運動與美似乎一直都是一對矛盾體。
運動意味著突破極限， 聯想到便會有咬緊牙關、大汗淋漓的形象在腦海中產生， 例如百米衝刺運動員；而美在人們心中更多的是一種彬彬有禮、落落大方的存在， 諸如紳士和淑女。
一動一靜， 二者似乎從來水火不容。
汽車是詮釋動靜之美最好的物件， 靜態可以彰顯品位， 動態可以體現性能， 這也就帶動了越來越多的汽車品牌， 對於運動美學的追求， 而這其中不得不提的便是濃濃英倫范兒的——捷豹。
捷豹的品牌Slogan叫“Art of Performance”， 中文翻譯為“運動美學”， 不論是從品牌追求還是用戶印象中， 捷豹一直是特立獨行的存在。
最近， 一次偶然的機會， 有幸在春城昆明試駕了捷豹XEL， 雖然這篇試駕稿， 比2018年的第一場雪來的還晚了一些， 但是英倫之美至今仍是餘音繞梁， 三日不絕。
地道英倫范兒， 依舊很捷豹
汽車中的英倫范兒是一種怎樣的存在？
用一段朋友的原話回答這個問題。 朋友今年20出頭， 國有銀行的業務經理， 工作兩年有餘， 事業有成， 準備買一台新車。 在十大豪華品牌的4S店流連之後， 依然選擇了捷豹。
“為什麼選擇BBA？”
“我為什麼要買BBA？你想啊， 我這年紀輕輕的， 上班開個大奔， 影響有多不好， 寶馬不太喜歡， 奧迪的性能車又太貴， 捷豹XEL正合適啊， 又低調又有性能……”
這段對話來自試駕之後， 與朋友的一次真實交流。 雖然並不是每個人都能兩年就買的起捷豹XEL， 但是卻也能說明一些問題， 那就是在一些年輕人心中， 這種低調的英倫范兒， 似乎更加適合自己的口味。
汽車中的英倫范兒是豪華的代名詞， 也是性能的代言， 這也就回到了開頭說的運動與美的結合。
現在再來看捷豹XEL， 有人將這款車稱之為“中國特供車”， 沒錯， 放眼全球， 加長車型最多的只有中國， 沒有之一， 這不就連高貴的保時捷Panamera， 不也推出了行政加長版麼？捷豹XEL正確的讀法是捷豹XE+L， 也就是捷豹XE的軸距加長版車型。
那麼問題就簡單了， 看捷豹XEL， 我們只需要將注意力集中在這個“L”上。
比較難得的是， 挑剔的英國人解決了這個問題， 加長的捷豹XEL看起來依舊很協調， 並沒有預想的突兀。 而本次加長的110mm全部集中在第二排座椅往後的位置， 大大提高了後排的空間， 後排緊促的印象大大得以改善。
這樣來看， 這樣的加長不僅是為了中國特供， 實用性上也算是一次柳暗花明式的改變了。
捷豹XEL 有什麼特別？
雖然如今的旋鈕換擋已經並不新鮮， 但是作為旋鈕換擋的創造者， 捷豹的旋鈕換擋一出的確可以說， 其他的旋鈕換擋——都是樂色！
當然，這也只能算是小驚喜。
和XE一樣，設計平臺都是由捷豹F-TYPE跑車而來，和跑車F-TYPE共用的是同一雙叉臂式前懸掛系統，車身配重接近完美的50：50配比，車身的75%以上採用了鋁材以實現車身的輕量化，相對又將重心進一步降低，使得XEL具備絕無僅有的操控感受。
而相比越來越沒有運動氣質的寶馬3系，捷豹XE對運動性能的堅持異常寶貴。國產XEL在繼承XE運動基因的同時，進行了更多舒適化的調教，懸掛也變得稍柔軟，但底子上，它依舊是一款運動性能突出的豪華中型車。
很運動！這才是捷豹XEL最大的特色。
當然，還有一些細節上把控同樣讓捷豹XEL與眾不同，比如真實的發動機聲浪。據技術人員介紹，為了將真實的發動機聲浪傳遞給駕駛者，車輛專門在底盤上預留了傳聲的通道，但是卻沒有怎麼影響到整車的NVH，這一點還是非常值得稱讚的。也難怪產生了一批捷豹的聲控粉。
此外，諸如為了防止後驅車在濕滑路面起步打滑的現象發生，捷豹XEL上還有專門的起步協助工具，幫助你平穩起步。
捷豹相對來說還是一個有些小眾的品牌，但是不是還有一句話——物以稀為貴麼？
越山向海，敏捷似豹
此次道路試駕選擇了一段盤山公路，昆明人的秋名山——臥雲山。這段從青龍峽到臥雲山的路段，全長20公里左右，真正的是九曲十八彎，稱之為“秋名山”一點也不為過過。
在這樣的路上行駛，標榜運動，就一定要拿出點真正的乾貨出來。
彎道考驗的是底盤控制，捷豹XEL擁有一套自己獨有的動態底盤控制系統，而這套系統的亮點便是扭矩向量制動力分配系統。其實這項技術並不陌生，號稱彎道之王馬自達的——GVC（加速度向量控制系統），和XEL上的這個技術原理基本上是一樣的。
但是搭配和F-type一樣的前雙叉臂+後多連杆的懸架，還有全鋁車身帶來的低重心優勢，彎道體驗更加的絲滑細膩。
XEL也同樣搭載捷豹自行研發的Ingenium 2.0T發動機，分為高低功率兩個版本，本次試駕的25t車型為高功率車型，最大功率250馬力，最大扭矩365牛米。與發動機相匹配的均是ZF的8AT變速箱。
這台2.0T高功率發動機的峰值扭矩區間在1300-4500rpm，也就是說在1300rpm其就能爆發365牛米的最大扭矩，穿梭於城市鄉野，像一頭靈活的小豹子一般。
在Eco和標準模式下，動力的回應還顯得有些含蓄，轉向也更偏向于舒適性的輕盈設定，而開啟動態模式後，油門的回應變得更迅速，方向盤也更加沉重，配合S擋的駕駛感受非常不錯。同時，在可調運動模式下還可以對油門回應以及轉向力度等進行一定的調節，來調整到最適合自己的駕駛習慣。
值得一提的是，在最近的頒發的2018年“沃德十佳發動機”的評選中，捷豹路虎自主研發全新Ingenium 2.0升四缸發動機（捷豹XEL上搭載的是同款）得到了評委的認可，獲沃德十佳稱號。
正如BBA代表著德系文化，富豪代表北歐的簡約自然，凱迪拉克代表北美的豪華風格，捷豹代表著英倫的格調、皇室的血統，運動與美學本是處於矛盾的對立面，但是在捷豹XEL上，我們看到的更多的是一種恰到好處的融合。正如英國多紳士一般，捷豹XEL的基因也註定了這是一台紳士之車。
當然，這也只能算是小驚喜。
和XE一樣，設計平臺都是由捷豹F-TYPE跑車而來，和跑車F-TYPE共用的是同一雙叉臂式前懸掛系統，車身配重接近完美的50：50配比，車身的75%以上採用了鋁材以實現車身的輕量化，相對又將重心進一步降低，使得XEL具備絕無僅有的操控感受。
而相比越來越沒有運動氣質的寶馬3系，捷豹XE對運動性能的堅持異常寶貴。國產XEL在繼承XE運動基因的同時，進行了更多舒適化的調教，懸掛也變得稍柔軟，但底子上，它依舊是一款運動性能突出的豪華中型車。
很運動！這才是捷豹XEL最大的特色。
當然，還有一些細節上把控同樣讓捷豹XEL與眾不同，比如真實的發動機聲浪。據技術人員介紹，為了將真實的發動機聲浪傳遞給駕駛者，車輛專門在底盤上預留了傳聲的通道，但是卻沒有怎麼影響到整車的NVH，這一點還是非常值得稱讚的。也難怪產生了一批捷豹的聲控粉。
此外，諸如為了防止後驅車在濕滑路面起步打滑的現象發生，捷豹XEL上還有專門的起步協助工具，幫助你平穩起步。
捷豹相對來說還是一個有些小眾的品牌，但是不是還有一句話——物以稀為貴麼？
越山向海，敏捷似豹
此次道路試駕選擇了一段盤山公路，昆明人的秋名山——臥雲山。這段從青龍峽到臥雲山的路段，全長20公里左右，真正的是九曲十八彎，稱之為“秋名山”一點也不為過過。
在這樣的路上行駛，標榜運動，就一定要拿出點真正的乾貨出來。
彎道考驗的是底盤控制，捷豹XEL擁有一套自己獨有的動態底盤控制系統，而這套系統的亮點便是扭矩向量制動力分配系統。其實這項技術並不陌生，號稱彎道之王馬自達的——GVC（加速度向量控制系統），和XEL上的這個技術原理基本上是一樣的。
但是搭配和F-type一樣的前雙叉臂+後多連杆的懸架，還有全鋁車身帶來的低重心優勢，彎道體驗更加的絲滑細膩。
XEL也同樣搭載捷豹自行研發的Ingenium 2.0T發動機，分為高低功率兩個版本，本次試駕的25t車型為高功率車型，最大功率250馬力，最大扭矩365牛米。與發動機相匹配的均是ZF的8AT變速箱。
這台2.0T高功率發動機的峰值扭矩區間在1300-4500rpm，也就是說在1300rpm其就能爆發365牛米的最大扭矩，穿梭於城市鄉野，像一頭靈活的小豹子一般。
在Eco和標準模式下，動力的回應還顯得有些含蓄，轉向也更偏向于舒適性的輕盈設定，而開啟動態模式後，油門的回應變得更迅速，方向盤也更加沉重，配合S擋的駕駛感受非常不錯。同時，在可調運動模式下還可以對油門回應以及轉向力度等進行一定的調節，來調整到最適合自己的駕駛習慣。
值得一提的是，在最近的頒發的2018年“沃德十佳發動機”的評選中，捷豹路虎自主研發全新Ingenium 2.0升四缸發動機（捷豹XEL上搭載的是同款）得到了評委的認可，獲沃德十佳稱號。
正如BBA代表著德系文化，富豪代表北歐的簡約自然，凱迪拉克代表北美的豪華風格，捷豹代表著英倫的格調、皇室的血統，運動與美學本是處於矛盾的對立面，但是在捷豹XEL上，我們看到的更多的是一種恰到好處的融合。正如英國多紳士一般，捷豹XEL的基因也註定了這是一台紳士之車。