渦輪遲滯的感覺， 相信開過渦輪增壓車型的朋友都有所體會， 大致可以這樣形容一下：一腳油門下去， 車子會有一小段的“思考人生”時間， 然後才開始發力猛衝。 （PS：“思考人生”並非渦輪增壓發動機特有的現象， 跟變速箱的設定也有直接關係）
渦輪增壓的工作原理大家或多或少都有所瞭解， 主要作用就是提高發動機進氣量， 從而提高發動機的功率和扭矩， 讓車子更有勁。 渦輪增壓器通過發動機排出的廢氣帶動運轉， 而廢氣通過運轉的渦輪轉化為高溫高壓的進氣， 提高發動機的充氣效率和增強燃燒效果。 理論上， 渦輪增壓器的轉速越高， “吸”回來的廢氣就越多， 相應的充氣效率和燃燒效果就越強， 動力自然也就越猛。
那麼問題就在這個轉速上面了， 渦輪增壓器在任何轉速下都是在工作的， 只是在低轉速下， 帶動渦輪轉動的廢氣不多， 渦輪增壓器的增壓效果也就不明顯了。 想要明顯的動力提升， 就得讓渦輪轉得更快（比如深踩油門）， 這需要一個過程， 再加上渦輪本身有一定的轉動慣量， 這裡頭包含了渦輪的重量、大小、發動機排量、進氣損失等等因素（類似於電風扇， 從啟動到正常轉速， 並不是一按下開關就能達到的）。
或許你可以這麼理解， 發力放大招需要蓄能的過程。 比如你小時候看過的龜派氣功、螺旋丸等等打架絕招一樣， 先要在手上把能量蓄到一個最大的峰值， 然後再打出去。
所以， 對於渦輪增壓發動機來說， 遲滯是屬於“正常現象”。 就目前的技術而已， 不管是渦輪增壓還是機械增壓， 都無法100%避免掉這一小段的“思考”時間。 當然， 想辦法縮短渦輪增壓發動機的“思考人生”時間， 儘量不被駕駛者感知到， 是各大汽車廠商潛心修行的領域之一。 渦輪增壓從推出到盛行， 這麼多年來為了儘量“解決”渦輪遲滯現象， 各大汽車品牌也是拼了。
低慣量渦輪
這是咱們比較常接觸到的降低渦輪遲滯現象的技術了， 家用渦輪增壓車型最常用的手段之一。 相比那些純粹追求動力的狂野派渦輪增壓器， 低慣量渦輪走的是精緻細膩的家用路線。 渦輪尺寸小、渦輪風葉品質更輕， 以至於發動機不需要太高轉速就能讓渦輪轉得更快，
雖然沒有高慣量渦輪的暴躁性格， 但在車子低速起步的時候， 低慣量渦輪增壓的輔助還是可以給到你充足的動力。 另一方面， 配合起雙渦管設計、發動機直噴技術、更短的進氣行程等等技術， 低慣量渦輪增壓在保證到滿意的動力輸出的同時，燃油經濟性、行駛平順性、可靠性等方面表現都非常優秀。最典型的例子：福特的1.0T、豐田的1.2T、大眾的1.2T等等。
電動渦輪
這項技術的代表必須是奧迪了，因為在發佈了奧迪SQ7之後，奧迪放言：“Turbo lag is history”。奧迪SQ7搭載的是4.0T V8三渦輪增壓柴油發動機，最大馬力為435匹，最大扭矩為900牛·米，百公里加速僅需4.8秒。2個渦輪增壓器+1個電動渦輪增壓器，在怠速或中低轉速時，通過AVS氣門控制系統來控制排氣門的開合，從而調節兩個渦輪增壓器的工作狀態，同時利用電動渦輪增壓器輔助來減小渦輪遲滯。
簡單來說，低負荷運作狀態下，只有1個渦輪增壓器工作，這樣就可以一定程度上減少整部發動機的渦輪遲滯時間了。而完全靠電動機來驅動的電子渦輪增壓器則是降低渦輪遲滯的真正“幕後玩家”，不管發動機的轉速如何，電子渦輪都能以最佳的狀態運轉，極大程度減少了從你踩油門到渦輪回應這段過程的時間。當然，死對手賓士和寶馬也都在玩了。相比目前市面上不少“汽配城”風格的電子渦輪增壓系統，BBA有自己獨立的帶有發動機和電池組的48V供電系統，渦輪的轉速差別巨大。所以跟那些拿著車載電源來扮噱頭的產品，完全不是一回事兒！
VTG可變截面技術
保時捷這項遠近聞名的技術，早在997 Turbo首發的時候就讓世人打開眼界了。3.6T 雙渦輪增壓發動機，2250rpm就能輸出最大扭矩峰值，可以說是很難感受到渦輪遲滯的現象。當然，VTG技術則是功不可沒了。VTG的中文意思可以理解為可變幾何形狀的渦輪葉片，也就是說渦輪葉片可以根據發動機實際工況的變化來改變開角。
簡單來說保時捷VTG技術就是通過增加一個可動葉片來改變進入渦輪的空氣流速。比如低轉速的時候，廢氣還不足以帶起足夠快的渦輪葉片，所以渦輪葉片開角就越小，進風口就越小，吸進去的空氣流速自然就更急，渦輪相應就轉得更快了。低轉速讓渦輪更輕鬆轉起來，自然渦輪遲滯也就得到更好的控制了。而等到發動機轉速上來了，廢氣量和壓力都夠大，推動渦輪自然也就不成問題，渦輪葉片在這個工況下也是處於完全打開狀態。
氣動渦輪
從業界的角度來看，富豪PowerPulse技術是處理渦輪遲滯最簡單粗暴的方式，但不得不承認效果十分顯著。基礎原理就是往排氣歧管裡頭噴高壓空氣，然後讓渦輪更快達到一個需求轉速。富豪家族用的D5柴油發動機，不到兩千轉就能實際輸出峰值扭矩了，比起自家的機械+渦輪雙增壓系統都要厲害。
富豪PowerPulse技術是通過高壓儲氣罐把空氣給存起來，然後根據氣門的變化，在把儲氣罐的高壓空氣給噴到排氣裡頭，也就是渦輪前面。把處於怠速狀態的渦輪一下子提升到了全速狀態，這個過程僅僅只要0.3秒，對於“治療”渦輪遲滯現象來說，這技術絕對夠強。
總結
相比幾十年前EV0那種猛獸身上的2.0T渦輪增壓所帶來的的三五秒遲滯，現今的1秒、2秒倒不算是什麼不可思議的現象。跟自然吸氣相比，渦輪增壓發動機的渦輪遲滯現象是幾乎不可能被避免掉的，汽車廠商現在能做的就是不斷專研出各種“黑科技”來儘量降低渦輪遲滯的存在感。而作為消費者，這一小段的“蓄力”時間還是應該要給予更多的理解和包容，儲夠能量才能有一發不可收拾的高潮！
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低慣量渦輪增壓在保證到滿意的動力輸出的同時，燃油經濟性、行駛平順性、可靠性等方面表現都非常優秀。最典型的例子：福特的1.0T、豐田的1.2T、大眾的1.2T等等。
電動渦輪
這項技術的代表必須是奧迪了，因為在發佈了奧迪SQ7之後，奧迪放言：“Turbo lag is history”。奧迪SQ7搭載的是4.0T V8三渦輪增壓柴油發動機，最大馬力為435匹，最大扭矩為900牛·米，百公里加速僅需4.8秒。2個渦輪增壓器+1個電動渦輪增壓器，在怠速或中低轉速時，通過AVS氣門控制系統來控制排氣門的開合，從而調節兩個渦輪增壓器的工作狀態，同時利用電動渦輪增壓器輔助來減小渦輪遲滯。
簡單來說，低負荷運作狀態下，只有1個渦輪增壓器工作，這樣就可以一定程度上減少整部發動機的渦輪遲滯時間了。而完全靠電動機來驅動的電子渦輪增壓器則是降低渦輪遲滯的真正“幕後玩家”，不管發動機的轉速如何，電子渦輪都能以最佳的狀態運轉，極大程度減少了從你踩油門到渦輪回應這段過程的時間。當然，死對手賓士和寶馬也都在玩了。相比目前市面上不少“汽配城”風格的電子渦輪增壓系統，BBA有自己獨立的帶有發動機和電池組的48V供電系統，渦輪的轉速差別巨大。所以跟那些拿著車載電源來扮噱頭的產品，完全不是一回事兒！
VTG可變截面技術
保時捷這項遠近聞名的技術，早在997 Turbo首發的時候就讓世人打開眼界了。3.6T 雙渦輪增壓發動機，2250rpm就能輸出最大扭矩峰值，可以說是很難感受到渦輪遲滯的現象。當然，VTG技術則是功不可沒了。VTG的中文意思可以理解為可變幾何形狀的渦輪葉片，也就是說渦輪葉片可以根據發動機實際工況的變化來改變開角。
簡單來說保時捷VTG技術就是通過增加一個可動葉片來改變進入渦輪的空氣流速。比如低轉速的時候，廢氣還不足以帶起足夠快的渦輪葉片，所以渦輪葉片開角就越小，進風口就越小，吸進去的空氣流速自然就更急，渦輪相應就轉得更快了。低轉速讓渦輪更輕鬆轉起來，自然渦輪遲滯也就得到更好的控制了。而等到發動機轉速上來了，廢氣量和壓力都夠大，推動渦輪自然也就不成問題，渦輪葉片在這個工況下也是處於完全打開狀態。
氣動渦輪
從業界的角度來看，富豪PowerPulse技術是處理渦輪遲滯最簡單粗暴的方式，但不得不承認效果十分顯著。基礎原理就是往排氣歧管裡頭噴高壓空氣，然後讓渦輪更快達到一個需求轉速。富豪家族用的D5柴油發動機，不到兩千轉就能實際輸出峰值扭矩了，比起自家的機械+渦輪雙增壓系統都要厲害。
富豪PowerPulse技術是通過高壓儲氣罐把空氣給存起來，然後根據氣門的變化，在把儲氣罐的高壓空氣給噴到排氣裡頭，也就是渦輪前面。把處於怠速狀態的渦輪一下子提升到了全速狀態，這個過程僅僅只要0.3秒，對於“治療”渦輪遲滯現象來說，這技術絕對夠強。
總結
相比幾十年前EV0那種猛獸身上的2.0T渦輪增壓所帶來的的三五秒遲滯，現今的1秒、2秒倒不算是什麼不可思議的現象。跟自然吸氣相比，渦輪增壓發動機的渦輪遲滯現象是幾乎不可能被避免掉的，汽車廠商現在能做的就是不斷專研出各種“黑科技”來儘量降低渦輪遲滯的存在感。而作為消費者，這一小段的“蓄力”時間還是應該要給予更多的理解和包容，儲夠能量才能有一發不可收拾的高潮！
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