新能源汽車離我們有多遠？相信有很多朋友說， 離我們實在太遠了！！！身邊的汽車一直以汽油車型為主， 而且新能源汽車續航的短板那麼明顯， 在短期不可能實現電動汽車的普及， 如果把基建搞好， 在未來幾年內還有可能普及。
沒錯這是事實， 電動汽車在一二線大城市的銷售很搶手， 一部分原因是由於汽車政策導向， 另一部分則是大城市的基建做的出色， 而且他們的需求里程不高， 只要滿足日常的城市出行即可。 這裡需要提及的是， 在未來的幾年中， 新能源汽車可能呈井噴的發展……這裡說的發展不是說， 新能源汽車售賣給消費者， 而是換一種方式來實現， 比如共用汽車。 其實共用汽車是新能源汽車的一大客戶， 由一個機構統一基建、統一管理， 既能滿足部分人短程出行的需求， 也能滿足車企對“雙積分”政策施行……這樣共用汽車就不再局限於大城市了，
新能源汽車是趨勢， 但汽油在短時間內也不會被替代。 今天想跟大家聊聊電動汽車在冬季時續航里程變短的問題！！！比如， 續航200公里到冬季續航只有150-180公里， 相信有電動汽車的朋友已經深有體會了，
低溫對於電池的影響很大
冬季低溫對於電池的影響要從手機說起， 相信很多朋友也聽說過， 關於溫度低導致某些手機關機的事情， 實際上沒那麼誇張， 但是低溫對電池的影響非常大。
一般電動汽車的電池多為鋰電池， 其中最常見的為磷酸鐵鋰、錳酸鋰和三元鋰電池等。 其實鋰電池跟普通電池區別不大， 同樣分為正負兩極， 兩級之間包括電解液和隔膜， 而放電過程也是從鋰離子從負極到正極的移動過程。
鋰電池所用的電解液是一種有機液體,會在低溫情況下會變得粘稠甚至凝結。 在低溫環境下， 電動汽車續航變短主要是因為極低的溫度會對鋰化合物活性產生影響， 目前電動汽車最常見的化合物多為磷酸鐵鋰、錳酸鋰等，
比如， 磷酸鐵鋰電池具有相當好的耐高溫特性， 在20-40攝氏度時表現非常好， 但是在寒冷的冬天， 電池活性下降，
在例如， 錳酸鋰電池， 它就具有較好的耐低溫性， 在-20攝氏度的環境中也具有非常高的活性， 續航能力的影響也非常小。 但是錳酸鋰電池能量密度低（不如磷酸鐵鋰電池）， 這勢必會增加汽車重量， 同樣會降低續航。
當然每種電池都有各種的特性，而且還有很多新技術在應用研發中。說到這裡肯定有很多車友想知道特斯拉有沒有這樣的弊端，其實特斯拉的在電池上還是有建樹的，為了平衡環境溫度的影響，在鋰電池中添加了一些鈷元素。
那怎麼保證電動車的續航里程呢？
既然電動車的電池對溫度敏感，那就對電池進行熱管理。為了提高鋰電池內元素的活性，將電池的溫度保持在最適宜的工作溫度，廠家對於汽車採取了一些“保溫”措施，當然加熱/散熱也需要消耗電池電量，尤其是在環境溫度降低時，對電池組進行熱管理非常消耗電量，也變向的縮短了續航里程。
Ps：特斯拉為電池配置了非常先進的熱管理方案，針對每一節單體電池都配備了液體循環溫度管理系統，除了保證汽車在運行時高溫狀態的散熱之外，在動態低溫狀態下為了保持電池活性，甚至可以在停車的狀態下依然通過消耗電量給電池加熱，而這部分同樣也會消耗掉一定的電量。同樣，其它廠家也採取了給電池保溫的措施，只是方法大同小異，同樣會消耗電池電量。
總結：電動汽車是一種趨勢，就目前技術來看電池技術依舊是局限電動汽車發展的前提，很多大車企都有擁有了自己的快沖技術，能夠在短短的幾分鐘內充滿5-80%的電量，其實這已經基本滿足了需求，只是在成本上得不到控制。除此之外，充電樁等基建設施還沒有大範圍推廣，一旦基建完成，那電動車的時代就真的到來了。
當然每種電池都有各種的特性，而且還有很多新技術在應用研發中。說到這裡肯定有很多車友想知道特斯拉有沒有這樣的弊端，其實特斯拉的在電池上還是有建樹的，為了平衡環境溫度的影響，在鋰電池中添加了一些鈷元素。
那怎麼保證電動車的續航里程呢？
既然電動車的電池對溫度敏感，那就對電池進行熱管理。為了提高鋰電池內元素的活性，將電池的溫度保持在最適宜的工作溫度，廠家對於汽車採取了一些“保溫”措施，當然加熱/散熱也需要消耗電池電量，尤其是在環境溫度降低時，對電池組進行熱管理非常消耗電量，也變向的縮短了續航里程。
Ps：特斯拉為電池配置了非常先進的熱管理方案，針對每一節單體電池都配備了液體循環溫度管理系統，除了保證汽車在運行時高溫狀態的散熱之外，在動態低溫狀態下為了保持電池活性，甚至可以在停車的狀態下依然通過消耗電量給電池加熱，而這部分同樣也會消耗掉一定的電量。同樣，其它廠家也採取了給電池保溫的措施，只是方法大同小異，同樣會消耗電池電量。
總結：電動汽車是一種趨勢，就目前技術來看電池技術依舊是局限電動汽車發展的前提，很多大車企都有擁有了自己的快沖技術，能夠在短短的幾分鐘內充滿5-80%的電量，其實這已經基本滿足了需求，只是在成本上得不到控制。除此之外，充電樁等基建設施還沒有大範圍推廣，一旦基建完成，那電動車的時代就真的到來了。