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作為汽車的核心部件之一， 變速箱一直是汽車技術攻關的一大難題， 從早期的減速器， 到標緻研發出首款需要控制轉速才能換擋的變速箱， 再到後來帶同步器的手動變速箱， 以及現在的各種雙離合， 變速箱技術的發展實際上就是整個汽車工業的一個縮影。
對於中國品牌的汽車來說， 自主的自動變速箱普及率還不到10%， 所以當如今越來越多中國品牌車型都用上8AT， 尤其是最近的比速、眾泰、北汽幻速等關注度本就不低的企業都大規模使用它的時候， 人們最感興趣的是這款變速箱到底如何？
在聊這個變速箱之前， 有必要先說一下山東盛瑞這個企業。
山東盛瑞
這家成立於2003年的企業， 早期的經營範圍只是開發設計製造工程機械和農業機械。 在2007年的時候盛瑞才開始上馬8AT專案， 再有了8AT發明者皮特·坦伯格教授的理論支持後， 盛瑞傳動又找來了全球知名的汽車零部件服務商Ricardo（裡卡多）， 8AT的項目正式啟動。
在經過了四年多的時間後， 首批8AT在國內投產並下線。 接下來的事情我們也知道了， 在陸風X5身上完成了耐久試驗， 最後搭載在了陸風X7身上， 又經過了小進化， 就是我們今天見到的8AT的模樣。 值得一說的是， 先拋開這台變速箱如何， 它使中國成為了世界上第四個自主研發出8AT的國家。
先看一下這台SR8AT-300（第一代8AT）的基本參數：
不難看出， 它的最大輸入扭矩僅有300N·m， 相比于海外成熟廠商的8AT還是有著不小的差距， 除此之外再來看看它的齒比和其它廠商的產品有什麼不同：
從齒比對比可以看出盛瑞的8AT一擋傳動比相比於其它的產品都要略小， 超速擋同樣都是7、8擋， 前6個擋位的齒比要更加綿密一些， 帶來的好處就是由靜止起步加速的過程中感受會更加平順。
當然，理論歸理論，盛瑞第一代的8AT在市場上的反響並不是非常好，滑閥箱異響和換擋頓挫的問題是用戶們回饋最多的，於是在此基礎上，盛瑞又用了3年時間對它進行了升級，最近上市的幾款車搭載的就都是第二代產品了。
在保持了第一代產品緊湊的結構下，新一代產品在液力變矩器部分進行了優化，通過軟體以及使用低粘度變速箱油提高了變矩器的傳動效率。滑閥箱也經過了重新設計，通過內部結構的優化以及更換高精度電磁閥來徹底解決滑閥箱異響的問題。看似不大的升級，實際上都是針對使用者反映的前代產品的問題來對相關部件進行優化。
其實從技術角度來看，這台8AT其實並沒有特別出彩的地方。不過講真，在自動變速箱的專利被幾家大公司封鎖的情況下，盛瑞能夠做出這麼一台8AT實在不簡單，而且它還有著結構短小、穩定性不錯以及價格低廉的特點，除了可承受扭矩太小之外真的沒有太多黑點。
從無到有，從有到優，盛瑞在這兩代產品上做出的改變是大家都能看到的。前不久通過對幻速S7的試駕也簡單體驗到了第二代8AT，相比之前的陸風X7它的表現確實有不少值得稱讚的地方，雖然相比它的假想敵——愛信6AT還有差距，不過真的該給它一些時間，至少我們能看到它在一點點變得更好。
當然，理論歸理論，盛瑞第一代的8AT在市場上的反響並不是非常好，滑閥箱異響和換擋頓挫的問題是用戶們回饋最多的，於是在此基礎上，盛瑞又用了3年時間對它進行了升級，最近上市的幾款車搭載的就都是第二代產品了。
在保持了第一代產品緊湊的結構下，新一代產品在液力變矩器部分進行了優化，通過軟體以及使用低粘度變速箱油提高了變矩器的傳動效率。滑閥箱也經過了重新設計，通過內部結構的優化以及更換高精度電磁閥來徹底解決滑閥箱異響的問題。看似不大的升級，實際上都是針對使用者反映的前代產品的問題來對相關部件進行優化。
其實從技術角度來看，這台8AT其實並沒有特別出彩的地方。不過講真，在自動變速箱的專利被幾家大公司封鎖的情況下，盛瑞能夠做出這麼一台8AT實在不簡單，而且它還有著結構短小、穩定性不錯以及價格低廉的特點，除了可承受扭矩太小之外真的沒有太多黑點。
從無到有，從有到優，盛瑞在這兩代產品上做出的改變是大家都能看到的。前不久通過對幻速S7的試駕也簡單體驗到了第二代8AT，相比之前的陸風X7它的表現確實有不少值得稱讚的地方，雖然相比它的假想敵——愛信6AT還有差距，不過真的該給它一些時間，至少我們能看到它在一點點變得更好。