因洋洋大觀， 故楚楚有致， 2007年， 奇瑞創立觀致汽車， 名字取”博采全球汽車精粹， 為消費者呈現極致體驗”之意；凱風自南， 振鱗奮翼， 2014年， 奇瑞成立凱翼汽車， 名字取“凱旋之翼， 展翅高飛”之意。
一個師夷長技以自強， 一個專為年輕人而生， 被譽為奇瑞“雙子星”的觀致和凱翼， 承載著奇瑞的高端汽車夢和互聯網思維造車理念。 不承想， 在告別2017， 迎接2018之際， 兩家公司先後成為奇瑞“瘦身”計畫的一部分。
2017年12月29日， 觀致汽車有限公司法人代表正式更換為寶能控股（中國）有限公司現任總經理、寶能汽車有限公司現任監事會主席陳琳。 此前的12月21日， 寶能以16.25億元收購觀致25%股權， 而根據協定， 接下來三方還將共同為觀致增資65億元， 寶能有望持股51%， 成為控股方。
2018年1月2日， 奇瑞汽車發佈公告， 經蕪湖市國資委評估， 凱翼汽車51%的股權轉讓價款為24.94億元， 轉讓完成後， 奇瑞汽車持有凱翼汽車49%的股權，
自此， 奇瑞寄託於觀致和凱翼的“理想”開始褪去， 新主人將開始掌控他們的命運。
誰能想到， 接盤觀致的是“野蠻人”寶能
寶能， 這家公司因為在2017年的資本市場持續掀起腥風血雨而被稱之為“野蠻人”， 一時間成了企業界和監管者眼中“興風作浪的妖精， 謀財害命的害人精”。 所以， 當寶能入股觀致的消息傳出時， 引起了業界的一片驚訝。
早在去年7月12日， 觀致汽車就在長江產權交易所“掛牌”， 以16.575億元轉讓25.5%的股份。 但是， 首次轉讓以流拍告終。 11月17日， 觀致在長江產權交易所二度“掛牌”， 出讓的股份從之前的25.5%變成了25%，
然而， 寶能最終還是來了， 也許是怕再引起外界對其“是何居心”的猜測， 寶能還特別對其為何進軍汽車產業， 為何選擇觀致， 可以給觀致汽車帶來什麼， 以及觀致後續將如何發展等問題作出解讀。
按照寶能的說法， 國家出臺一系列引導規劃和政策， 發展節能環保的新能源汽車， 在多重利好的環境下， 我國新能源汽車產銷量正在實現爆發式增長。 基於對於汽車產業的判斷， 寶能擬採取的策略是大力優化提升燃油車業務， 同時堅定地抓住新能源汽車“風口”， 打造中國優秀的民族汽車品牌。
之所以選擇觀致， 在於觀致經過了10年的發展， 累計投資資金超過170億元， 在資金、人才、管道、客戶、系統等方面均有非常深厚的技術儲備和歷史積澱， 也具有一定國際化發展基礎。
作為戰略投資者，
中國汽車產業不乏收購的案例， 也不乏外來者入局， 但是真正能以外來者身份收購之後取得成功的例子， 實在是鳳毛麟角， 試圖從“破壞者”完成“建設者”身份轉變的寶能， 會是其中一個？
如果寶能實現控股， 觀致還會是那個觀致嗎？
從成立到現在， 觀致汽車已經有了十多年的歷史， 成立之初， 觀致就致力於設計和打造出達到甚至超越國際標準的中國汽車產品， 並塑造一個令中國消費者引以為傲、期待擁有的中國汽車品牌。
觀致後續的一系列舉措和發展也確實圍繞著初心進行。觀致團隊由全球23個不同國家的工程技術專家和管理人員組成，其中大部分成員都曾經在大眾，通用，歐寶，富豪，薩博，福特，寶馬等知名汽車企業擔任重要職位，可謂“夢之隊”。
觀致汽車的供應商也均是蜚聲國際、領先全球的技術和服務公司，包括麥格納、Iconmobile、天合、大陸、博世、法雷奧和日本電裝等。
團隊高標準、研發高標準、供應商高標準，產品也順其自然“不掉份兒”。其中，觀致3在Euro-NCAP(歐洲的汽車安全測試機構)評選的2013年度六個級別最佳碰撞車型中作為中國自主合資品牌脫穎而出登上榜單，並且打破C-NCAP的紀錄，拿到了史上最高的60.5分，並同時斬獲5星半的成績（只有分數達到60分以上才能獲得）。觀致3五門版還榮獲了素有“國際工業設計奧斯卡”之稱的“紅點設計大獎——榮譽獎”。
然而，一個尷尬的現實是，觀致的產品叫好不叫座，銷量一直乏善可陳，並持續虧損，從2007年到2017年，是中國汽車產業的高速發展期，而觀致卻在自2013年之後的四年裡，累計虧損近82億元，這還不包括2017年。
不得不說，觀致引入寶能作為戰略投資方，應該是一種缺錢的“無奈之舉”。獲得資金注入後的觀致也可以先鬆口氣。一位在汽車產業工作多年的人士認為，這對觀致來說是一件好事，解決了後續發展資金的問題。
只是，如果一旦寶能完成了對觀致的控股，觀致還會是那個觀致嗎？造車，固然可以在成功之後取得高額的利潤，然而在未取得成功之前是極大的風險和持續不斷的大投入，甚至還需要一份汽車人獨有的造車情懷在裡面。從尹同躍的“幹不成，跳長江！”到李書福的”如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧。”，汽車人對汽車的感情和外來者對汽車的感情，並非一個概念。
凱翼汽車，曾經少年愛追夢
和觀致不同，凱翼汽車成立的時間只有三年之久，與觀致汽車定位高端品牌不同，凱翼以“年輕、創新、本真”作為態度，致力於打造年輕人喜愛的智慧互聯汽車，通過互聯網思維，以客戶需求為中心，整合全球優勢資源，輕資產運營。
如果說如今的蔚來、小鵬等是用互聯網思維來造車的“新造車企業”，那麼作為奇瑞江北項目的凱翼汽車用新造車企業的“先驅者”來形容一點也不為過。
脫胎於奇瑞江北專案的凱翼汽車，首次嘗試在設計上使用“眾包模式”，即讓消費者、設計師等直接參與設計，由公開投票決定產品造型，直達消費痛點。採用奇瑞代工，自己不建立工廠，將資金全部投入研發和市場培育、品牌打造上的方式也屬業內首次。
現在看來，凱翼的這些“互聯網思維、眾包模式、代工生產”嘗試，和當下的新造車運動並無二致。時任凱翼汽車總經理的鄭兆瑞，對凱翼的造車理念也十分堅定，曾經力排眾議推動眾包模式，因為在鄭兆瑞看來：“如果繼續沿著老路走，根本沒有出頭的機會。”
在市場陸續投放產品之後，凱翼也曾在市場上有過不錯的銷量，以2016年銷量為例，銷售總量突破5萬輛，這對於一個新品牌而言，已屬不易。
然而，風雲突變，先是鄭兆瑞從凱翼離職，後是奇瑞開始對凱翼汽車進行調整，進入2017年後的凱翼，相關新聞變得少得可憐，曾經計畫上市的“眾包車型”也很少有最新的進展傳出，直到被爆出五糧液有意入股接手的消息，才重新回到媒體的視野。
五糧液，已經不是第一次想造車
多元化經營，一直是一個企業在主營業務成熟之後的選擇，對於受市場環境波動影響較大的白酒行業而言，尤為如此。經濟環境好的時候，白酒行業也隨之繁榮，經濟不景氣的時候，白酒容易隨著陷入蕭條。
作為中國白酒的代表性企業，五糧液集團從90年代中期開始，就進行了多元化嘗試，有自建項目，也有投資項目，汽車也曾是五糧液有意進入的產業。根據相關媒體的報導，2006年，五糧液獲得50%的新晨動力股份，進入汽車發動機領域；2009年普什集團又與華晨金杯共同成立華晨金杯綿陽分公司，邁出造車關鍵性一步，但後來確沒了消息。2011年，五糧液集團轉讓了新晨動力股份的股權，暫時退出汽車產業。
直到日前，五糧液集團與宜賓市政府下屬國有企業入股凱翼汽車，並一起成為第一大股東。其實，早在去年12月15日，凱翼汽車已經由蕪湖凱翼汽車有限公司更名為宜賓凱翼汽車有限公司，註冊位址也從安徽省江北產業集中區管委會遷至宜賓臨港經濟技術開發區。
只是，五糧液能夠和其他股東方一起“運作”好凱翼汽車嗎？據有關媒體的報導，此前五糧液集團曾經有過不少失敗的案例， 1997年建成的5萬噸酒精生產線剛投產就告夭折；最初被稱為“亞洲第一流”的製藥集團無疾而終；而“安培納絲”亞洲威士卡項目丟掉了幾千萬元，隨後陷入停產；1998年9月，五糧液從宜賓市國資局受讓了宜賓紙業2000萬股國家股，成為第二大股東，但一直未有實質性重組，最終又把股權託管給了宜賓天原集團......
通過此前的不成功來判斷此後仍會不成功，這不是一種正確的邏輯，只是造車這件事絕非易事，五糧液曾經染指然後退出，此次捲土重來，對凱翼而言，於資金上是件幸事，于“眾包模式”的造車理想而言，或已遠去。
文：張忠岳 編輯：張鵬
版權聲明
觀致後續的一系列舉措和發展也確實圍繞著初心進行。觀致團隊由全球23個不同國家的工程技術專家和管理人員組成，其中大部分成員都曾經在大眾，通用，歐寶，富豪，薩博，福特，寶馬等知名汽車企業擔任重要職位，可謂“夢之隊”。
觀致汽車的供應商也均是蜚聲國際、領先全球的技術和服務公司，包括麥格納、Iconmobile、天合、大陸、博世、法雷奧和日本電裝等。
團隊高標準、研發高標準、供應商高標準，產品也順其自然“不掉份兒”。其中，觀致3在Euro-NCAP(歐洲的汽車安全測試機構)評選的2013年度六個級別最佳碰撞車型中作為中國自主合資品牌脫穎而出登上榜單，並且打破C-NCAP的紀錄，拿到了史上最高的60.5分，並同時斬獲5星半的成績（只有分數達到60分以上才能獲得）。觀致3五門版還榮獲了素有“國際工業設計奧斯卡”之稱的“紅點設計大獎——榮譽獎”。
然而，一個尷尬的現實是，觀致的產品叫好不叫座，銷量一直乏善可陳，並持續虧損，從2007年到2017年，是中國汽車產業的高速發展期，而觀致卻在自2013年之後的四年裡，累計虧損近82億元，這還不包括2017年。
不得不說，觀致引入寶能作為戰略投資方，應該是一種缺錢的“無奈之舉”。獲得資金注入後的觀致也可以先鬆口氣。一位在汽車產業工作多年的人士認為，這對觀致來說是一件好事，解決了後續發展資金的問題。
只是，如果一旦寶能完成了對觀致的控股，觀致還會是那個觀致嗎？造車，固然可以在成功之後取得高額的利潤，然而在未取得成功之前是極大的風險和持續不斷的大投入，甚至還需要一份汽車人獨有的造車情懷在裡面。從尹同躍的“幹不成，跳長江！”到李書福的”如果失敗，就請給我一次失敗的機會吧。”，汽車人對汽車的感情和外來者對汽車的感情，並非一個概念。
凱翼汽車，曾經少年愛追夢
和觀致不同，凱翼汽車成立的時間只有三年之久，與觀致汽車定位高端品牌不同，凱翼以“年輕、創新、本真”作為態度，致力於打造年輕人喜愛的智慧互聯汽車，通過互聯網思維，以客戶需求為中心，整合全球優勢資源，輕資產運營。
如果說如今的蔚來、小鵬等是用互聯網思維來造車的“新造車企業”，那麼作為奇瑞江北項目的凱翼汽車用新造車企業的“先驅者”來形容一點也不為過。
脫胎於奇瑞江北專案的凱翼汽車，首次嘗試在設計上使用“眾包模式”，即讓消費者、設計師等直接參與設計，由公開投票決定產品造型，直達消費痛點。採用奇瑞代工，自己不建立工廠，將資金全部投入研發和市場培育、品牌打造上的方式也屬業內首次。
現在看來，凱翼的這些“互聯網思維、眾包模式、代工生產”嘗試，和當下的新造車運動並無二致。時任凱翼汽車總經理的鄭兆瑞，對凱翼的造車理念也十分堅定，曾經力排眾議推動眾包模式，因為在鄭兆瑞看來：“如果繼續沿著老路走，根本沒有出頭的機會。”
在市場陸續投放產品之後，凱翼也曾在市場上有過不錯的銷量，以2016年銷量為例，銷售總量突破5萬輛，這對於一個新品牌而言，已屬不易。
然而，風雲突變，先是鄭兆瑞從凱翼離職，後是奇瑞開始對凱翼汽車進行調整，進入2017年後的凱翼，相關新聞變得少得可憐，曾經計畫上市的“眾包車型”也很少有最新的進展傳出，直到被爆出五糧液有意入股接手的消息，才重新回到媒體的視野。
五糧液，已經不是第一次想造車
多元化經營，一直是一個企業在主營業務成熟之後的選擇，對於受市場環境波動影響較大的白酒行業而言，尤為如此。經濟環境好的時候，白酒行業也隨之繁榮，經濟不景氣的時候，白酒容易隨著陷入蕭條。
作為中國白酒的代表性企業，五糧液集團從90年代中期開始，就進行了多元化嘗試，有自建項目，也有投資項目，汽車也曾是五糧液有意進入的產業。根據相關媒體的報導，2006年，五糧液獲得50%的新晨動力股份，進入汽車發動機領域；2009年普什集團又與華晨金杯共同成立華晨金杯綿陽分公司，邁出造車關鍵性一步，但後來確沒了消息。2011年，五糧液集團轉讓了新晨動力股份的股權，暫時退出汽車產業。
直到日前，五糧液集團與宜賓市政府下屬國有企業入股凱翼汽車，並一起成為第一大股東。其實，早在去年12月15日，凱翼汽車已經由蕪湖凱翼汽車有限公司更名為宜賓凱翼汽車有限公司，註冊位址也從安徽省江北產業集中區管委會遷至宜賓臨港經濟技術開發區。
只是，五糧液能夠和其他股東方一起“運作”好凱翼汽車嗎？據有關媒體的報導，此前五糧液集團曾經有過不少失敗的案例， 1997年建成的5萬噸酒精生產線剛投產就告夭折；最初被稱為“亞洲第一流”的製藥集團無疾而終；而“安培納絲”亞洲威士卡項目丟掉了幾千萬元，隨後陷入停產；1998年9月，五糧液從宜賓市國資局受讓了宜賓紙業2000萬股國家股，成為第二大股東，但一直未有實質性重組，最終又把股權託管給了宜賓天原集團......
通過此前的不成功來判斷此後仍會不成功，這不是一種正確的邏輯，只是造車這件事絕非易事，五糧液曾經染指然後退出，此次捲土重來，對凱翼而言，於資金上是件幸事，于“眾包模式”的造車理想而言，或已遠去。
文：張忠岳 編輯：張鵬
版權聲明