近日， 企業加碼佈局燃料電池的消息不斷傳來， 資本對燃料電池的熱情持續高漲。 而如果將時光倒回至一年前， 燃料電池從業者恐怕都不敢奢想會受到這番寵愛。
2017年10月20日， 國家科技部部長萬鋼在視察億華通的時候指出， 中國氫燃料汽車產業發展需要形成“頂天立地 鋪天蓋地”的行業態勢。 縱觀2017這一年， 燃料電池研究機構陸續成立， 多個研發專案通過驗收， 燃料電池標準逐步完善， 多款燃料電池汽車通過公告， 還有不少企業拿下燃料電池大單。 燃料電池雖然還未“鋪天蓋地”， 但已形成不可阻擋之勢。
燃料電池研究機構異軍突起
過去的這一年， 燃料電池研究機構如雨後春筍般破土而出， 它們利用自身在資源整合方面的優勢，
2017年3月， 北京市氫燃料電池發動機工程技術研究中心正式掛牌， 該中心的定位是要打造一個工程化攻關成果轉化平臺和協力廠商權威檢測機構等， 研究方向主要是提高燃料電池發動機的可靠性和生產一致性， 降低成本， 提升發動機的壽命等。
2017年12月， 四川省首個金屬燃料電池重點實驗室——金屬燃料電池四川省重點實驗室順利通過專家評審。 該實驗室主要圍繞金屬燃料電池的儲能屬性和放電規律、廢舊雜鋁的無害化處理及燃料化再生利用等方向開展研究。
同樣是在2017年12月， 鄭州市燃料電池與氫能工程技術研究中心獲批組建。
除了研究機構的異軍突起， 重量級科研專案開始啟動及通過驗收。 2017年， 國家2017年度新能源汽車重點專項——“車用快速動態回應燃料電池發動機研發”專案正式啟動， “十二五”國家863計畫專案“燃料電池備用電源系統可靠性與耐久性關鍵技術研究”通過驗收。 2018年1月， 由大連化物所醇類燃料電池及複合電能源研究中心孫公權研究員擔任首席專家的“甲醇燃料電池系列”專案也順利通過驗收。
燃料電池標準日益完善
對於標準， 不同的組織、檔， 給出的定義有所不同， 但其重要性卻是一致公認的。 ASTM國際標準組織中國辦事處首席代表劉斐認為， 標準是商業的通用“語言”， 沒有標準就無法達成交易。 燃料電池要實現大規模商業化， 必然先要實現標準化。
2017年， 我國燃料電池相關標準開始逐步完善。 2017年12月， 我國首個氫能領域團體標準——《質子交換膜燃料電池汽車用燃料氫氣》（T/CECA-G 0015-2017）正式發佈， 該標準由同濟大學、中國科學院大連化學物理研究所、中國標準化研究院等11家產學研機構共同制定。
據電池中國網不完全統計， 截至2017年年底， 涉及燃料電池電堆、燃料電池車以及加氫站等方面的標準， 共計60余項， 電池標準方面的專家向電池中國網透露， 多項燃料電池相關標準正在制定中， 公佈後將使我國燃料電池標準進一步完善。
燃料電池商業化破浪前行
2017年電池中國網見證了燃料電池及燃料電池汽車領域所取得的突破， 步伐雖然不大， 但一直向前， 從未止步。
2017年6月16日， 五洲龍股份發佈了“F1未來”（Future）系列氫燃料電池公路客車。 該燃料電池公路客車是五洲龍股份、雄韜電源科技、北京氫璞創能和浙江氫途合作開發的8.5m氫燃料電池公路客車， 採用30kW氫燃料電池電堆（氫璞創能研造）+磷酸鐵鋰電池（功率型）組合技術路線，續航達430km。
2017年9月20日，湖北揚子江汽車與武漢氫陽能源公司聯合研製的第二代氫燃料電池客車“氫揚號”發佈，武漢產氫燃料電池客車向規模化生產邁出了一大步。
2017年10月26日，中車唐山公司研製的世界首列商用型氫燃料混合動力100％低地板現代有軌電車在河北唐山市載客運營。這也是全球範圍內，氫燃料電池有軌電車首次商業運營，標誌著我國在新能源軌道交通領域實現重大突破。
據電池中國網統計，2017年公佈的12批新能源汽車推薦目錄中，共有22款燃料電池車型進入目錄，在所有入選車型的燃料電池供應商中，億華通占了11款，占比高達50%；此外，廣東國鴻重塑能源科技、新源動力等企業的燃料電池產品也進入了供應商名列。從整體看，儘管燃料電池車型在所有車型中的占比，與純電動車型相比仍微不足道，但這已是不錯的開始。
2017年，由全球環境基金、聯合國開發計畫署支援，我國科技部組織實施的“促進中國燃料電池汽車商業化發展”專案三期公示了車輛採購招標結果，宇通氫燃料電池客車成功中標，並計畫在河南省鄭州市開展示範運營。該項目將有力推動燃料電池汽車在我國的推廣和應用，從而帶動我國實現燃料電池汽車的全面商業化。
此外，2017年在燃料電池市場方面，中興電工拿下了印度10億美元燃料電池訂單，上汽大通也已拿下100輛FCV80輕客訂單。
影響燃料電池商業化的因素包括法規、政策、技術、市場和基礎設施等。中國工程院院士衣寶廉認為，燃料電池要大規模示範運行，首先，燃料電池發動機要達到安全結構過關、壽命達到5000~10000小時，滿足車用的要求；其次，車的售價在扣除政府補貼以外，應該與鋰電池或燃油車接近；第三，要有充足的廉價氫燃料供給；第四，要做到盈利，不用政府補貼，實現商業化。
衣寶廉院士認為，我國要實現燃料電池的大規模商業化應用，需要三年左右時間。可喜的是，目前，我國的燃料電池業已經掛起長帆，開始向大規模商業化破浪前行了。
採用30kW氫燃料電池電堆（氫璞創能研造）+磷酸鐵鋰電池（功率型）組合技術路線，續航達430km。2017年9月20日，湖北揚子江汽車與武漢氫陽能源公司聯合研製的第二代氫燃料電池客車“氫揚號”發佈，武漢產氫燃料電池客車向規模化生產邁出了一大步。
2017年10月26日，中車唐山公司研製的世界首列商用型氫燃料混合動力100％低地板現代有軌電車在河北唐山市載客運營。這也是全球範圍內，氫燃料電池有軌電車首次商業運營，標誌著我國在新能源軌道交通領域實現重大突破。
據電池中國網統計，2017年公佈的12批新能源汽車推薦目錄中，共有22款燃料電池車型進入目錄，在所有入選車型的燃料電池供應商中，億華通占了11款，占比高達50%；此外，廣東國鴻重塑能源科技、新源動力等企業的燃料電池產品也進入了供應商名列。從整體看，儘管燃料電池車型在所有車型中的占比，與純電動車型相比仍微不足道，但這已是不錯的開始。
2017年，由全球環境基金、聯合國開發計畫署支援，我國科技部組織實施的“促進中國燃料電池汽車商業化發展”專案三期公示了車輛採購招標結果，宇通氫燃料電池客車成功中標，並計畫在河南省鄭州市開展示範運營。該項目將有力推動燃料電池汽車在我國的推廣和應用，從而帶動我國實現燃料電池汽車的全面商業化。
此外，2017年在燃料電池市場方面，中興電工拿下了印度10億美元燃料電池訂單，上汽大通也已拿下100輛FCV80輕客訂單。
影響燃料電池商業化的因素包括法規、政策、技術、市場和基礎設施等。中國工程院院士衣寶廉認為，燃料電池要大規模示範運行，首先，燃料電池發動機要達到安全結構過關、壽命達到5000~10000小時，滿足車用的要求；其次，車的售價在扣除政府補貼以外，應該與鋰電池或燃油車接近；第三，要有充足的廉價氫燃料供給；第四，要做到盈利，不用政府補貼，實現商業化。
衣寶廉院士認為，我國要實現燃料電池的大規模商業化應用，需要三年左右時間。可喜的是，目前，我國的燃料電池業已經掛起長帆，開始向大規模商業化破浪前行了。