電動轎車在我國有多火， 相信各地的消費者早已感受到， 城市街頭也常常能看到插著電的分時租借電動轎車， 估計2017年新能源轎車銷量將占轎車總銷量的2%。
一、電動轎車走進老百姓心裡的幾點困難
現在我國消費者購對電動轎車有幾個共性負面形象， 價格貴、續航路程短、充電又慢有不方便， 還需要國家巨額補助， 現階段底子替代不了燃油轎車。
從市道出售的車型來看的確也是這樣， 70%左右的銷量是相似晚年代步車的A00、A0級的小型電動車， 續航路程通常在150公里左右， 國家補助5萬左右後還要5萬多。
真實能起到家庭效果的A級或以上轎車、SUV可供挑選的車型太少， 續航路程基本在200-300公里左右， 補助後15萬-30萬不等， 跨城市運用仍是有點虛。
至於能充電能燒油的插電式混合動力車型就更少了， 純電巡航一般也只在60公里左右， 由於既有發動機、又裝載了10度左右的電池， 國家補助還更少， 價格貴。
其實上市問題歸根到底仍是當時車用動力鋰電池在能量密度、本錢方面並沒有取得令商場滿足的打破， 無論是三元鋰電池仍是磷酸鐵鋰電池。
二、充電1分鐘， 續航800公里
前不久美國菲斯科轎車發佈的一則專利音訊引起了全世界的注目， 它所研製一種固態電池， 能僅用1分鐘的充電時刻， 將電動轎車的續航才能提升到804公里， 並且能在2020年經過資料和製造技術的發展將本錢降到慣例鋰電池的三分之一。
固態電池也由此進入大多數人的視界， 其實從原理上說和現在的液態鋰電池是一樣的， 最大的差異就是電解液變成了固態， 憑仗密度、結構優勢將更多帶電離子聚集在一端， 能夠傳導更大的電流， 電池容量因而大幅度提升。
固態電池最明顯的特色有兩個， 一是能量密度大， 許多實驗室現已做到了300-400Wh/kg， 這是傳統鋰電池的2.5-3倍，
當然固態電池也有缺點， 就是電導率整體偏低、內阻較大、充電速度慢， 至於美國菲斯科轎車怎麼做到充電1分鐘， 續航800公里， 那是它的中心秘要了，
總的來看， 如果固態電池能真實低本錢產業化面向商場，將完全解決當時電動轎車遍及的中心難題，新能源轎車將真實做到殺死汽油車。
三、2020年有望投入商業化使用
氫燃料電池商場化還太遠，固態鋰電池在安全、能量密度方面的優勢當然被許多組織所重視，現已被全世界車企及研製組織寄予厚望成為下一代車用動力電池打破口。
氫燃料電池商場化還太遠，固態鋰電池在安全、能量密度方面的優勢當然被許多組織所重視，現已被全世界車企及研製組織寄予厚望成為下一代車用動力電池打破口。
群眾、寶馬、本田、豐田、現代、日產、松下、三星、三菱、寧德時代、蘋果等一個個耳熟能詳的姓名均已活躍佈局研製，未來必然有更多的企業加入固態電池研製陣營。
從各種規劃的時刻節點來看，固態電池在2020年有望投入商業化使用，跟著遍及規模及本錢的變化，2025年商場化將趨於老練。
小結：2020年我國將完全退出新能源轎車補助，從現在的狀況看，未來三年傳統液態鋰電池在本錢及能量密度上的提升有限，到時純電動轎車還沒有對混合動力轎車構成絕對優勢，固態電池的打破含義嚴重。
三、2020年有望投入商業化使用
氫燃料電池商場化還太遠，固態鋰電池在安全、能量密度方面的優勢當然被許多組織所重視，現已被全世界車企及研製組織寄予厚望成為下一代車用動力電池打破口。
氫燃料電池商場化還太遠，固態鋰電池在安全、能量密度方面的優勢當然被許多組織所重視，現已被全世界車企及研製組織寄予厚望成為下一代車用動力電池打破口。
群眾、寶馬、本田、豐田、現代、日產、松下、三星、三菱、寧德時代、蘋果等一個個耳熟能詳的姓名均已活躍佈局研製，未來必然有更多的企業加入固態電池研製陣營。
從各種規劃的時刻節點來看，固態電池在2020年有望投入商業化使用，跟著遍及規模及本錢的變化，2025年商場化將趨於老練。
小結：2020年我國將完全退出新能源轎車補助，從現在的狀況看，未來三年傳統液態鋰電池在本錢及能量密度上的提升有限，到時純電動轎車還沒有對混合動力轎車構成絕對優勢，固態電池的打破含義嚴重。