編前
“雙積分”落地、考慮禁售傳統燃油車、大眾和福特在華第三家合資企業獲批、特斯拉要獨資建廠、補貼退坡導致市場放緩……這些大事讓2017年的新能源汽車備受關注。 毫無疑問， 在政策、市場、企業、產品的共同作用下， 新能源汽車已經度過產品導入的產業發展初期， 進入了快速發展的“黃金時代”。
2017年， 在新能源汽車領域， 最大的看點莫過於重要政策的發佈以及管理思路的轉向。 2017年9月， 《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱“雙積分”管理辦法）正式落地。 “雙積分”管理辦法將於2018年4月1日起實施，
從鼓勵先進到制約落後
“雙積分”政策落地前， 美、歐、日、韓四大汽車製造商協會曾聯合致信我國工信部， 呼籲我國政府將執行時間延遲1~3年， 並留出更多彈性空間。 中國汽車工業協會常務副會長董揚也代表中國汽車工業協會， 向工信部提交了“雙積分”管理辦法延期執行一年的建議。
經過一番博弈， 最終落地的“雙積分”管理辦法， 與之前發佈的徵求意見稿相比， 新能源汽車積分延期一年考核， 2019年10%、2020年12%的考核標準不變， 但考核物件由年產銷量達到5萬輛的乘用車企業變為3萬輛以上的乘用車企業。
董揚表示， “雙積分”管理辦法主要體現出政府在新能源汽車管理思路上的變化，
一波未平一波又起。 2017年泰達論壇上， 工信部副部長辛國斌表示， 工信部已經啟動禁售傳統燃油車的相關研究。 對於政府部門的這一表態， 業記憶體在不同看法。 中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡稱， 工信部提出“禁售燃油車”符合全球汽車產業的發展規律， 英國、德國、法國等國家已經提出了禁售燃油車的計畫， 政府的表態是負責任的， 也符合產業發展規律。 反對者稱， 政府部門這樣的表態有些不切實際， 按照我國燃油車2800萬輛的體量， 未來10年、20年就全部轉化為新能源汽車的困難太大， 禁售燃油車會對現有汽車工業造成很大衝擊。
不管是即將實施“雙積分”管理辦法， 還是禁售傳統燃油車的提法， 均彰顯出國家對於新能源汽車的高度重視，
產品高端化趨勢明顯
2017年1~11月， 我國新能源汽車銷量為60.9萬輛， 同比增長51.4%。 其中純電動汽車銷量為50.4萬輛， 同比增長59.4%；插電式混合動力汽車銷量10.5萬輛， 同比增長21.8%。
有業內人士稱， 目前大多數新能源汽車是由傳統燃油車改造而成， 產品體驗較差。 但在2017年， 廣汽傳祺GE3、上汽榮威ERX5等車型投入市場， 雖然價格略高， 但產品的各項性能有明顯提升， 得到了市場廣泛認可。 廣汽研究院院長助理、新能源汽車技術研發中心副主任李罡解讀了其中的原因， 他表示，GE3之所以得到消費者的認可，是因為它是基於純電動車的專屬平臺開發，車內的空間比同等尺寸的燃油車寬敞。電池組擺放在底盤下，車輛的重心低，操控性也強于傳統燃油車。
此外，隨著新造車企業產品的上市，業內看到了他們打造高品質電動汽車的決心與行動。2017年年底，蔚來ES8上市，殺入30萬~40萬元市場，雖然未與特斯拉同價位競爭，但衝破了國內純電動汽車的價格“天花板”。未來，隨著新造車企業和新能源汽車合資企業產品的陸續登場，新能源汽車的整體水準將會繼續提升。
此外，技術標準上的升級也在推動新能源汽車提升品質。2017年，工信部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》中，明確到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，系統比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下；到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上，動力電池系統比能量達到350Wh/kg。同時，相關政策從生產資質、生產能力、產品生產一致性、售後服務及產品安全保障能力等方面提高新能源汽車的准入門檻，強化安全監管。
競爭格局即將重塑
前幾年，自主品牌在新能源汽車領域建立了一定的先發優勢，比亞迪、江淮、吉利等企業已經擁有了相對穩定的市場。在2017年，隨著合資企業和新造車企業湧入市場，新能源汽車的競爭日趨激烈，原有的競爭格局有望重塑。
2017年6月，在中德兩國總理的共同見證下，江淮汽車與大眾汽車正式簽署合資協定，成立江淮大眾汽車有限公司，並著手規劃總計達36萬輛的新能源汽車合資企業。8月，福特汽車宣佈與眾泰汽車簽署合作備忘錄，將在我國成立生產純電動乘用車的合資公司。戴姆勒集團則選擇與北汽集團共同投資50億元人民幣，在北京賓士建立純電動車生產基地及動力電池工廠，加速梅賽德斯-賓士品牌純電動車產品的落地。2017年底，福特發佈“中國2025計畫”，再次強調要推出更多的電動汽車。
2017年，跨國公司新能源汽車戰略的全面鋪開，無疑給自主品牌施加了更大的壓力。董揚表示，合資產品將快速湧入市場，自主車型能夠在技術上和可靠性上守住優勢還很難說。全國乘用車聯席會議秘書長崔東樹則認為，無論是合資企業還是自主車企，都不能抱有僥倖心理，絕不能猶豫觀望，否則就會被行業新能源化的洪流所拋棄，未來企業大幅提升新能源汽車的銷量占比是不可改變的趨勢，對趨勢的猶豫和質疑必然讓企業損失更多的時間和機會。
2018年已經到來，今年新能源汽車領域的競爭無疑將格外激烈。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示,2018~2020年是企業發展新能源汽車的關鍵準備期，2020年以後,市場將進入相對自由競爭的狀態，屆時真正有實力的新能源汽車企業將脫穎而出。
文：岳鵬 編輯：郭晨
版權聲明
他表示，GE3之所以得到消費者的認可，是因為它是基於純電動車的專屬平臺開發，車內的空間比同等尺寸的燃油車寬敞。電池組擺放在底盤下，車輛的重心低，操控性也強于傳統燃油車。此外，隨著新造車企業產品的上市，業內看到了他們打造高品質電動汽車的決心與行動。2017年年底，蔚來ES8上市，殺入30萬~40萬元市場，雖然未與特斯拉同價位競爭，但衝破了國內純電動汽車的價格“天花板”。未來，隨著新造車企業和新能源汽車合資企業產品的陸續登場，新能源汽車的整體水準將會繼續提升。
此外，技術標準上的升級也在推動新能源汽車提升品質。2017年，工信部、國家發改委、科技部聯合印發《汽車產業中長期發展規劃》中，明確到2020年，新能源汽車年產銷達到200萬輛，動力電池單體比能量達到300Wh/kg以上，系統比能量力爭達到260Wh/kg、成本降至1元/Wh以下；到2025年，新能源汽車占汽車產銷20%以上，動力電池系統比能量達到350Wh/kg。同時，相關政策從生產資質、生產能力、產品生產一致性、售後服務及產品安全保障能力等方面提高新能源汽車的准入門檻，強化安全監管。
競爭格局即將重塑
前幾年，自主品牌在新能源汽車領域建立了一定的先發優勢，比亞迪、江淮、吉利等企業已經擁有了相對穩定的市場。在2017年，隨著合資企業和新造車企業湧入市場，新能源汽車的競爭日趨激烈，原有的競爭格局有望重塑。
2017年6月，在中德兩國總理的共同見證下，江淮汽車與大眾汽車正式簽署合資協定，成立江淮大眾汽車有限公司，並著手規劃總計達36萬輛的新能源汽車合資企業。8月，福特汽車宣佈與眾泰汽車簽署合作備忘錄，將在我國成立生產純電動乘用車的合資公司。戴姆勒集團則選擇與北汽集團共同投資50億元人民幣，在北京賓士建立純電動車生產基地及動力電池工廠，加速梅賽德斯-賓士品牌純電動車產品的落地。2017年底，福特發佈“中國2025計畫”，再次強調要推出更多的電動汽車。
2017年，跨國公司新能源汽車戰略的全面鋪開，無疑給自主品牌施加了更大的壓力。董揚表示，合資產品將快速湧入市場，自主車型能夠在技術上和可靠性上守住優勢還很難說。全國乘用車聯席會議秘書長崔東樹則認為，無論是合資企業還是自主車企，都不能抱有僥倖心理，絕不能猶豫觀望，否則就會被行業新能源化的洪流所拋棄，未來企業大幅提升新能源汽車的銷量占比是不可改變的趨勢，對趨勢的猶豫和質疑必然讓企業損失更多的時間和機會。
2018年已經到來，今年新能源汽車領域的競爭無疑將格外激烈。中國汽車工業協會副秘書長葉盛基表示,2018~2020年是企業發展新能源汽車的關鍵準備期，2020年以後,市場將進入相對自由競爭的狀態，屆時真正有實力的新能源汽車企業將脫穎而出。
文：岳鵬 編輯：郭晨
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