2017曲終人散、2018粉墨登場。 新的一年， 中國車市將何去何從？關於2018年中國車市的六大發展動向， 葫蘆俠大膽進行了預測——
Part 1
補貼退潮， 難擋新能源潮流
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為了鼓勵支持新能源汽車的發展， 國家對它可謂是一路“大開綠燈”， 不用交購置稅， 不用搖號車輛不限行， 還給予高力度的補貼。 較早佈局新能源的比亞迪， 在前兩年憑藉高達數萬的補貼， 一度十分暢銷。
然而， 從去年開始， 新能源國家補貼退潮， 新能源汽車的銷量呈現出一定程度的下滑。 2018年， 新能源汽車銷量或許不會有爆發式增長， 但新能源車型將繼續成熟， 未來趨勢並不會逆轉。
美國、歐洲、日本等國家地區汽車戰略規劃都提到了汽車自動駕駛與智慧交通體系， 行業裡面公認汽車網聯是未來發展趨勢。 未來的汽車的形態大家相對公認的是網聯汽車， 網路+智慧+新能源， 未來的汽車一定是新能源汽車。
禁售燃油車時間表雖然還在規劃， 但是新能源汽車的配套設施逐漸完善， 比如“專車用專牌”。 此前新能源汽車的專用號牌就在部分城市試點實施， 根據公安部交通管理局計畫， 2018年， 全國將全面啟用。
可以預測的是， 與此前以自主品牌為主的情況不同，
Part 2
不差錢， “並購風”繼續勁吹
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剛剛過去的2017年， 並購成為了汽車行業的熱詞。 年初， 通用把旗下的歐寶/沃克斯豪爾轉讓給了PSA；年中，
除此之外， 還傳出了多家中國車企爭相收購FCA（菲亞特克萊斯勒）、長城求購Jeep等消息。
自2013年起的三年中， 自主品牌汽車和零部件企業已完成海外並購交易60多宗， 涉及金額約200億美元， 合人民幣1000億以上。 從增長趨勢來看， 海外並購交易數量和規模在不斷增長。
中國汽車市場已成為全球第一大汽車市場， 由於競爭激烈， 起步較晚的中國汽車企業需要提升創新技術能力， 但由於自主研發需要較高的成本和時間且存在一定的風險， 於是一些車企選擇了以海外並購的方式來提升核心競爭力。 另一方面， 自主品牌通過海外並購來提升品牌形象。 由於自主品牌普遍起步較晚， 品牌積澱不夠， 因而在消費者心中的形象較為低端。 直到目前為止， 自主品牌的向上之路也仍在繼續。
中國品牌的並購之路或許還將繼續。 特別是那些近年來發展態勢良好， 正欲在高端市場有所突破的品牌，如長安、長城、廣汽，或許將成為2018年海外並購的主角。
Part 3
SUV近飽和，家庭式MPV走紅
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在2017年乘用車整體增速僅為3%的背景下，SUV銷量增速超過15%，遠遠超過行業平均水準。
事實上，我國SUV市場自2010年始就進入了高速增長期，2015年、2016年增長速度分別達到了52%和45%。這樣看來，今年前10月的SUV銷量增速有些不值一提，而且從近三年的SUV增速變化來看，SUV市場增長愈加緩慢，已經有進入瓶頸期的趨勢。
從市場份額來看，中國市場的SUV所占份額已經接近美國市場的水準，SUV市場飽和，已經不再只是一個命題，而是逐漸成為現實。2018年，SUV市場或許也將迎來“微增長”。
另一邊廂，說了很多年的熱門MPV，在遲滯了多年之後，或許將在2018年迎來真正大增長的一年。
以往，別克GL8一類的高端MPV以商務、租車、旅遊市場為主，而五菱宏光則集中火力於三線以下乃至農村市場。而現在，隨著計劃生育政策的變化，汽車消費也在發生著悄然變化，MPV的主要目標客群開始擴大到家用市場，主打精英家庭、中產階級等對生活品質有要求的個人購車群體。
2017年，以五菱宏光、長安歐諾為代表的一類車型，與去年同期相比明顯下滑；別克GL8以及新上市幾個定位在中高端的MPV，如比亞迪宋MAX、別克GL6則大幅增長。其中顯現出的趨勢是，面向家庭用戶的MPV，正在逐步成為MPV市場的新增長點。
Part 4
競爭加劇，更多“退市車企”出現
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人不如舊車不如新，長江後浪推前浪。在汽車市場，優勝劣汰、新陳代謝是正常規律。對於車型來說，銷量好的改款推新，銷量差的退出市場，大家似乎都習以為常。而在微增長的大勢之下，一部分已陷入困境多年的車企，或許將在2018年退出市場。
市場容量總是有限的，挑花了眼的消費者們不可能在看盡所有的產品後才決定下單，所以近年來一些產品線存在缺陷，車型更新換代不夠及時的車企陷入了銷量停滯、存在感日益稀薄的窘境。
其實早在2012年，工信部就發佈了建立汽車行業退出機制的通知，對不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業實行為期兩年的特別公示管理，特別公示期滿以後，如果還達不到合格要求的企業就要退市。近年來因此退市的邊緣車企並不在少數。此外，例如青年蓮花等曾經風光一時的車企，也因為各種問題陷入停產，已經實質上退市。
一些以微型車為主的車企，近年情況不妙，甚至淪為為他人代工的“馬甲”。2018年，在更多新興車企出現的同時，我們或許也將與更多品牌說再見。
Part 5
0首付成風，汽車金融加速發展
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曾經被認為是汽車銷售輔助措施的汽車金融產業，如今成為刺激終端需求、提振銷量的重要手段。
從傳統電視廣告、到視頻網站貼片、再到樓宇戶外廣告，“0首付”“一成首付”的口號正在越來越多地出現在我們眼前。當年輕一代消費者習慣于按揭貸款、信用卡和螞蟻花唄的提前消費方式時，汽車金融也正在以前所未見的速度發展。
全國已經註冊的汽車金融公司有數百家，而這數字正在按月超過5%的速度增長。據一位汽車金融公司高管介紹，僅2017年“雙11”一天，公司就訂出去了約900輛車。
而據中國汽車工業協會預測，我國汽車金融行業貸款規模預計在2020年達到1.8萬億元。
然而，隱藏在汽車金融平靜水面之下的，或許是金融風險。低首付以及簡便的貸款手續也成為汽車金融井噴式發展的原因之一，但是這種發展模式的背後，騙貸、重複借貸等情況時有發生，這不僅增加了企業風險，同時也擾亂了整個汽車金融行業的發展秩序，甚至增加了系統性金融風險。
如何通過必要監管，促進汽車金融市場健康發展，或許將成為2018年汽車金融行業的關鍵字。
Part 6
法系韓系或現復蘇
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2017年，在自主品牌汽車集體發力之時，國內市場合資品牌的產品優勢也在逐漸減小，而相較於其他品牌，韓系和法系這對“難兄難弟”卻較早顯出頹勢——法系車在2017年全面下滑，標緻和雪鐵龍銷量完成不及全年目標一半；韓系車在2017年同比降幅甚至超過三成。
法系車是首批進入國內市場的合資品牌之一，但從銷量和口碑上看，依舊在主流市場的邊緣徘徊，究其原因，很大程度上是因為自身產品定位和行銷方式的不足。而韓系車所感受的壓力更多來自於本土品牌向上的壓力，以及國際政治、經濟大環境的影響。
但從根本上來說，法系和韓系擁有深厚的根基，面對2017年所遭遇的問題，車企必定會做出相應的變化，2018年，法系和韓系車或許都將迎來復蘇。
2017年10月份，在剛剛履職不到4個月的神龍公司董事長安鐵成的主導下，神龍汽車提出了“重回賽道”戰略。一系列調整之後，下半年開始神龍汽車似乎有了一點新氣象——從7月開始，交付量已連續5個月環比正增長，其中9月、10月銷量穩定在4萬輛新臺階，11月的銷量更是突破了5萬輛。一度低迷的神龍汽車連續數月實現大幅度增長，站穩“金九銀十”之後，10月份神龍汽車整車共計銷售50230輛，創下年度新高。
▲安鐵成
而在行銷層面，神龍汽車對於全國大區進行縮編，集中精力主抓業績，並通過多重措施提升品牌力，旗下東風雪鐵龍品牌正進行線下4S店升級改造，力爭以更加年輕化的品牌形象為神龍汽車助力。2018年，隨著更多新車型上市，法系車前景向好。
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對於韓系車來說，外在大環境正在改善，韓國文在寅總統的“破冰之旅”有望為韓國企業在華發展注入強心劑。韓系品牌也正在重新梳理產品矩陣、打造更具市場潛力的新產品來抗衡自主品牌，破局實現復蘇的關鍵，已經顯現。
從韓國本土市場來看，現代新勝達明年將會迎來換代，這款車與索蘭托一起成為韓系中型SUV在市場的主力。而起亞汽車新K3、K9也會迎來換代。勝達和K3等車型如果能及時引入中國，或許將引領韓系車的復蘇。
正欲在高端市場有所突破的品牌，如長安、長城、廣汽，或許將成為2018年海外並購的主角。Part 3
SUV近飽和，家庭式MPV走紅
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在2017年乘用車整體增速僅為3%的背景下，SUV銷量增速超過15%，遠遠超過行業平均水準。
事實上，我國SUV市場自2010年始就進入了高速增長期，2015年、2016年增長速度分別達到了52%和45%。這樣看來，今年前10月的SUV銷量增速有些不值一提，而且從近三年的SUV增速變化來看，SUV市場增長愈加緩慢，已經有進入瓶頸期的趨勢。
從市場份額來看，中國市場的SUV所占份額已經接近美國市場的水準，SUV市場飽和，已經不再只是一個命題，而是逐漸成為現實。2018年，SUV市場或許也將迎來“微增長”。
另一邊廂，說了很多年的熱門MPV，在遲滯了多年之後，或許將在2018年迎來真正大增長的一年。
以往，別克GL8一類的高端MPV以商務、租車、旅遊市場為主，而五菱宏光則集中火力於三線以下乃至農村市場。而現在，隨著計劃生育政策的變化，汽車消費也在發生著悄然變化，MPV的主要目標客群開始擴大到家用市場，主打精英家庭、中產階級等對生活品質有要求的個人購車群體。
2017年，以五菱宏光、長安歐諾為代表的一類車型，與去年同期相比明顯下滑；別克GL8以及新上市幾個定位在中高端的MPV，如比亞迪宋MAX、別克GL6則大幅增長。其中顯現出的趨勢是，面向家庭用戶的MPV，正在逐步成為MPV市場的新增長點。
Part 4
競爭加劇，更多“退市車企”出現
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人不如舊車不如新，長江後浪推前浪。在汽車市場，優勝劣汰、新陳代謝是正常規律。對於車型來說，銷量好的改款推新，銷量差的退出市場，大家似乎都習以為常。而在微增長的大勢之下，一部分已陷入困境多年的車企，或許將在2018年退出市場。
市場容量總是有限的，挑花了眼的消費者們不可能在看盡所有的產品後才決定下單，所以近年來一些產品線存在缺陷，車型更新換代不夠及時的車企陷入了銷量停滯、存在感日益稀薄的窘境。
其實早在2012年，工信部就發佈了建立汽車行業退出機制的通知，對不能維持正常生產經營的汽車、摩托車生產企業實行為期兩年的特別公示管理，特別公示期滿以後，如果還達不到合格要求的企業就要退市。近年來因此退市的邊緣車企並不在少數。此外，例如青年蓮花等曾經風光一時的車企，也因為各種問題陷入停產，已經實質上退市。
一些以微型車為主的車企，近年情況不妙，甚至淪為為他人代工的“馬甲”。2018年，在更多新興車企出現的同時，我們或許也將與更多品牌說再見。
Part 5
0首付成風，汽車金融加速發展
○
曾經被認為是汽車銷售輔助措施的汽車金融產業，如今成為刺激終端需求、提振銷量的重要手段。
從傳統電視廣告、到視頻網站貼片、再到樓宇戶外廣告，“0首付”“一成首付”的口號正在越來越多地出現在我們眼前。當年輕一代消費者習慣于按揭貸款、信用卡和螞蟻花唄的提前消費方式時，汽車金融也正在以前所未見的速度發展。
全國已經註冊的汽車金融公司有數百家，而這數字正在按月超過5%的速度增長。據一位汽車金融公司高管介紹，僅2017年“雙11”一天，公司就訂出去了約900輛車。
而據中國汽車工業協會預測，我國汽車金融行業貸款規模預計在2020年達到1.8萬億元。
然而，隱藏在汽車金融平靜水面之下的，或許是金融風險。低首付以及簡便的貸款手續也成為汽車金融井噴式發展的原因之一，但是這種發展模式的背後，騙貸、重複借貸等情況時有發生，這不僅增加了企業風險，同時也擾亂了整個汽車金融行業的發展秩序，甚至增加了系統性金融風險。
如何通過必要監管，促進汽車金融市場健康發展，或許將成為2018年汽車金融行業的關鍵字。
Part 6
法系韓系或現復蘇
○
2017年，在自主品牌汽車集體發力之時，國內市場合資品牌的產品優勢也在逐漸減小，而相較於其他品牌，韓系和法系這對“難兄難弟”卻較早顯出頹勢——法系車在2017年全面下滑，標緻和雪鐵龍銷量完成不及全年目標一半；韓系車在2017年同比降幅甚至超過三成。
法系車是首批進入國內市場的合資品牌之一，但從銷量和口碑上看，依舊在主流市場的邊緣徘徊，究其原因，很大程度上是因為自身產品定位和行銷方式的不足。而韓系車所感受的壓力更多來自於本土品牌向上的壓力，以及國際政治、經濟大環境的影響。
但從根本上來說，法系和韓系擁有深厚的根基，面對2017年所遭遇的問題，車企必定會做出相應的變化，2018年，法系和韓系車或許都將迎來復蘇。
2017年10月份，在剛剛履職不到4個月的神龍公司董事長安鐵成的主導下，神龍汽車提出了“重回賽道”戰略。一系列調整之後，下半年開始神龍汽車似乎有了一點新氣象——從7月開始，交付量已連續5個月環比正增長，其中9月、10月銷量穩定在4萬輛新臺階，11月的銷量更是突破了5萬輛。一度低迷的神龍汽車連續數月實現大幅度增長，站穩“金九銀十”之後，10月份神龍汽車整車共計銷售50230輛，創下年度新高。
▲安鐵成
而在行銷層面，神龍汽車對於全國大區進行縮編，集中精力主抓業績，並通過多重措施提升品牌力，旗下東風雪鐵龍品牌正進行線下4S店升級改造，力爭以更加年輕化的品牌形象為神龍汽車助力。2018年，隨著更多新車型上市，法系車前景向好。
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對於韓系車來說，外在大環境正在改善，韓國文在寅總統的“破冰之旅”有望為韓國企業在華發展注入強心劑。韓系品牌也正在重新梳理產品矩陣、打造更具市場潛力的新產品來抗衡自主品牌，破局實現復蘇的關鍵，已經顯現。
從韓國本土市場來看，現代新勝達明年將會迎來換代，這款車與索蘭托一起成為韓系中型SUV在市場的主力。而起亞汽車新K3、K9也會迎來換代。勝達和K3等車型如果能及時引入中國，或許將引領韓系車的復蘇。