近年來， 中國電動汽車快速發展， 2016年中國新能源汽車銷售量約50.7萬輛， 銷售量世界第一。 目前保有量達到109萬輛， 占全球保有量的一半以上， 今年銷售量可能會突破70萬輛。
中國電動汽車產業發展始終堅持以政府為主導， 通過財政補貼和其他多種鼓勵制度， 充分調動了相關產業的積極性， 解決電動汽車發展過程中的集中性問題， 包括發展初期的成本和充電設施的問題。
政府堅持產業規劃發展， 多種政策支援下電動汽車規模化發展， 通過技術進步不斷降低成本。 而不斷修正的鼓勵政策則是中國新能源汽車發展的制度保障。
中新社發 李昌兵 攝
“雙積分”將帶來哪些改變？今年9月底， 國家工息部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局聯合公佈了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》， “雙積分”政策將於2018年4月1日起開始實施。 暫定2018年只統計不處罰，
雙積分政策主要包括兩部分， 一部分是乘用車企業平均燃料消耗量積分， 另一部分是乘用車企業新能源汽車積分。
與此同時， 政府對新能源汽車的補貼正逐漸減少， 從這個意義上來說， “雙積分”政策可以看作是新能源汽車補貼逐漸從政府單向補貼轉變成車企之間互相補貼。
中新社發 湯德宏 攝
“雙積分”政策從2014年就有人提出來， 2016年國家工信部出臺徵求意見的草案， 一直到今年九月底確定下來， 並且還提出2018年“只統計不處罰”。
在這個過程中車企的抵觸情緒是比較明顯的， 一方面大家覺得從2017年或者2018年就嚴格實施對車企的緩衝期較短， 在生產上、技術上大家來不及反映；另一方面， 比較核心的問題是過去國家對電動車進行補貼， 投入量巨大， 但是卻造成了許多“騙補”亂象， 生產了許多裝著電池的鐵架子。
所以， 政府“雙積分”政策出來後， 一定要有配套的更為嚴格的認定和監管辦法， 防止“過去騙補貼， 今後騙積分”的現象發生。
對於中國來說， 電動汽車發展應該開始從電動汽車的重點從“量”往“質”， 同傳統燃油汽車相比， 如何才能讓電動汽車具有內在競爭力才是產業發展的核心問題。
在一個新興產業發展初期， 政府引導是非常重要的。 目前來看， 消費端的補貼方式是臨時性的並且是不可持續的， 政府可以降低消費端補貼並且轉變補貼方式， 這可能是實現電動汽車從“量”到“質”的重要途徑。
隨著電動車成本的不斷下降， 從整個使用週期來看， 電動汽車的成本劣勢不明顯。 與2011年相比， 目前的電池單位能源密度已經提高了一倍， 同時製造成本降低了50%。 隨著技術的不斷進步， 未來電池成本會繼續下降。 由於電動汽車的成本劣勢正在逐漸縮小，
中新社發 黃金昆 攝
消費端的補貼可能帶來兩個方面的消極影響。 一是補貼消費端導致生產企業利益短視， 在政策紅利背後“騙補”現象層出不窮。 在消費端進行高額補貼很難避免“騙補”現象發生，因為在政策的制定過程中無法對補貼產品進行完美的分類和定義。
比如目前補貼政策是按照續航里程（客車按照長度）來分類的，但是單純的續航里程無法反應電動汽車的品質和生產成本。利益短視的生產企業就有激勵去生產續航里程突出，但是其他方面低品質甚至無法達標的車輛。只有把這一環節交給市場，才能催生出真正有品質的產品。
另一方面，補貼沒有數量上的限制使電動汽車生產商將補貼更多的用於擴大產能，而不是提高電動車的品質。導致出現了許多空有架子而不能上路行駛的“畸形”，這既是國家資源的浪費，也是對整個產業的傷害。
轉變補貼方式可以從兩個角度進行。如果仍需要消費端補貼，則需要改變補貼模式，防止“騙補”和“走量”，比如說每家生產車企給予固定數量的補貼配額，用完為止。這樣的補貼模式可以有效防止企業的“騙補”行為，還可以倒逼企業必須在一定的時間內，提高自身核心競爭力。
另外，補貼可以從消費端向上游過度，支援電池等技術的研發和技術創新。補貼向上游轉變有利於推進電動汽車企業和新能源電池廠家在技術方面不斷突破，達到國際領先水準，並迫使在補貼政策下湧現的一批批缺乏先進技術及生產標準的企業退出市場。
總的來說“雙積分”政策實施過程中政府一定要做好嚴格的監督工作，新能源汽車更大規模的生產不能帶來更大規模的“畸形”產品。中國電動汽車發展到現階段，如果想實現從“量”到“質”的突破，降低消費端補貼並且轉變補貼方式，是非常重要的方法和途徑。
來自：國是直通車
作者：林伯強（廈門大學能源政策研究院院長）
編輯：郭淩潔
在消費端進行高額補貼很難避免“騙補”現象發生，因為在政策的制定過程中無法對補貼產品進行完美的分類和定義。比如目前補貼政策是按照續航里程（客車按照長度）來分類的，但是單純的續航里程無法反應電動汽車的品質和生產成本。利益短視的生產企業就有激勵去生產續航里程突出，但是其他方面低品質甚至無法達標的車輛。只有把這一環節交給市場，才能催生出真正有品質的產品。
另一方面，補貼沒有數量上的限制使電動汽車生產商將補貼更多的用於擴大產能，而不是提高電動車的品質。導致出現了許多空有架子而不能上路行駛的“畸形”，這既是國家資源的浪費，也是對整個產業的傷害。
轉變補貼方式可以從兩個角度進行。如果仍需要消費端補貼，則需要改變補貼模式，防止“騙補”和“走量”，比如說每家生產車企給予固定數量的補貼配額，用完為止。這樣的補貼模式可以有效防止企業的“騙補”行為，還可以倒逼企業必須在一定的時間內，提高自身核心競爭力。
另外，補貼可以從消費端向上游過度，支援電池等技術的研發和技術創新。補貼向上游轉變有利於推進電動汽車企業和新能源電池廠家在技術方面不斷突破，達到國際領先水準，並迫使在補貼政策下湧現的一批批缺乏先進技術及生產標準的企業退出市場。
總的來說“雙積分”政策實施過程中政府一定要做好嚴格的監督工作，新能源汽車更大規模的生產不能帶來更大規模的“畸形”產品。中國電動汽車發展到現階段，如果想實現從“量”到“質”的突破，降低消費端補貼並且轉變補貼方式，是非常重要的方法和途徑。
來自：國是直通車
作者：林伯強（廈門大學能源政策研究院院長）
編輯：郭淩潔