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各位老司機新年吼啊， 休息了兩天我們又回來了~2018年車東西繼續為大家帶來自動駕駛、新能源汽車、新造車、共用出行、車聯網等方面的第一手資訊與分析。 保持關注， 集中注意力， 咱們安全駕駛！
汽車產業正在發生巨變， 自動駕駛浪潮湧起， 創業公司不斷顯現， 要用無人車改造這一百年行業。 但隱匿在汽車工業背後的中流砥柱——汽車零部件供應商也並非老頑固， 紛紛開啟了自動駕駛轉型：博世、大陸多點佈局， 德爾福毅然將自己拆分......他們擁有定義技術形式的能量， 將是自動駕駛發展中的決定性力量。
為此， 車東西推出“Tier-1自動駕駛之路”系列報導， 對全球主要汽車零部件巨頭的自動駕駛戰略進行全面解讀。 本系列報導的第四篇， 也是車東西2018年第一篇推送， 交予在自動駕駛上從無到有、全面進擊的“變速箱一哥”采埃孚。
一、沒有自動駕駛基因？豪擲八百億買一個
成立於1915年的采埃孚如今是德國第二大汽車零部件供應商， 順便也是全球第二大汽車零部件供應商， 2016年營收達到384億歐元（《美國汽車新聞》資料）。 相較於業務廣泛、沒事還造造洗衣機的德國汽車零部件老大哥博世， 采埃孚的業務相對集中， 特別在車輛傳動系統市場上具有統治力的表現——賓利、勞斯用它家變速箱， 賓士、寶馬、奧迪都用它家的變速箱， 保時捷、路虎也用它家變速箱。
采埃孚與變速箱密不可分的關係要得益於這家公司百年如一日的專注， 從誕生之初， 采埃孚就開始造變速箱， 為飛艇造， 為飛機造， 也為汽車造。
造了一百年變速箱過後， 采埃孚把自己打造成了變速箱行業的頭牌。 世界上第一個9擋自動變速箱便誕生於采埃孚手下。
▲采埃孚9AT變速箱
然而， 當自動駕駛的競賽已經漸漸開啟時， 采埃孚儘管體量不小， 但與車東西前兩期寫到的德爾福、大陸相比， 在自動駕駛相關的主動安全技術方向卻缺乏足夠的積累。 以在主動安全領域被廣泛應用的毫米波雷達為例， 大陸、德爾福名列“ABCD”四大巨頭， 采埃孚此時並沒有市場份額。
2015年5月， 面對越來越火熱的自動駕駛， 剛滿一百歲的采埃孚為自己注入了全新的血液：采埃孚宣佈， 斥資135億美元完成對天合汽車的收購。 這場收購開始於2014年， 按當時匯率計算， 換算人民幣超過830億。 當時的天合汽車正處於營收、利潤下降的艱難時期， 從財務角度而言， 顯然算不得一個良好的收購標的。
天合汽車是美國的一家汽車零部件供應商， 在被采埃孚宣佈收購的2014年， 天合汽車全年營收175億美元， 體量在巨頭林立的Tier-1中只能排至中游， 但在汽車主動/被動安全領域， 則是一個重要玩家——天合汽車做刹車系統起家， 也是全球第三大安全氣囊供應商；在采埃孚缺失的毫米波雷達版圖上， 天合推出了AC1000 77Ghz雷達， 擁有毫米波雷達市場9%的份額（2015年）， 比德爾福的市場佔有率還高。 此外， 天合汽車還擁有智慧攝像頭產品S-Cam系列。
▲AC1000 毫米波雷達
這兩類感測器與兩家公司的車輛控制技術配合起來， 形成了ACC、AEB、LDW等主動安全功能， 通用、日產、福特、大眾等整車廠， 都使用了天合的主動安全方案。 比如大眾CC的ACC功能， 就是在天合的支持下實現的。
對采埃孚來說， 收購天合汽車意味著取得後者在主動安全上的技術以及市場積累。 即便當時的盈利預期不算太好， 但與天合的合體使得采埃孚擁有了角逐自動駕駛的資本。 收購天合汽車過後，采埃孚集團內新成立了一個主動與被動安全事業部，采埃孚的自動駕駛競賽中，這個部門將成為主力。
2016年，采埃孚與天合汽車的整合基本完成。也是在這一年，采埃孚明確提出了“SEE-THINK-ACT”的理念，三個詞分別對應自動駕駛的“感知”、“決策”、“控制”過程。不過作為一家德國的Tier-1，采埃孚的措辭顯得相當謹慎，在對外闡釋中首先將其解讀為安全技術而非自動駕駛技術——當然，這也是有原因的。
在天合汽車提供的主動安全技術基礎上，采埃孚開發了其“高速公路輔助駕駛系統”HDA（Highway Driving Assistant），基於這一技術的改裝車輛搭載了AC1000毫米波雷達與S-Cam 3智慧攝像頭，可以在100公里的時速下自動加速、制動、並線，不過它仍然需要駕駛員隨時監督周圍環境，采埃孚為此特地在車內設置了攝像頭來檢測駕駛員是否走神，否則便發出警報。
▲S-Cam 3單目攝像頭
因此在SAE的自動駕駛分級上，這套系統為L2級，是面向整車廠ADAS需求的解決方案。在打造HDA積累自動駕駛研發經驗的同時，采埃孚開始按照“SEE-THINGK-ACT”的框架，對自動駕駛的佈局、研發進行全面升級，指向更高階的自動駕駛。
二、構建無人車感測器矩陣
自動駕駛首先要解決環境感知的問題，即采埃孚口中的“SEE”。無人車環境感知最重要的三大感測器分別是攝像頭、毫米波雷達、雷射雷達。收購天合之後，采埃孚在攝像頭、毫米波雷達上都擁有了一定實力，不過在雷射雷達上尚是空白。
於是在2016年7月，采埃孚斥資收購了德國雷射雷達公司Ibeo 40%的股權。
Ibeo也算是雷射雷達中的元老級企業，早在DARPA無人車挑戰賽時期，其單線雷射雷達就被裝載于各輛無人車上。此外Ibeo也是最早提供點雲演算法的雷射雷達企業。什麼意思呢？大多雷射雷達公司通常只提供硬體，點雲的演算法需要由下游自行開發。 而Ibeo則隨雷射雷達提供了一套演算法，能夠直接輸出點雲資料，以及基於點雲的目標識別能力、精確定位能力等。
▲Ibeo雷射雷達
收購Ibeo大份額股權後，采埃孚將與後者共同開發面向面向車規的固態雷射雷達。
對於毫米波雷達，采埃孚今年又進一步收購了德國的科拓電子（Astyx Communication & Sensors）45%的股份，後者主要從事“高頻率毫米波雷達感測器和模組的研發工作”。意思就是Astyx主要掌握的是77Ghz毫米波雷達技術。
采埃孚整合天合所獲得的AC1000系列毫米波雷達，便是工作在77Ghz頻段。被收購的Astyx會加入到采埃孚下一代毫米波雷達的研發工作中。根據采埃孚官方的資料，其下一代雷達最遠探測距離將達到200米。
在佈局雷射雷達、進行毫米波雷達反覆運算過後，采埃孚對智慧攝像頭也進行了升級。2017年，采埃孚新建了攝像頭工廠，計畫於2018年量產S-Cam的新一代產品S-Cam 4。相較於上一代，S-Cam 4多了一個三鏡頭版本，加上了一枚長焦鏡頭來負責遠距離探測，一枚魚眼鏡頭來增強近距離範圍的探測能力。
▲采埃孚3目攝像頭Tir-Cam
除了自己投資、建廠，采埃孚也與另一個車載感測器巨頭海拉深度合作，共同開發產品，來同時增強在攝像頭與雷達方面的產品競爭力。
三、群策群力打造自動駕駛系統
不像此前的德爾福、大陸都是深耕主動安全、早早開啟自動駕駛之路的老司機，收購天合的采埃孚作為一個整體開始向自動駕駛發力，嚴格來說是從2016年才開始。因此，作為一個後來的追趕者，采埃孚一個比較突出的特點就是“虛心”，其直接表現是采埃孚在發展自動駕駛業務的過程當中，熱衷於採用合作的模式。
在自動駕駛的感知層面完成了大致佈局後，采埃孚在自動駕駛的決策層面——“THINK”，也需要強有力的計算單元。德爾福與大陸選擇加入英特爾陣營，采埃孚則站隊英偉達。
今年初的CES展上，采埃孚宣佈與英偉達合作，基於後者的Drive PX 2車載電腦打造自動駕駛系統平臺Pro AI，計畫於2018年量產。更具體的資訊是，Pro AI採用的Drive PX 2版本為AutoCruise，主要的計算核心為一枚Parker Soc，算力並不十分強悍，主要支持高速公路的自動駕駛功能和高精地圖，這與采埃孚的HDA提供的高速公路輔助駕駛功能相對應。這也意味著Pro AI先期支援的自動駕駛功能停留在了L2。
▲Pro AI
對於一款在2018年量產的自動駕駛系統平臺來說，這樣的進度似乎有一些慢。不過這其實是采埃孚的高低搭配，對於Pro AI，采埃孚有第二代規劃。2019年，英偉達新一代車載計算晶片Xaiver將會全面量產，能夠以30W的功耗實現30T的算力。采埃孚預計於2020年量產的第二代Pro AI也會隨之升級，它將支援L4的自動駕駛。屆時，采埃孚既有第一代Pro AI來滿足ADAS市場的需求，又有第二代的Pro AI應對高階自動駕駛的需求。
Pro AI還有兩個采埃孚此前涉及不多的特性：一是內置V2X車聯網通信模組，使得車輛的自動駕駛能力可以通過雲技術進行升級，可以與其他車輛、基礎設施進行通信；二是支援高精度地圖應用。在L4及其以上的高階自動駕駛中，V2X以及由V2X支持的、即時更新的高精度地圖，也被認為是不可或缺的模組。
車聯網與高精地圖是采埃孚缺乏積累的部分，對於此，采埃孚選擇了合作的模式來快速獲得相關能力。今年6月，采埃孚與百度達成戰略合作協定時，合作的重要內容就包括車聯網與高精地圖，試圖借助百度的阿波羅平臺在中國地區解決這兩個問題。
如無意外，采埃孚在國際市場上也會採取類似的措施來補足這兩方面的能力。
儘管與英偉達關係不錯，采埃孚也沒有將雞蛋放在一個籃子裡。雖然與英特爾沒有直接合作，但因為天合汽車在主動安全時代使用EyeQ3晶片搭建ADAS功能的緣故，采埃孚與Mobileye還保持著合作。采埃孚新的S-Cam 4智慧攝像頭，將繼續使用Mobileye的EyeQ4晶片。
此外，采埃孚在服務於自動駕駛的智慧座艙上，也和法國Tier-1弗吉亞達成了合作，可謂朋友遍天下。
總的來說，采埃孚作為一個自動駕駛賽道上的追趕者，其採取的策略仍然是盡可能地開放合作，用群策群力的方式來推動采埃孚的自動駕駛技術快速進步。這一點，在其展示自動駕駛成果的“零願景”概念車上，能夠最好地體現。
在不久之後將舉辦的CES 2018上，采埃孚將讓其集大成的“Dream Car”亮相。采埃孚官方稱，在與合作夥伴的共同努力下，這輛車已經能夠實現L3-L4的自動駕駛。
當然，采埃孚也不是全然將命運交給了合作夥伴，除了上文提到的對Ibeo、Astyx的股權收購，在采埃孚德國公司工作的一位工程師告訴車東西，他們已經新近成立了專門的車聯網部門，同時采埃孚也收購了一家名為DoubleSlash的車聯網軟體公司40%的股份，後者開發的軟體説明采埃孚的自動駕駛平臺建立即時的資料傳輸能力。
結語：自動駕駛中的超級追趕者
自動駕駛浪潮給汽車工業帶來的改變是革命性的，這對采埃孚來說更是如此。這家此前和自動駕駛基本沒啥交集的巨型零部件供應商，察覺到危機，為了不被甩下自動駕駛這節高速列車，收購了天合汽車，大肆佈局開拓自動駕駛業務，在兩年之內，完成了其他企業數年乃至十餘年的工作。
對於一家體量超過300億美元、員工超過5萬名的超級巨頭而言，作出這樣的調頭決策，效率不可謂不驚人。
在日趨激烈的自動駕駛追逐戰中，采埃孚讓人咋舌的追趕速度，詮釋了這家百年老店為何得以屹立百年。但隨著自動駕駛進入量產階段，更加殘酷的追逐戰還將上演。
收購天合汽車過後，采埃孚集團內新成立了一個主動與被動安全事業部，采埃孚的自動駕駛競賽中，這個部門將成為主力。2016年，采埃孚與天合汽車的整合基本完成。也是在這一年，采埃孚明確提出了“SEE-THINK-ACT”的理念，三個詞分別對應自動駕駛的“感知”、“決策”、“控制”過程。不過作為一家德國的Tier-1，采埃孚的措辭顯得相當謹慎，在對外闡釋中首先將其解讀為安全技術而非自動駕駛技術——當然，這也是有原因的。
在天合汽車提供的主動安全技術基礎上，采埃孚開發了其“高速公路輔助駕駛系統”HDA（Highway Driving Assistant），基於這一技術的改裝車輛搭載了AC1000毫米波雷達與S-Cam 3智慧攝像頭，可以在100公里的時速下自動加速、制動、並線，不過它仍然需要駕駛員隨時監督周圍環境，采埃孚為此特地在車內設置了攝像頭來檢測駕駛員是否走神，否則便發出警報。
▲S-Cam 3單目攝像頭
因此在SAE的自動駕駛分級上，這套系統為L2級，是面向整車廠ADAS需求的解決方案。在打造HDA積累自動駕駛研發經驗的同時，采埃孚開始按照“SEE-THINGK-ACT”的框架，對自動駕駛的佈局、研發進行全面升級，指向更高階的自動駕駛。
二、構建無人車感測器矩陣
自動駕駛首先要解決環境感知的問題，即采埃孚口中的“SEE”。無人車環境感知最重要的三大感測器分別是攝像頭、毫米波雷達、雷射雷達。收購天合之後，采埃孚在攝像頭、毫米波雷達上都擁有了一定實力，不過在雷射雷達上尚是空白。
於是在2016年7月，采埃孚斥資收購了德國雷射雷達公司Ibeo 40%的股權。
Ibeo也算是雷射雷達中的元老級企業，早在DARPA無人車挑戰賽時期，其單線雷射雷達就被裝載于各輛無人車上。此外Ibeo也是最早提供點雲演算法的雷射雷達企業。什麼意思呢？大多雷射雷達公司通常只提供硬體，點雲的演算法需要由下游自行開發。 而Ibeo則隨雷射雷達提供了一套演算法，能夠直接輸出點雲資料，以及基於點雲的目標識別能力、精確定位能力等。
▲Ibeo雷射雷達
收購Ibeo大份額股權後，采埃孚將與後者共同開發面向面向車規的固態雷射雷達。
對於毫米波雷達，采埃孚今年又進一步收購了德國的科拓電子（Astyx Communication & Sensors）45%的股份，後者主要從事“高頻率毫米波雷達感測器和模組的研發工作”。意思就是Astyx主要掌握的是77Ghz毫米波雷達技術。
采埃孚整合天合所獲得的AC1000系列毫米波雷達，便是工作在77Ghz頻段。被收購的Astyx會加入到采埃孚下一代毫米波雷達的研發工作中。根據采埃孚官方的資料，其下一代雷達最遠探測距離將達到200米。
在佈局雷射雷達、進行毫米波雷達反覆運算過後，采埃孚對智慧攝像頭也進行了升級。2017年，采埃孚新建了攝像頭工廠，計畫於2018年量產S-Cam的新一代產品S-Cam 4。相較於上一代，S-Cam 4多了一個三鏡頭版本，加上了一枚長焦鏡頭來負責遠距離探測，一枚魚眼鏡頭來增強近距離範圍的探測能力。
▲采埃孚3目攝像頭Tir-Cam
除了自己投資、建廠，采埃孚也與另一個車載感測器巨頭海拉深度合作，共同開發產品，來同時增強在攝像頭與雷達方面的產品競爭力。
三、群策群力打造自動駕駛系統
不像此前的德爾福、大陸都是深耕主動安全、早早開啟自動駕駛之路的老司機，收購天合的采埃孚作為一個整體開始向自動駕駛發力，嚴格來說是從2016年才開始。因此，作為一個後來的追趕者，采埃孚一個比較突出的特點就是“虛心”，其直接表現是采埃孚在發展自動駕駛業務的過程當中，熱衷於採用合作的模式。
在自動駕駛的感知層面完成了大致佈局後，采埃孚在自動駕駛的決策層面——“THINK”，也需要強有力的計算單元。德爾福與大陸選擇加入英特爾陣營，采埃孚則站隊英偉達。
今年初的CES展上，采埃孚宣佈與英偉達合作，基於後者的Drive PX 2車載電腦打造自動駕駛系統平臺Pro AI，計畫於2018年量產。更具體的資訊是，Pro AI採用的Drive PX 2版本為AutoCruise，主要的計算核心為一枚Parker Soc，算力並不十分強悍，主要支持高速公路的自動駕駛功能和高精地圖，這與采埃孚的HDA提供的高速公路輔助駕駛功能相對應。這也意味著Pro AI先期支援的自動駕駛功能停留在了L2。
▲Pro AI
對於一款在2018年量產的自動駕駛系統平臺來說，這樣的進度似乎有一些慢。不過這其實是采埃孚的高低搭配，對於Pro AI，采埃孚有第二代規劃。2019年，英偉達新一代車載計算晶片Xaiver將會全面量產，能夠以30W的功耗實現30T的算力。采埃孚預計於2020年量產的第二代Pro AI也會隨之升級，它將支援L4的自動駕駛。屆時，采埃孚既有第一代Pro AI來滿足ADAS市場的需求，又有第二代的Pro AI應對高階自動駕駛的需求。
Pro AI還有兩個采埃孚此前涉及不多的特性：一是內置V2X車聯網通信模組，使得車輛的自動駕駛能力可以通過雲技術進行升級，可以與其他車輛、基礎設施進行通信；二是支援高精度地圖應用。在L4及其以上的高階自動駕駛中，V2X以及由V2X支持的、即時更新的高精度地圖，也被認為是不可或缺的模組。
車聯網與高精地圖是采埃孚缺乏積累的部分，對於此，采埃孚選擇了合作的模式來快速獲得相關能力。今年6月，采埃孚與百度達成戰略合作協定時，合作的重要內容就包括車聯網與高精地圖，試圖借助百度的阿波羅平臺在中國地區解決這兩個問題。
如無意外，采埃孚在國際市場上也會採取類似的措施來補足這兩方面的能力。
儘管與英偉達關係不錯，采埃孚也沒有將雞蛋放在一個籃子裡。雖然與英特爾沒有直接合作，但因為天合汽車在主動安全時代使用EyeQ3晶片搭建ADAS功能的緣故，采埃孚與Mobileye還保持著合作。采埃孚新的S-Cam 4智慧攝像頭，將繼續使用Mobileye的EyeQ4晶片。
此外，采埃孚在服務於自動駕駛的智慧座艙上，也和法國Tier-1弗吉亞達成了合作，可謂朋友遍天下。
總的來說，采埃孚作為一個自動駕駛賽道上的追趕者，其採取的策略仍然是盡可能地開放合作，用群策群力的方式來推動采埃孚的自動駕駛技術快速進步。這一點，在其展示自動駕駛成果的“零願景”概念車上，能夠最好地體現。
在不久之後將舉辦的CES 2018上，采埃孚將讓其集大成的“Dream Car”亮相。采埃孚官方稱，在與合作夥伴的共同努力下，這輛車已經能夠實現L3-L4的自動駕駛。
當然，采埃孚也不是全然將命運交給了合作夥伴，除了上文提到的對Ibeo、Astyx的股權收購，在采埃孚德國公司工作的一位工程師告訴車東西，他們已經新近成立了專門的車聯網部門，同時采埃孚也收購了一家名為DoubleSlash的車聯網軟體公司40%的股份，後者開發的軟體説明采埃孚的自動駕駛平臺建立即時的資料傳輸能力。
結語：自動駕駛中的超級追趕者
自動駕駛浪潮給汽車工業帶來的改變是革命性的，這對采埃孚來說更是如此。這家此前和自動駕駛基本沒啥交集的巨型零部件供應商，察覺到危機，為了不被甩下自動駕駛這節高速列車，收購了天合汽車，大肆佈局開拓自動駕駛業務，在兩年之內，完成了其他企業數年乃至十餘年的工作。
對於一家體量超過300億美元、員工超過5萬名的超級巨頭而言，作出這樣的調頭決策，效率不可謂不驚人。
在日趨激烈的自動駕駛追逐戰中，采埃孚讓人咋舌的追趕速度，詮釋了這家百年老店為何得以屹立百年。但隨著自動駕駛進入量產階段，更加殘酷的追逐戰還將上演。