我一直在思考， 新能源汽車和傳統燃油車之間有什麼根本性的變化， 汽車產業鏈和過去十年快速發展的電子產業鏈又有什麼“同”與“不同”
我試圖找到答案並尋找未來的投資機會， 試圖尋找下一個歐菲光， 下一個信維通信， 但這個過程無疑是漫長和痛苦的
我們目前正面臨著一個新時代的切換， 即新能源汽車（智慧汽車、互聯網汽車、燃料汽車）對傳統燃油汽車的更替， 這是一種趨勢且無法代替和逆轉， 即使我們現在仍在抱怨續航里程多短多不夠， 抱怨充電多慢多麻煩
今年1至10月， 新能源汽車產銷分別完成51.7萬輛和49.0萬輛， 同比分別增長45.7%和45.4%。 中國目前已經成為全球新能源汽車最大的生產和銷售市場， 2016年我國新能源汽車產銷突破50萬輛， 累計推廣超過100萬輛， 占全球的50%
人類骨子裡對美和自由的嚮往是不可改變的， 就像我們總希望辦公室有一面大大的落地窗，
當人類體會過新能源車帶來的安靜、清潔、動力呼之即來， 經濟性等體驗後， 只會希望特斯拉等廠商技術發展再快一點， 再快一點，
要弄清新能源汽車與傳統燃油車的根本不同， 我參考了智慧手機與“手機“之間的不同。
看看我們手中的智慧手機， 和多年前用的直板手機、翻蓋手機相比有什麼不同？
總結起來是更大、更快、更強
而有變得更大嗎？
沒有， 反而有變小的趨勢， 目前國內新能源乘用車市場， 續航里程在 150~200 公里之間的車型占比達到了 70%左右， 該區間的車型多以 A00 級車型為主。
對於消費者而言A00 級純電動乘用車補貼後售價較低， 多在 5、6 萬元人民幣， 對廠家而言， 補貼占到售價比重較高
但是2018 年低續航里程的車型補貼有可能大幅下降，
例如近期亮相的車和家SEV， 定位於城市中短途小型低速電動車， 長度約為2500mm， 軸距僅有1700mm， 最高續航里程為100km
包括蔚來發佈的SUV， 從尺寸來看， 仍難超出傳統燃油車的尺寸， 所以新能源汽車並沒有變大
雖然沒有更大，
為什麼要更輕？對於傳統燃油車而言， 更輕可以降低油耗， 我國明確到 2020 年乘用車新車平均燃料消耗量達到 5L/100km， 節能減排的壓力較大
大家看看自己愛車的儀錶上顯示的油耗是多少， 好一點的7-9， 排量大一點的12-15左右也正常， 要降到5， 怎麼實現？光靠變輕肯定不行， 但也是重要途徑之一
對於乘用汽油車， ， 在100公里時速以下， 重量因素決定80%的油耗；時速100公里以上， 風阻就成為油耗的主要因素。 每降低 100kg， 最多可節油 0.39L/100km
對於新能源汽車而言， 在整車重量中， 電池重量占到了很大一部分
看一組比較典型和極端的資料：
寶馬i3的總重是1224kg， 比亞迪E6的總重是2295kg， 整整多出一噸。 兩者的差別是寶馬車身採用碳纖維， 車架採用鋁合金，車身外覆蓋件基本採用工程塑料。i3的電池組總重量是233kg，占比為六分之一左右；E6配備96組200AH電池，總重超過500kg，占比四分之一左右
同時在電池技術遲遲無法達到增加續航需求的前提下，如何提高續航？只能增加電池數量，從而帶來更高的重量，電池重量的存在壓榨了其餘部件的空間
這裡指的輕量化，一方面是傳統燃油車需要追求輕量化已實現油耗降低；另一方面是新能源汽車也需要追求輕量化，以平衡電池帶來的巨大重量占比
對於汽車產業而言，如何實現汽車的輕量化？總體有三個途徑。
一是汽車結構的輕量化優化設計，如結構拓撲優化、尺寸優化、形貌優化和多目標協同優化設
計等
二是應用高強度和輕質材料；如應用高強度鋼、先迚高強度鋼和超高強度鋼，鋁鎂合釐，工程
塑膠、纖維增強複合材料等。
三是採用先迚的輕量化製造工藝技術。如鐳射拼焊、輥壓成形、高強鋼熱成形、內高壓成形等
先迚製造技術，結構膠粘接和異種材料鉚接等先迚連接技術。
汽車的製造涉及許多材料，如高強鋼、鋁、鎂、銅、塑膠、玻璃等，這些輕量化的材料可以被用在保險杠內梁、車架、簡單來講，汽車輕量化材料可以分為高強度材料和輕質材料，高強度材料一般指的是高強度鋼，輕質材料包括鋁合金、鎂合金、塑膠及複合材料等。
從減重性來看，高強度鋼-鋁合金-鎂合金-碳纖維呈現減重效果遞增的態勢，從成本端來看，高強度鋼-鋁合金-鎂合金-碳纖維呈現成本遞增的態勢
在輕量化的趨勢下，個人選入跟蹤4檔股票，分別為光威複材（碳纖維龍頭）、海源機械、海達股份、雲海金屬（鎂合金龍頭），光威和雲海皆為本行業龍頭自不必多說，重點看看海源機械和海達股份，兩個“海爾兄弟”
首先是海源機械，在輕量化領域內可謂是押了重注的。
1、與吉利新能源公司簽訂汽車輕量化領域的合作協定,由公司提供汽車輕量化零部件。以子公司海源義烏新材料有限公司為平臺,進行LFT-D、SMC、碳纖維等材料的輕量化零部件的研發與生產。
向吉利提供的零部件將用於TX5車型，將於2018年上市。
2、玻纖與碳纖皆有儲備，公司是全球少數掌握玻纖、碳纖複合材料全工藝廠商。其LFT-D、SMC、高壓RTM等複合材料工藝路徑均已獲得驗證。短期來看,由於玻纖單價較低,其在汽車輕量化市場有望率先放量,而隨著碳纖維成本逐步下降,在其單價達到主流車企所能接受價格區間後,碳纖維優異的性能必將使其在汽車中用量大幅提升,成為公司未來業務重要增量。
3、12月25日子公司收到寧德時代開模通知，將向寧德時代提供電池盒上蓋，2018年逐漸進入開模量產，帶來1.5億收入
4、2017年完成扭虧，預計盈利2350萬至3350萬，相對於過去五年實現業績的大幅度提升，2016年虧損3800萬，2015年盈利280萬，2014年盈利323萬，2013年盈利875萬。推動業績增長的是來自於上述提到的複合材料業務。
信維通信，過去4年A股漲幅第一名，2013年的時候只有十幾個億的市值，業績還虧幾個億，現在500億市值左右。
海源機械能否乘輕量化春風，市值突破100億？甚至200、300億？
第二個是海達股份，過去一段時間走勢是典型的成長股，除權後仍能繼續維持強勢，與過去歐菲光、信維通信等牛股如出一轍
海達股份與輕量化有一定的關係，但不如海源機械那麼純正，但海達股份現有的業務在可預見的時間內仍是一塊香饃饃。
首先看海達與輕量化，公司通過非公開發行股份及支付現金的方式收購科諾鋁業 95.3%的股權，科諾鋁業是新三板上市公司，主營天窗導軌型材等鋁制汽車零部件，是國內業務規模較大的、較為專業的汽車天窗導軌材料供應商之一，產品廣泛用於寶馬、賓士、奧迪、大眾、通用、福特等多種車型
同時海達將投入資金共計2.3 億元用於科諾鋁業“年產 3 萬噸汽車輕量化鋁合金新材料項目”，進軍汽車輕量化業務。
現有的業務包括軌交和汽車部件，
其中軌交板塊業務占公司 40%的收入，貢獻超過 49%的利潤，其中軌道交通車輛密封條市場份額達到 50%以上。2018-2020 年將是我國動車採購和地鐵通車的高峰期，車輛需求增長將帶動公司軌交車輛密封條業務確定性持續增長
公司在汽車天窗橡膠密封條市場份額超過 60%，已經逐步切入北汽、廣汽等大型汽車廠商的供貨體系，帶動整車密封件放量，並逐漸拓展至減震件領域。密封件與減震器板塊年均市場達到 488 億，隨著公司前期與大型汽車廠商合作同步開發的多個車型逐步量產，汽車業務有望迎來快速增長
海爾兄弟，一個飄一個穩，一個黑一個白
我認為更輕（輕量化）可以確認為改變和趨勢之一，在此之餘，會不會越快呢？從車速上來說，很難，不論是從法制法規角度，還是安全角度，車速仍是“遙遠的她”
除了更輕之外，應該還有更廣，汽車與汽車之間，汽車與手機之間將建立聯繫，完成聯網，他們如何聯繫？如何保持聯繫？
應該還有更智慧，不論是自動駕駛還是人工智慧都是如此，要實現自動駕駛首先需要收集路況，資訊從何而來？雷射雷達？毫米波？像路試車一樣安裝在車頂？還是集成在車燈裡？
路況資訊收集後如何處理運算？需要多強大的處理器來完成時速超過100KM行駛過程中的資料？
新能源汽車，更輕，更廣，更智能。
車架採用鋁合金，車身外覆蓋件基本採用工程塑料。i3的電池組總重量是233kg，占比為六分之一左右；E6配備96組200AH電池，總重超過500kg，占比四分之一左右
同時在電池技術遲遲無法達到增加續航需求的前提下，如何提高續航？只能增加電池數量，從而帶來更高的重量，電池重量的存在壓榨了其餘部件的空間
這裡指的輕量化，一方面是傳統燃油車需要追求輕量化已實現油耗降低；另一方面是新能源汽車也需要追求輕量化，以平衡電池帶來的巨大重量占比
對於汽車產業而言，如何實現汽車的輕量化？總體有三個途徑。
一是汽車結構的輕量化優化設計，如結構拓撲優化、尺寸優化、形貌優化和多目標協同優化設
計等
二是應用高強度和輕質材料；如應用高強度鋼、先迚高強度鋼和超高強度鋼，鋁鎂合釐，工程
塑膠、纖維增強複合材料等。
三是採用先迚的輕量化製造工藝技術。如鐳射拼焊、輥壓成形、高強鋼熱成形、內高壓成形等
先迚製造技術，結構膠粘接和異種材料鉚接等先迚連接技術。
汽車的製造涉及許多材料，如高強鋼、鋁、鎂、銅、塑膠、玻璃等，這些輕量化的材料可以被用在保險杠內梁、車架、簡單來講，汽車輕量化材料可以分為高強度材料和輕質材料，高強度材料一般指的是高強度鋼，輕質材料包括鋁合金、鎂合金、塑膠及複合材料等。
從減重性來看，高強度鋼-鋁合金-鎂合金-碳纖維呈現減重效果遞增的態勢，從成本端來看，高強度鋼-鋁合金-鎂合金-碳纖維呈現成本遞增的態勢
在輕量化的趨勢下，個人選入跟蹤4檔股票，分別為光威複材（碳纖維龍頭）、海源機械、海達股份、雲海金屬（鎂合金龍頭），光威和雲海皆為本行業龍頭自不必多說，重點看看海源機械和海達股份，兩個“海爾兄弟”
首先是海源機械，在輕量化領域內可謂是押了重注的。
1、與吉利新能源公司簽訂汽車輕量化領域的合作協定,由公司提供汽車輕量化零部件。以子公司海源義烏新材料有限公司為平臺,進行LFT-D、SMC、碳纖維等材料的輕量化零部件的研發與生產。
向吉利提供的零部件將用於TX5車型，將於2018年上市。
2、玻纖與碳纖皆有儲備，公司是全球少數掌握玻纖、碳纖複合材料全工藝廠商。其LFT-D、SMC、高壓RTM等複合材料工藝路徑均已獲得驗證。短期來看,由於玻纖單價較低,其在汽車輕量化市場有望率先放量,而隨著碳纖維成本逐步下降,在其單價達到主流車企所能接受價格區間後,碳纖維優異的性能必將使其在汽車中用量大幅提升,成為公司未來業務重要增量。
3、12月25日子公司收到寧德時代開模通知，將向寧德時代提供電池盒上蓋，2018年逐漸進入開模量產，帶來1.5億收入
4、2017年完成扭虧，預計盈利2350萬至3350萬，相對於過去五年實現業績的大幅度提升，2016年虧損3800萬，2015年盈利280萬，2014年盈利323萬，2013年盈利875萬。推動業績增長的是來自於上述提到的複合材料業務。
信維通信，過去4年A股漲幅第一名，2013年的時候只有十幾個億的市值，業績還虧幾個億，現在500億市值左右。
海源機械能否乘輕量化春風，市值突破100億？甚至200、300億？
第二個是海達股份，過去一段時間走勢是典型的成長股，除權後仍能繼續維持強勢，與過去歐菲光、信維通信等牛股如出一轍
海達股份與輕量化有一定的關係，但不如海源機械那麼純正，但海達股份現有的業務在可預見的時間內仍是一塊香饃饃。
首先看海達與輕量化，公司通過非公開發行股份及支付現金的方式收購科諾鋁業 95.3%的股權，科諾鋁業是新三板上市公司，主營天窗導軌型材等鋁制汽車零部件，是國內業務規模較大的、較為專業的汽車天窗導軌材料供應商之一，產品廣泛用於寶馬、賓士、奧迪、大眾、通用、福特等多種車型
同時海達將投入資金共計2.3 億元用於科諾鋁業“年產 3 萬噸汽車輕量化鋁合金新材料項目”，進軍汽車輕量化業務。
現有的業務包括軌交和汽車部件，
其中軌交板塊業務占公司 40%的收入，貢獻超過 49%的利潤，其中軌道交通車輛密封條市場份額達到 50%以上。2018-2020 年將是我國動車採購和地鐵通車的高峰期，車輛需求增長將帶動公司軌交車輛密封條業務確定性持續增長
公司在汽車天窗橡膠密封條市場份額超過 60%，已經逐步切入北汽、廣汽等大型汽車廠商的供貨體系，帶動整車密封件放量，並逐漸拓展至減震件領域。密封件與減震器板塊年均市場達到 488 億，隨著公司前期與大型汽車廠商合作同步開發的多個車型逐步量產，汽車業務有望迎來快速增長
海爾兄弟，一個飄一個穩，一個黑一個白
我認為更輕（輕量化）可以確認為改變和趨勢之一，在此之餘，會不會越快呢？從車速上來說，很難，不論是從法制法規角度，還是安全角度，車速仍是“遙遠的她”
除了更輕之外，應該還有更廣，汽車與汽車之間，汽車與手機之間將建立聯繫，完成聯網，他們如何聯繫？如何保持聯繫？
應該還有更智慧，不論是自動駕駛還是人工智慧都是如此，要實現自動駕駛首先需要收集路況，資訊從何而來？雷射雷達？毫米波？像路試車一樣安裝在車頂？還是集成在車燈裡？
路況資訊收集後如何處理運算？需要多強大的處理器來完成時速超過100KM行駛過程中的資料？
新能源汽車，更輕，更廣，更智能。