， TNGA架構已經被傳播了千百遍。 大多數人會先入為主的將其看作一個平臺概念， 其實它代表的是豐田最新的造車理念。 簡單講， 豐田造了這麼多年汽車， 一直在思考什麼樣的汽車才適合未來的消費者， 最後豐田得出了答案， 並為它取名叫TNGA架構。
最近頗受消費者追捧的廣汽豐田第八代凱美瑞是登陸中國的首款TNGA架構產品， 可以很好的反映豐田新的造車理念到底是什麼。
“在座的各位都是渣渣“
第八代凱美瑞在宣傳時， 強調了全車所有零部件都是重新研發的， 這是貫徹了TNGA架構從零開始， 推到重來的核心理念。 我個人認為， “推倒重來”這個優勢消費者理解起來較為晦澀， 或者說很難明白這樣做究竟厲害在哪兒。 因為它不像資料那麼直觀， 比如加速幾秒、用了有什麼黑科技之類的。
重新研發， 這件事本身就不常見， 拋開昂貴的研發成本不談。 大多數車型換代， 都是外觀改一改， 動力總成換一換、配置加一加之類的， 要做到這幾點， 根本無需“從頭再來”。
豐田要這麼做， 我認為原因在於目前市面上售賣車型都是“渣渣“， 沒有一款車達到了豐田認為的高度。 所以， 豐田才想到通過重新思考， 重新打磨每一個細節， 升級每一個零件的方式， 來造出最好的汽車。 先不說結果如何， 單就這種腳踏實地的“工匠精神”， 在全球汽車行業都值得推崇。 這也回應了， 為什麼文首說豐田是偉大的汽車製造商。
而第八代凱美瑞也在上市不到2個月的時間裡， 順利斬獲了兩萬台訂單，
可能你會問， 既然豐田如此用心良苦的造車， 我又說的這麼“神”， 那第八代凱美瑞在產品層面， 究竟表現如何呢？為了回答這個問題， 我跨過大半個中國， 從成都前往蘇州參加第八代凱美瑞的全國媒體試駕會。
這是一款接近概念車的量產車
我要說它是最好看的B級車，你肯定會噴我，所以美醜的辨別，交給個人判斷。量產的第八代凱美瑞，在設計上很接近此前發佈的概念車。
主要的設計風格，諸如X形前臉，轎跑車尾，以及低矮的車身都得到了保留，值得一提的是18寸大輪圈，除了兩款入門版外，均是標配。要知道同級別很多車型要到頂配或次頂配版本才能配置這樣的標準，比如邁騰。
我認為在設計上，C柱部分足見第八代凱美瑞的功底，它增加了一條“腰線”，使得第八代凱美瑞不僅展示出類似轎跑的動感車身，還保證了其溜背的風格不影響後排的頭部空間。如果你有機會坐進第八代凱美瑞的後天，就會發現我所言非虛。
說句題外話，在試駕會現場，有不少媒體老師覺得第八代凱美瑞藍色車身版，頗有瑪莎拉蒂Ghibli的感覺，你覺得呢。
以駕駛者為中心的高質感車廂
TNGA架構車型的開發都是以駕駛位為先，豐田採用Y字型中控台，很巧妙的將視覺重心切給了駕駛席，這會讓駕駛者感覺整個車廂都在控制範圍內。
而出色的做工和用料，也顛覆了以往日系B級車的水準。我個人認為在質感上向雷克薩斯靠攏了。
第八代凱美瑞開起來不像日系車
很遺憾我沒有試駕到熱效率達到41%的混動版，但我拿到了最受消費者關注的2.5L車型（據說第八代凱美瑞70%的訂單是2.5L版本）。
當第一次踩下油門的時候，我就感覺到第八代凱美瑞的變化。它沒有了日系車以往的輕快感受，取而代之的是柔和及厚重，隨著油門踏板的深入，速度呈線性增長，給人一種動力源源不斷的感覺。唯一不快的是，發動機聲浪不夠迷人。
和2.5L發動機搭配的是愛信最新的8AT變速箱，它給我最大驚喜不是平順性，而是媲美雙離合的換擋速度，其工作效率不輸寶馬的8AT。但儀錶並未不會顯示即時擋位元，稍顯遺憾。
轉向系統手感偏“沉”，雖然是電動助力，但轉向感覺並非不“假”，那種感覺就像豪華運動轎跑，比如賓士E級coupe，通過方向盤傳遞的車感很充足。
懸架表現十分出色，就說兩點吧。過減速帶不顛時，車身沒有回彈，震動小，這種表現媒體一般會用“韌”來形容；快速變道時，車身姿態很穩健，車尾的跟隨性也很好，如果開著第八代凱美瑞繞樁，也許是一件趣事。
總之，第八代凱美瑞2.5L動力充沛而不激進，整車駕駛感受緊致又易掌控，有點融合歐洲車駕駛感，集百家所長的感覺。
總結
TNGA架構是主打提升行駛質感的，第八代凱美瑞的表現絕對算的上“出人意料”，如果不開的話，很難想像豐田車會給人這種駕駛感覺。在全球化定位的今天，汽車很難再以國別派系來區分它們的特質，所以集大成的作品更能得到認可，第八代凱美瑞顯然是做到了。
這是一款接近概念車的量產車
我要說它是最好看的B級車，你肯定會噴我，所以美醜的辨別，交給個人判斷。量產的第八代凱美瑞，在設計上很接近此前發佈的概念車。
主要的設計風格，諸如X形前臉，轎跑車尾，以及低矮的車身都得到了保留，值得一提的是18寸大輪圈，除了兩款入門版外，均是標配。要知道同級別很多車型要到頂配或次頂配版本才能配置這樣的標準，比如邁騰。
我認為在設計上，C柱部分足見第八代凱美瑞的功底，它增加了一條“腰線”，使得第八代凱美瑞不僅展示出類似轎跑的動感車身，還保證了其溜背的風格不影響後排的頭部空間。如果你有機會坐進第八代凱美瑞的後天，就會發現我所言非虛。
說句題外話，在試駕會現場，有不少媒體老師覺得第八代凱美瑞藍色車身版，頗有瑪莎拉蒂Ghibli的感覺，你覺得呢。
以駕駛者為中心的高質感車廂
TNGA架構車型的開發都是以駕駛位為先，豐田採用Y字型中控台，很巧妙的將視覺重心切給了駕駛席，這會讓駕駛者感覺整個車廂都在控制範圍內。
而出色的做工和用料，也顛覆了以往日系B級車的水準。我個人認為在質感上向雷克薩斯靠攏了。
第八代凱美瑞開起來不像日系車
很遺憾我沒有試駕到熱效率達到41%的混動版，但我拿到了最受消費者關注的2.5L車型（據說第八代凱美瑞70%的訂單是2.5L版本）。
當第一次踩下油門的時候，我就感覺到第八代凱美瑞的變化。它沒有了日系車以往的輕快感受，取而代之的是柔和及厚重，隨著油門踏板的深入，速度呈線性增長，給人一種動力源源不斷的感覺。唯一不快的是，發動機聲浪不夠迷人。
和2.5L發動機搭配的是愛信最新的8AT變速箱，它給我最大驚喜不是平順性，而是媲美雙離合的換擋速度，其工作效率不輸寶馬的8AT。但儀錶並未不會顯示即時擋位元，稍顯遺憾。
轉向系統手感偏“沉”，雖然是電動助力，但轉向感覺並非不“假”，那種感覺就像豪華運動轎跑，比如賓士E級coupe，通過方向盤傳遞的車感很充足。
懸架表現十分出色，就說兩點吧。過減速帶不顛時，車身沒有回彈，震動小，這種表現媒體一般會用“韌”來形容；快速變道時，車身姿態很穩健，車尾的跟隨性也很好，如果開著第八代凱美瑞繞樁，也許是一件趣事。
總之，第八代凱美瑞2.5L動力充沛而不激進，整車駕駛感受緊致又易掌控，有點融合歐洲車駕駛感，集百家所長的感覺。
總結
TNGA架構是主打提升行駛質感的，第八代凱美瑞的表現絕對算的上“出人意料”，如果不開的話，很難想像豐田車會給人這種駕駛感覺。在全球化定位的今天，汽車很難再以國別派系來區分它們的特質，所以集大成的作品更能得到認可，第八代凱美瑞顯然是做到了。