事實果真如此嗎？二師兄並不是看衰新能源車的前景， 但前途是光明的， 道路肯定是曲折的。 目前革命尚未成功， 新能源車還沒有完全取代燃油車的能力，
傳統車企的新能源車型
汽車不像手機電腦， 它是民用工業的明珠。 資金高度密集， 人工也高度密集， 工業大國當中， 汽車製造業都是絕對的支柱產業。 即便我們目前遇到的是汽車行業的大拐點，
先說混合動力， 目前國內主要分兩塊。 一塊是以豐田本田為代表的不插電混動，
很多人被插電混動車百公里1升多的工信部油耗所迷惑，
第二類就是純電動車， 這類車型目前的銷量呈上升趨勢， 2017年上半年純電動車銷量增幅高達47.1%， 達到了75287台， 而且還有越來越大的上升潛力。 對於寶馬i系列以及其他豪華品牌純電動車二師兄不想過多評價， 那些車型都屬於探索市場用， 不需要承擔太多銷量任務， 二師兄真正想說的是廣大的自主品牌電動車。
很多廠家瘋狂的上馬純電動車，出發點並不是為了技術進步，僅僅是因為簡單。因為終於不用絞盡腦汁做發動機，做變速箱，做混動系統。現成的電池加上電機，其他照舊，馬上變身新能源車，拿到國家高額補貼，這樣的車，大多數都是渣渣。
比如比亞迪E5，補貼之後售價高達12萬到14萬，跟高爾夫，新思域一個價格。我們不談續航，不談動力，僅僅判斷兩台車的品質感，同樣的價格至少有幾萬的差距。比亞迪E5的做工用料，造型設計依然停留在比亞迪L3一樣的石器時代。如果不是政策的限制，花同樣的錢買E5那就是腦子被驢踢了，而且踢了好幾十腳。
在一台車國家補貼了幾萬甚至十幾萬的情況下，我們沒有看到國產電動車技術的突飛猛進，續航里程甚至沒有一家能實打實的超過400公里，如果這是因為電池技術限制還情有可原。可連最基本的做工品質都很敷衍，這就很能說明廠家急功近利的心態了。消費者花了更多的錢，買到的卻是下三濫品質的車。而且當這些車使用一段時間後，二手車的折舊率簡直駭人聽聞，就連特斯拉的保值率也要遠低於普通豪華品牌，綜合下來純電動車的使用成本其實非常高。
第三類是氫能源車，目前全世界能量產氫能源車的廠家不多，豐田，本田，現代走得比較靠前。其實德國美國的大廠們都有很好的技術儲備，氫能源車在製造上已經沒有很大的難度，僅僅是在等待制氫成本的下降跟加氫站的普及。國內還沒有大規模跟風，暫時沒有太多的討論價值。
新興勢力的產品
這一類的都是電動車，以特斯拉為代表。特斯拉其實已經發展了十幾年，很可惜進步不是很大，這次Model 3的大規模量產遇到困難就說明特斯拉還沒有擺脫高端買家玩具製造商的角色。
其實早期豐田，賓士都跟特斯拉有過不同程度的合作。二師兄認為這是東西方兩大巨頭的一種試探，都想瞭解特斯拉到底有什麼秘密，現在看來沒什麼秘密，因為電池技術根本沒有顛覆性的突破，續航里程始終沒有達到令人滿意的狀態。
前幾天蔚來公佈了ES8的售價：補貼前44.8萬-54.8萬。可以說這是目前為止它們當中最靠譜，也最接近量產狀態的車型。ES8軸距超過了3米，公佈的綜合工況下續航里程是355KM。採用了高逼格的全鋁車身，這算是ES8最具有含金量的特點之一。蔚來的計畫是到2020年建設超過1100座換電站。想法看上去也很棒，但是，難度很大！
其實二師兄絕非反對擁抱對新能源，恰恰相反，所有人都希望早日普及新能源車，擺脫中石油，早日過上新生活。只是拋開了傳統三大件的技術限制後，很多廠家開始有很重的投機心理。特別是純電動車，幾乎所有人都是換上電池就號稱是投身革命了，其他的一切還是低劣，守舊，落後的那一套。
這不是真正的創新，這就是風往哪邊吹，草往哪邊倒。目前電池技術的瓶頸，讓這些新能源車無法得到大規模的應用，只能是在大城市的溫柔鄉里靠補貼生存。在二師兄眼中，只有不犧牲當前傳統燃油車的便利性，且價格保持正常的新能源車才有真正的意義。
當需要充電幾小時才能正常行駛，當續航里程都不敢上高速的時候，什麼鋁合金車身，什麼自動駕駛，什麼歐翼車門，什麼中控大屏通通是花瓶。從目前最新的消息來看，固態電池有可能將我們帶入真正的電動車社會。
豐田，寶馬，本田都已經進行了深入的研究。固態電池相較於現在普遍採用的鋰電池解決了很多痛點，比如能量密度翻倍，體積更小，容易調整形狀，更加安全，充電時間有望縮短到幾分鐘等等。但真正量產還需一段時間，從各大汽車品牌公佈的時間表來看，樂觀估計會在2020到2025年之間推出商品車。
很多廠家瘋狂的上馬純電動車，出發點並不是為了技術進步，僅僅是因為簡單。因為終於不用絞盡腦汁做發動機，做變速箱，做混動系統。現成的電池加上電機，其他照舊，馬上變身新能源車，拿到國家高額補貼，這樣的車，大多數都是渣渣。
比如比亞迪E5，補貼之後售價高達12萬到14萬，跟高爾夫，新思域一個價格。我們不談續航，不談動力，僅僅判斷兩台車的品質感，同樣的價格至少有幾萬的差距。比亞迪E5的做工用料，造型設計依然停留在比亞迪L3一樣的石器時代。如果不是政策的限制，花同樣的錢買E5那就是腦子被驢踢了，而且踢了好幾十腳。
在一台車國家補貼了幾萬甚至十幾萬的情況下，我們沒有看到國產電動車技術的突飛猛進，續航里程甚至沒有一家能實打實的超過400公里，如果這是因為電池技術限制還情有可原。可連最基本的做工品質都很敷衍，這就很能說明廠家急功近利的心態了。消費者花了更多的錢，買到的卻是下三濫品質的車。而且當這些車使用一段時間後，二手車的折舊率簡直駭人聽聞，就連特斯拉的保值率也要遠低於普通豪華品牌，綜合下來純電動車的使用成本其實非常高。
第三類是氫能源車，目前全世界能量產氫能源車的廠家不多，豐田，本田，現代走得比較靠前。其實德國美國的大廠們都有很好的技術儲備，氫能源車在製造上已經沒有很大的難度，僅僅是在等待制氫成本的下降跟加氫站的普及。國內還沒有大規模跟風，暫時沒有太多的討論價值。
新興勢力的產品
這一類的都是電動車，以特斯拉為代表。特斯拉其實已經發展了十幾年，很可惜進步不是很大，這次Model 3的大規模量產遇到困難就說明特斯拉還沒有擺脫高端買家玩具製造商的角色。
其實早期豐田，賓士都跟特斯拉有過不同程度的合作。二師兄認為這是東西方兩大巨頭的一種試探，都想瞭解特斯拉到底有什麼秘密，現在看來沒什麼秘密，因為電池技術根本沒有顛覆性的突破，續航里程始終沒有達到令人滿意的狀態。
前幾天蔚來公佈了ES8的售價：補貼前44.8萬-54.8萬。可以說這是目前為止它們當中最靠譜，也最接近量產狀態的車型。ES8軸距超過了3米，公佈的綜合工況下續航里程是355KM。採用了高逼格的全鋁車身，這算是ES8最具有含金量的特點之一。蔚來的計畫是到2020年建設超過1100座換電站。想法看上去也很棒，但是，難度很大！
其實二師兄絕非反對擁抱對新能源，恰恰相反，所有人都希望早日普及新能源車，擺脫中石油，早日過上新生活。只是拋開了傳統三大件的技術限制後，很多廠家開始有很重的投機心理。特別是純電動車，幾乎所有人都是換上電池就號稱是投身革命了，其他的一切還是低劣，守舊，落後的那一套。
這不是真正的創新，這就是風往哪邊吹，草往哪邊倒。目前電池技術的瓶頸，讓這些新能源車無法得到大規模的應用，只能是在大城市的溫柔鄉里靠補貼生存。在二師兄眼中，只有不犧牲當前傳統燃油車的便利性，且價格保持正常的新能源車才有真正的意義。
當需要充電幾小時才能正常行駛，當續航里程都不敢上高速的時候，什麼鋁合金車身，什麼自動駕駛，什麼歐翼車門，什麼中控大屏通通是花瓶。從目前最新的消息來看，固態電池有可能將我們帶入真正的電動車社會。
豐田，寶馬，本田都已經進行了深入的研究。固態電池相較於現在普遍採用的鋰電池解決了很多痛點，比如能量密度翻倍，體積更小，容易調整形狀，更加安全，充電時間有望縮短到幾分鐘等等。但真正量產還需一段時間，從各大汽車品牌公佈的時間表來看，樂觀估計會在2020到2025年之間推出商品車。