FF 91全球首發， O賈躍亭：續航超700公里提速2.39秒， 新物種FF ...， #FF重構未來#引領互聯網生態電動時代。 這輛車太cool了！完全沒法用當下的任何車型來歸類Ta。 這輛車不僅是地表加速最快的電動車， 更有太多的顛覆性創新。
FF打破了互聯網， AI及自動駕駛， IT， 汽車， 電動系統五大技術領域的邊界， 實現破界創新， 生態化反， 重構了汽車的核心價值。
未來汽車的核心配置將不再用立升來計量， 而是用千瓦， G赫茲，
同時， 過去上百年形成轎車， SUV， MPV， 跑車等五花八門的車型分類即將會被改變。 FF 正在創造一個跨界融合的全新品類， 希望用一種車型就能夠替代所有車型。
4年前， 來自於互聯網， IT， 電動系統， 汽車領域的幾個業界頂尖大牛， 懷著藍天夢， 和重構百年汽車產業的夢想， 創建了FF。 我們的使命不僅僅是造一輛電動車，
今天， FF向全世界展示了第一台顛覆性的量產車。 這是汽車產業由汽油時代、電動時代， 到互聯網生態電動時代的一個里程碑。 顛覆之路上必定荊棘重重， 但我們相信一帆風順的事業很難成就偉大。
關於自動駕駛功能的實現， FF 91採用了提升車輛自我感知能力的技術方向， 換句話說， 就是依賴感測器， 在5G網路尚未普及的階段， 這樣的技術方向算是最穩妥的選擇。 整個車身僅長短波雷達就有13個， 12個超聲波雷達（傳統汽車用於倒車協助工具）。
值得一提的是，Faraday Future提供的資料上在高清攝像頭的資料上寫的是13個，其實這個要分開來說，能夠為自動駕駛直接提供圖像資料的是車內頂部中央的雙目攝像頭，相比在特斯拉上使用單目攝像頭，雙目的形式對立體空間的感知能力更為豐富。
僅憑它的圖像識別能力就能夠提供簡單的駕駛協助工具，鈴木在日本的奧拓車型就採用了日立提供的雙目攝像頭技術方案。所以，將這個主要的圖像感測器與代替後視鏡的攝像頭混為一談，略微有些不太嚴謹。
雷射雷達是實現無人駕駛的重要硬體，但受工程技術所限，鐳射攝像頭自身的體積和硬體結構並不太容易與整車的造型設計融為一體，連車門把手都覺得礙事的設計師又怎麼會允許那樣醜陋的東西出現在車身表面。
實際的案例看看穀歌和其他主機廠的測試車就知道了，不能實現部件小型化怎麼辦？設計師把這個問題拋給了工程師。之後你就看到了伸縮可隱藏的雷射雷達佈置方案，這也是實現0.25風阻係數的關鍵。
再來說說底盤，FF 91前後懸架為雙叉臂結構，無論是在加速還是在制動的過程中，都能夠減緩車身姿態在出現俯仰時導致車輪傾角的浮動範圍，進而為車輛提供行駛穩定性，特別是在直線加速時。
減振機構使用了空氣彈簧和可變阻尼減振器的形式，這種可實現自我調整的減振結構也算是彌補了新汽車公司在底盤調校底蘊的不足，而隨著底盤開發資料的不斷積累，後續則通過空中升級服務將最新的調校成果下載到你的車上。
所以，如果現在你想買輛特斯拉，就一定要把空氣懸架的配置選上，當然，我對這種類型的車一般都不會在操控方面有過高的預期。
Faraday Future用兩年半左右的時間就能拿出一輛完成度已經逼近量產車的FF 91，這在傳統車企看來幾乎是不可能的，當然，如果是以平臺或者成熟產品為基礎做一款車，這的確用不了太長的時間，但Faraday Future做的是從0到1的過程，通常情況下，傳統車企則要用5年以上的時間做這樣的工作，所以，FF 91的開發週期還是挺了不起的。
資本市場的逐利本質從某種程度上可視為工程開發進度的催化劑，賈躍亭把資金投到這家公司，資本的背後是市場信心作支撐，這就需要在市場失去耐心之前，拿出一些乾貨，之後，來自市場的信心又會被推向新的高度。
傳統車企在制定產品計畫和開發週期時，通常會綜合考慮並平衡來自市場時機、技術發展趨勢以及現階段的可行性因素制定專案完結的時間以及產品發佈的時間。但對於建立在資本環境下的新汽車公司，投資市場的耐心卻在一定程度上決定了產品發佈的時間，專案執行週期以及進度則以此為基準進行倒推。
最後，整個專案的執行時間大多會被壓縮到極限，但實際情況是誰也無法預料是否會遇到短時間不能攻克的問題，所以，跳票和推遲發佈、上市乃至交貨時間也就都可以理解了，早期的特斯拉就是個典型的例子。
歸根到底，Faraday Future是一個由中國財團資助的美國汽車品牌，它會以什麼樣的形式為我們的汽車工業帶來怎樣的貢獻呢？儘管兩個品牌在戰略上的定位不同，但Faraday Future的確有一定的技術供給能力，通過資本或者公司層面的關係實現技術的嫁接，反過來實現為LeSEE品牌提供直接的技術支援，技術平臺和工程團隊共用的方式給了樂視汽車提供了各種發展的可能。
這種方式在汽車行業裡還算普遍，舉個例子，當年要不是NASA給埃隆·馬斯克打了一筆錢，第二天特斯拉就會破產，收購它的公司無論是誰，都可以主宰這個品牌的命運，或延續其生命，或將其技術進行打包並以此其作為自己公司的技術儲備，或者轉賣給其他公司。
當時上汽也曾找到過特斯拉想談收購，但談了一輪才知道，奇瑞早就跟特斯拉簽了一個關於收購的排他協議，這兩家中國品牌廠商要做的自然也是講整車技術方案進行拆分。
換句話說，有了對這家公司的主控權，即便是樂視自己不搞汽車研發也能具備“造車”的能力，這就是樂視的玩法，跟已經出具形態的手機、電視的業務模式類似，只不過，汽車要花的錢更多，但賈躍亭還是想賭一把。
值得一提的是，Faraday Future提供的資料上在高清攝像頭的資料上寫的是13個，其實這個要分開來說，能夠為自動駕駛直接提供圖像資料的是車內頂部中央的雙目攝像頭，相比在特斯拉上使用單目攝像頭，雙目的形式對立體空間的感知能力更為豐富。
僅憑它的圖像識別能力就能夠提供簡單的駕駛協助工具，鈴木在日本的奧拓車型就採用了日立提供的雙目攝像頭技術方案。所以，將這個主要的圖像感測器與代替後視鏡的攝像頭混為一談，略微有些不太嚴謹。
雷射雷達是實現無人駕駛的重要硬體，但受工程技術所限，鐳射攝像頭自身的體積和硬體結構並不太容易與整車的造型設計融為一體，連車門把手都覺得礙事的設計師又怎麼會允許那樣醜陋的東西出現在車身表面。
實際的案例看看穀歌和其他主機廠的測試車就知道了，不能實現部件小型化怎麼辦？設計師把這個問題拋給了工程師。之後你就看到了伸縮可隱藏的雷射雷達佈置方案，這也是實現0.25風阻係數的關鍵。
再來說說底盤，FF 91前後懸架為雙叉臂結構，無論是在加速還是在制動的過程中，都能夠減緩車身姿態在出現俯仰時導致車輪傾角的浮動範圍，進而為車輛提供行駛穩定性，特別是在直線加速時。
減振機構使用了空氣彈簧和可變阻尼減振器的形式，這種可實現自我調整的減振結構也算是彌補了新汽車公司在底盤調校底蘊的不足，而隨著底盤開發資料的不斷積累，後續則通過空中升級服務將最新的調校成果下載到你的車上。
所以，如果現在你想買輛特斯拉，就一定要把空氣懸架的配置選上，當然，我對這種類型的車一般都不會在操控方面有過高的預期。
Faraday Future用兩年半左右的時間就能拿出一輛完成度已經逼近量產車的FF 91，這在傳統車企看來幾乎是不可能的，當然，如果是以平臺或者成熟產品為基礎做一款車，這的確用不了太長的時間，但Faraday Future做的是從0到1的過程，通常情況下，傳統車企則要用5年以上的時間做這樣的工作，所以，FF 91的開發週期還是挺了不起的。
資本市場的逐利本質從某種程度上可視為工程開發進度的催化劑，賈躍亭把資金投到這家公司，資本的背後是市場信心作支撐，這就需要在市場失去耐心之前，拿出一些乾貨，之後，來自市場的信心又會被推向新的高度。
傳統車企在制定產品計畫和開發週期時，通常會綜合考慮並平衡來自市場時機、技術發展趨勢以及現階段的可行性因素制定專案完結的時間以及產品發佈的時間。但對於建立在資本環境下的新汽車公司，投資市場的耐心卻在一定程度上決定了產品發佈的時間，專案執行週期以及進度則以此為基準進行倒推。
最後，整個專案的執行時間大多會被壓縮到極限，但實際情況是誰也無法預料是否會遇到短時間不能攻克的問題，所以，跳票和推遲發佈、上市乃至交貨時間也就都可以理解了，早期的特斯拉就是個典型的例子。
歸根到底，Faraday Future是一個由中國財團資助的美國汽車品牌，它會以什麼樣的形式為我們的汽車工業帶來怎樣的貢獻呢？儘管兩個品牌在戰略上的定位不同，但Faraday Future的確有一定的技術供給能力，通過資本或者公司層面的關係實現技術的嫁接，反過來實現為LeSEE品牌提供直接的技術支援，技術平臺和工程團隊共用的方式給了樂視汽車提供了各種發展的可能。
這種方式在汽車行業裡還算普遍，舉個例子，當年要不是NASA給埃隆·馬斯克打了一筆錢，第二天特斯拉就會破產，收購它的公司無論是誰，都可以主宰這個品牌的命運，或延續其生命，或將其技術進行打包並以此其作為自己公司的技術儲備，或者轉賣給其他公司。
當時上汽也曾找到過特斯拉想談收購，但談了一輪才知道，奇瑞早就跟特斯拉簽了一個關於收購的排他協議，這兩家中國品牌廠商要做的自然也是講整車技術方案進行拆分。
換句話說，有了對這家公司的主控權，即便是樂視自己不搞汽車研發也能具備“造車”的能力，這就是樂視的玩法，跟已經出具形態的手機、電視的業務模式類似，只不過，汽車要花的錢更多，但賈躍亭還是想賭一把。