12月21日， 在2017年接近尾聲的時候， 寶能集團以51%的股份控股觀致的公告正式發佈， 奇瑞出售觀致部分股權在一年多的時間裡， 幾經起起伏伏， 最終塵埃落定。
與此同時， 奇瑞汽車在資本層面上的“瘦身”還遠不止這些， 也就在幾乎同一時間， 蕪湖凱翼汽車有限公司更名為宜賓凱翼汽車有限公司， 奇瑞汽車將宜賓這個新股東引入凱翼汽車。
其實遠不止奇瑞， 比如吉利汽車在今年以1.9億美元收購馬來西亞寶騰汽車49.9%的股權， 成為今年全球汽車市場範圍頗為矚目的跨國並購案。 從幾何時， 在消費者眼中“產品不成”、“技術不成”自主品牌如今已經走上了資本運作的發展之路， 並走出國門， 走向世界。
資本運作
此前奇瑞汽車曾對外聲稱表示其在資本層面的合作， 多年來一直都有合作。 對於資本層面的合作， 奇瑞汽車也是信手拈來。 而另一方面， 自2010年吉利收購富豪汽車以來，
12月21日， 寶能集團、奇瑞汽車、觀致汽車聯合發佈公告， 表示寶能將以51%的股權控股觀致汽車， 寶能集團、奇瑞汽車以及Quantum三方將共同為觀致增資65億元， 調整後的觀致汽車三方股東分別為寶能持股51%， 奇瑞持股25%， Quantum持股24%。 幾乎與觀致汽車股權發生變化的同一時間內， 奇瑞汽車完全控股的凱翼汽車也有了資本運作層面上的進展， 不僅將宜賓這個新股東引入凱翼汽車， 同時凱翼汽車還將遷址四川宜賓市。
在全球市場範圍內， 與上月舉辦的奇瑞全球市場戰略發佈會上， 奇瑞汽車與巴西最大汽車製造商、拉美地區最大銷售商CAOA簽署戰略合作協定， 雙方將組建聯合團隊， 在研發、製造、採購、銷售、服務等領域全面深度合資， 與CAOA集團在巴西組建50：50的合資公司；而在此之前， 奇瑞汽車就曾經將其奇瑞巴西汽車進口、製造、銷售有限責任公司合計出售股權50%， 買方就是巴西CAOA集團。
要說今年汽車圈內的資本層面的運作， 除卻此前觀致股權轉讓引發廣泛關注外， 吉利汽車以1.9億美元收購馬來西亞寶騰汽車49.9%的股權則引發了全球範圍內的關注。 49.9%的股權比例在吉利汽車看來是出於對在馬來西亞享有國寶級聖譽的寶騰汽車的尊重。 除此之外， 吉利汽車還將獲得路特斯品牌的控股權。
躋身全球市場
奇瑞汽車與CAOA集團成立合資公司開啟了自主品牌在海外市場上的合資品牌發展之路， 自主品牌已經從單純的產品輸出轉向全面的海外戰略合作， 而在這方面， 自主品牌中的吉利汽車則走上了不同的發展道路。 當然這也僅是其中代表之一， 在全球市場範圍內， 自主品牌開始了新一輪的戰略佈局， 開始從技術層面上躋身全球市場。
吉利汽車以1.9億美元收購寶騰49.9%的股權，已經不再是像此前收購英國錳銅公司以及富豪品牌那樣，僅是獲得經營權。吉利汽車收購寶騰汽車後，前者產品、技術將直接輸入到寶騰品牌下，進入右舵車市場，打開中國汽車在東南亞的汽車市場。
這樣的收購雖然與奇瑞汽車與巴西CAOA成立合資公司在形式上有所不同，但無疑均彰顯了自主品牌躋身全球汽車市場的能力。自主品牌已經不再是最原始階段單純的低質低價產品的輸出，而是從技術層面上進行產品的匯出。
與此同時，自主品牌在海外市場上的佈局已經不單單是從產業鏈的終端發力，而是涵蓋汽車產業鏈前端的研發乃至供應鏈上的原材料產業上。比如長安汽車在義大利建立的設計中心、長城汽車在全球範圍建立的四大研發中心。長城汽車於今年十一國慶前宣佈入股澳大利亞鋰礦項目，佈局新能源汽車產業鏈前端市場的原材料供應市場。
潛在危機
自主品牌在歷經十餘年的的發展之後，開始從最初的小學生蛻變成為正規軍、專業隊伍，開始走向向上發展之路，紛紛推出新品牌以對標市場主流熱銷合資車型，比如長城的WEY、吉利的領克、奇瑞EXEED以及擔綱挑戰20萬元天花板的傳祺GS8。
不可否認的是，這些成績是可喜的，但有一點需要的注意的是，自主品牌在集體向上的過程中，已經走到了向自主品牌中高級車市競爭的階段，但目前還遠未達到與目前中高端品牌BBA相互抗衡的階段，並且隨著二梯隊捷豹路虎、謳歌、英菲尼迪、雷克薩斯等的相繼國產，並且品牌不斷下行，這樣市場環境將給自主品牌的向上發展之路增添許多坎坷。
另外，自主品牌在走上集體向上的過程中，尚有很長的路要走。這其中包括品牌形象上的塑造。與國外動輒擁有百餘年發展歷史的汽車品牌相比，自主品牌則恰恰缺少了這種歷史所賦予的品牌積澱，抑或說是品牌內涵。
除此之外，自主品牌在品牌向上的發展過程中，也存在著這樣那樣的問題，而“瘸腿走路”就是其中之一。這其中表現尤甚的當屬長城汽車，長城汽車在諮詢公司的建議下走上了“聚焦戰略”，這一戰略讓長城汽車嘗到了甜頭，但與此同時，在全球範圍內都在積極推導新能源汽車的時候，長城汽車也因聚焦戰略而未能及時跟上新能源汽車產業的發展。
向來有著素有工程師團隊打造的奇瑞汽車，雖然一直以來，圈內人士對於奇瑞汽車產品品質都給予了高度肯定，但奇瑞汽車的市場表現卻是那樣的不盡人如意。當然對於吉利汽車而言，雖然有著上乘的市場表現，但在其在產品技術上的卻未有拿得出手的亮點之處，因此也破受詬病。
當然，瘸腿走路也許用得並不恰當，相比外資品牌百餘年的發展歷史來講，自主品牌缺少體量上、品牌內涵、文化內涵等諸多方面的優勢，“聚焦戰略”在這樣的市場情況下或許也是不得已而為之。
不過在這一發展過程中，自主品牌在產品技術上日臻成熟，並且在品牌運作上開始了資本運作之路，並且開始從全域戰略出發，從產業鏈的前端一直覆蓋到產品銷售終端市場。輕描淡寫並不能深刻表述自主品牌在這一過程中所為之付出的努力，因此我們應該為自主品牌的艱難向上之路鼓掌。(原創作者：劉小亞 備註：圖片來源於網路）
吉利汽車以1.9億美元收購寶騰49.9%的股權，已經不再是像此前收購英國錳銅公司以及富豪品牌那樣，僅是獲得經營權。吉利汽車收購寶騰汽車後，前者產品、技術將直接輸入到寶騰品牌下，進入右舵車市場，打開中國汽車在東南亞的汽車市場。
這樣的收購雖然與奇瑞汽車與巴西CAOA成立合資公司在形式上有所不同，但無疑均彰顯了自主品牌躋身全球汽車市場的能力。自主品牌已經不再是最原始階段單純的低質低價產品的輸出，而是從技術層面上進行產品的匯出。
與此同時，自主品牌在海外市場上的佈局已經不單單是從產業鏈的終端發力，而是涵蓋汽車產業鏈前端的研發乃至供應鏈上的原材料產業上。比如長安汽車在義大利建立的設計中心、長城汽車在全球範圍建立的四大研發中心。長城汽車於今年十一國慶前宣佈入股澳大利亞鋰礦項目，佈局新能源汽車產業鏈前端市場的原材料供應市場。
潛在危機
自主品牌在歷經十餘年的的發展之後，開始從最初的小學生蛻變成為正規軍、專業隊伍，開始走向向上發展之路，紛紛推出新品牌以對標市場主流熱銷合資車型，比如長城的WEY、吉利的領克、奇瑞EXEED以及擔綱挑戰20萬元天花板的傳祺GS8。
不可否認的是，這些成績是可喜的，但有一點需要的注意的是，自主品牌在集體向上的過程中，已經走到了向自主品牌中高級車市競爭的階段，但目前還遠未達到與目前中高端品牌BBA相互抗衡的階段，並且隨著二梯隊捷豹路虎、謳歌、英菲尼迪、雷克薩斯等的相繼國產，並且品牌不斷下行，這樣市場環境將給自主品牌的向上發展之路增添許多坎坷。
另外，自主品牌在走上集體向上的過程中，尚有很長的路要走。這其中包括品牌形象上的塑造。與國外動輒擁有百餘年發展歷史的汽車品牌相比，自主品牌則恰恰缺少了這種歷史所賦予的品牌積澱，抑或說是品牌內涵。
除此之外，自主品牌在品牌向上的發展過程中，也存在著這樣那樣的問題，而“瘸腿走路”就是其中之一。這其中表現尤甚的當屬長城汽車，長城汽車在諮詢公司的建議下走上了“聚焦戰略”，這一戰略讓長城汽車嘗到了甜頭，但與此同時，在全球範圍內都在積極推導新能源汽車的時候，長城汽車也因聚焦戰略而未能及時跟上新能源汽車產業的發展。
向來有著素有工程師團隊打造的奇瑞汽車，雖然一直以來，圈內人士對於奇瑞汽車產品品質都給予了高度肯定，但奇瑞汽車的市場表現卻是那樣的不盡人如意。當然對於吉利汽車而言，雖然有著上乘的市場表現，但在其在產品技術上的卻未有拿得出手的亮點之處，因此也破受詬病。
當然，瘸腿走路也許用得並不恰當，相比外資品牌百餘年的發展歷史來講，自主品牌缺少體量上、品牌內涵、文化內涵等諸多方面的優勢，“聚焦戰略”在這樣的市場情況下或許也是不得已而為之。
不過在這一發展過程中，自主品牌在產品技術上日臻成熟，並且在品牌運作上開始了資本運作之路，並且開始從全域戰略出發，從產業鏈的前端一直覆蓋到產品銷售終端市場。輕描淡寫並不能深刻表述自主品牌在這一過程中所為之付出的努力，因此我們應該為自主品牌的艱難向上之路鼓掌。(原創作者：劉小亞 備註：圖片來源於網路）