這些年國家大力支持新能源車型的發展， 各家車企的產品也如雨後春筍開遍大江南北。 但總會有蘿蔔快了不洗泥的時候。
在此之前我的同事已經對iEV7S進行了試駕體驗， 點擊下方圖片即可跳轉先行回顧。
作為基於汽油版S2打造而來的新能源“小胖子”， 雖然只有一款新車型， 但確實解決了一部分選擇困難的朋友， 不用挑來選去了。 那麼這台車到底有多少變化？是單純拉皮換年款還是內外兼修重裝上陣了呢？
性能測試：0-100km/h加速11.2秒 100-0km/h制動39.8米
iEV7S搭載一台最大功率為85kW、峰值扭矩270Nm的電動機， 減速器的速比相較之前也有所變化， 使得加速成績有所提升， 最終成績為11.2秒， 比官方給出的12秒成績高了不少。
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江淮iEV7S 0-100km/h加速視頻
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江淮iEV7S 100-0km/h刹車視頻
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雖然iEV7S相比汽油版的S2要在重量方面增加不少，但中置的電池組使得車身還能保持比較高的平衡性。重新標定的轉向在指向性上表現的可圈可點，可惜依舊沒有什麼回饋和手感可言。
經過實際測試，我們測得高速路段iEV7S的電耗每百公里為26.1kWh（高速測試設置為勻速100km/h）。城市擁堵路段iEV7S的電耗則為23.44kWh。
既然聊到了電耗，那麼順勢說一說iEV7S的電池。
那麼在聊完了電機和電池以及減速器這整個動力系統的變化之後，我們就來體驗一下其在公路上的表現，畢竟每天完成通勤才是消費者對這台小車的主要訴求。
江淮對於新能源車的踏板回饋反應我一直都是有好感的，他們選擇將電門踏板增加虛位來放置車輛直接大扭矩起步影響舒適性，來換取偏向汽油車型的駕駛感受。單機減速器在掛擋之後需要反應一下才能傳遞出動力，整個銜接過程不夠順暢。
在測試時我們就發現這台車的底盤相較同級競品而言相對扎實，而且在繞樁過程中車頭相當的靈活，並沒有這個重量級的笨拙。套用一個同事對於自己的描述來形容這台小型SUV-“iEV7S是個靈活的小胖子”。
在動能回收方面，iEV7S給予了駕駛員相當大的寬容度，你可以選擇徹底關掉動能回收或是開啟。即便是開著，它也是將回收力度設置的循序漸進，沒有那種極其明顯的刹車過程。
前文提到過這台iEV7S其實應該算作是iEV6S的升級改款車型。當年iev6s問世之時就是我去“嘗鮮的”，如今再見這個重生的老朋友，乍一看我都沒能發現區別。
江淮iEV7S語音控制演示
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關注新能源車型的朋友，週一請繼續關注易車網評測中心為您帶來的騰勢400和北汽EC200車型的單車評測文章。
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江淮iEV7S 100-0km/h刹車視頻
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雖然iEV7S相比汽油版的S2要在重量方面增加不少，但中置的電池組使得車身還能保持比較高的平衡性。重新標定的轉向在指向性上表現的可圈可點，可惜依舊沒有什麼回饋和手感可言。
經過實際測試，我們測得高速路段iEV7S的電耗每百公里為26.1kWh（高速測試設置為勻速100km/h）。城市擁堵路段iEV7S的電耗則為23.44kWh。
既然聊到了電耗，那麼順勢說一說iEV7S的電池。
那麼在聊完了電機和電池以及減速器這整個動力系統的變化之後，我們就來體驗一下其在公路上的表現，畢竟每天完成通勤才是消費者對這台小車的主要訴求。
江淮對於新能源車的踏板回饋反應我一直都是有好感的，他們選擇將電門踏板增加虛位來放置車輛直接大扭矩起步影響舒適性，來換取偏向汽油車型的駕駛感受。單機減速器在掛擋之後需要反應一下才能傳遞出動力，整個銜接過程不夠順暢。
在測試時我們就發現這台車的底盤相較同級競品而言相對扎實，而且在繞樁過程中車頭相當的靈活，並沒有這個重量級的笨拙。套用一個同事對於自己的描述來形容這台小型SUV-“iEV7S是個靈活的小胖子”。
在動能回收方面，iEV7S給予了駕駛員相當大的寬容度，你可以選擇徹底關掉動能回收或是開啟。即便是開著，它也是將回收力度設置的循序漸進，沒有那種極其明顯的刹車過程。
前文提到過這台iEV7S其實應該算作是iEV6S的升級改款車型。當年iev6s問世之時就是我去“嘗鮮的”，如今再見這個重生的老朋友，乍一看我都沒能發現區別。
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