自從由網約車掀起了共用經濟的大浪， 共用單車、充電寶、雨傘等諸多共用細分市場在2017年紛紛站上了風口。 聞道者眾， 得道著寡， 不少玩家幾經飄零， 已是雨打風吹去。 而當業界還在深究“退潮之後誰在裸泳”的話題之時， 依然有膽大的“試水”共用汽車。
1月8日， 一汽轎車發佈公告， 1月6日公司與貴安新區管理委員會簽訂《戰略合作協定》。 根據協定， 當日公司與貴安新區摩拜出行科技有限公司（以下簡稱“摩拜出行”）簽訂了《戰略合作協定》， 擬對摩拜出行進行增資入股， 增資後持有摩拜出行10%的股權， 將與摩拜出行在技術創新、政策法規、行業標準、大資料應用等多維度開展合作。
就在一星期前， 摩拜宣佈正式上線共用汽車業務， 一汽轎車與摩拜此番攜手有望在共用汽車領域謀求發展。
摩拜的“野心”
去年4月22日， 摩拜單車正式登陸上海， 這天正好是“世界地球日”。
在短短一年多的時間裡， 那個小小的初創企業已經發展到龐大的共用出行平臺， 目前已走進了130個城市， 每天有2000萬人在騎摩拜的自行車。 曾經那句“摩拜單車目前並沒有清晰的盈利模式”的愁言已然成為過去式。
創始人胡瑋煒在2017年6月29日的世界經濟論壇新領軍者年會分論壇上表示：“摩拜單車已具備盈利能力， 可以實現盈利， 但盈利不是摩拜現階段的目標。 ”
種種跡象表明， 摩拜正在出行領域謀求更遠的發展。 早在2017年6月26日， 摩拜就註冊了“摩拜出行服務有限公司”， 法定代表人為胡瑋煒， 註冊資本5000萬元。 隨後有消息稱， 摩拜內部成立了獨立的出行服務部門， 負責網約車業務。 此後於9月份， 摩拜與首汽約車簽署戰略框架， 在APP接入、服務互通、使用者對接、品牌行銷和技術研發等領域展開全方位合作。
如今， 剛剛邁過2018年， 摩拜就與一汽轎車展開合作，
互聯網汽車出行分析師張旭表示， 共用汽車的概念雖然火熱， 但其成本較高風險也較大， 如何實現盈利是眾多企業面臨的難題。 據瞭解， 共用汽車平臺的每輛車每天需完成6個訂單， 才能達到盈虧平衡線， 而這樣的標準顯然沒有變成現實。 要知道， 在共用汽車尚未規模化盈利之前就已經有數家創業公司相繼倒下。
另一方面， 自從共用汽車成為出行領域的風口後便保持著告訴的增長。 目前， 全國共有6,300餘家汽車租賃公司， 租賃車輛總數約20萬輛， 並以每年20%左右的速度增長。 但其中超過92.7%的汽車租賃企業擁有車輛數不足50輛， 類似神州、一嗨等排名前5位的大型租車的企業市場佔有率僅為20%。
可以說， 發展共用汽車之路， 機遇與挑戰並存。 作為兩輪出行平臺中的佼佼者， 摩拜需要擴大自己的邊界來維持高增長和高估值， 而共用汽車作為出行領域的風口，摩拜顯然也不想掉隊，借力傳統車企，或許成為互聯網企業“試水”新興領域的最佳選擇。無獨有偶，永安行也在積極探索共用電動汽車，選擇與北汽新能源合作。
既有玩家進場，也不乏玩家退出，去年10月，共用汽車EZZY宣佈解散並停止提供服務，同年3月，已獲得A輪融資的分時租賃公司“友友用車”突然宣佈停運。高投入和零回報成為共用汽車最尷尬的事情，目前實現盈利的共用汽車企業可以說是零。
一汽能嘗到甜頭嗎？
早在2012年網約車熱潮時，相關的汽車租賃市場便掀起了一大批的租車熱潮，類似PP租車，友友租車、AA租車等一批打著共用經濟旗號的互聯網租車公司相繼誕生，早期大多都是“p2p模式”的共用租車。
如今，這些平臺似乎過得並不太好。在今年3月曾獲得過千萬級美元融資的友友租車就因為新的融資沒有到位，宣佈業務全面停止下線。PP租車也因模式問題轉型做傳統的汽車租賃業務了，浪潮褪去，打著“共用經濟”的租車公司並沒有把故事講到最後。
2017年8月8日，由交通運輸部和住建城鄉建設部聯合起草的《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》正式印發，相比之前6月份的徵求意見稿，此次的《指導意見》增加了“鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃”等內容。
“本次印發的新規主要是國家想要提高汽車租賃行業的集中度，另外一個是希望利用互聯網的辦法管理，提高使用過程的安全與便利。最後，通過推動汽車租賃行業的發展，必將在一定程度上減少汽車保有量，提高汽車使用率。”獨立汽車諮詢顧問張翔博士向《汽車公社》記者表示。
制度的完善讓傳統車企對共用汽車領域重新看到了希望。一汽轎車發佈的公告表示，公司作為摩拜移動出行產品的提供商、製造商，將與摩拜出行在定製版領域的整車生產、研發，出行服務領域的整車銷售進行相關合作；二者將共用移動出行領域操作經驗、運營模式、客戶資料等相關資源；並共用其他優勢資源，包括但不限於金融服務、售後網路等相關戰略資源。
在此之前，比亞迪與滴滴也在此開展合作，目前雙方僅基於平臺上的共用，比亞迪提供產品，滴滴出行提供大資料，未來也將開拓更多的合作模式。而一汽轎車與摩拜的深度結合，將有利於優勢互補，節約資源，更高效地完成對共用汽車領域的佈局。
如果兩者合作能夠順利推進，一汽轎車旗下的新能源產品則有多了一個管道和出口，但即使情況良好，摩拜的出口又到底能幫一汽轎車消化掉多少輛車呢？或許我們從目前各共用汽車公司的投放量中可見一斑。而這對於一個汽車品牌的整體銷量來說，是微乎其微的。
此外，共用汽車盈利模式暫不明朗，一汽轎車如此花功夫的投入，回報率又是多少，這樣的付出值得與否，我們還將在此打下一個大大的問號。
當下一汽轎車正處於集團改革的風暴中心，不迅速沉澱下來極力發展自身主營業務，而是選擇深度嘗試如此新興又未知的領域，這一步邁得是不是太浮誇了些？
而共用汽車作為出行領域的風口，摩拜顯然也不想掉隊，借力傳統車企，或許成為互聯網企業“試水”新興領域的最佳選擇。無獨有偶，永安行也在積極探索共用電動汽車，選擇與北汽新能源合作。既有玩家進場，也不乏玩家退出，去年10月，共用汽車EZZY宣佈解散並停止提供服務，同年3月，已獲得A輪融資的分時租賃公司“友友用車”突然宣佈停運。高投入和零回報成為共用汽車最尷尬的事情，目前實現盈利的共用汽車企業可以說是零。
一汽能嘗到甜頭嗎？
早在2012年網約車熱潮時，相關的汽車租賃市場便掀起了一大批的租車熱潮，類似PP租車，友友租車、AA租車等一批打著共用經濟旗號的互聯網租車公司相繼誕生，早期大多都是“p2p模式”的共用租車。
如今，這些平臺似乎過得並不太好。在今年3月曾獲得過千萬級美元融資的友友租車就因為新的融資沒有到位，宣佈業務全面停止下線。PP租車也因模式問題轉型做傳統的汽車租賃業務了，浪潮褪去，打著“共用經濟”的租車公司並沒有把故事講到最後。
2017年8月8日，由交通運輸部和住建城鄉建設部聯合起草的《關於促進小微型客車租賃健康發展的指導意見》正式印發，相比之前6月份的徵求意見稿，此次的《指導意見》增加了“鼓勵使用新能源車輛開展分時租賃”等內容。
“本次印發的新規主要是國家想要提高汽車租賃行業的集中度，另外一個是希望利用互聯網的辦法管理，提高使用過程的安全與便利。最後，通過推動汽車租賃行業的發展，必將在一定程度上減少汽車保有量，提高汽車使用率。”獨立汽車諮詢顧問張翔博士向《汽車公社》記者表示。
制度的完善讓傳統車企對共用汽車領域重新看到了希望。一汽轎車發佈的公告表示，公司作為摩拜移動出行產品的提供商、製造商，將與摩拜出行在定製版領域的整車生產、研發，出行服務領域的整車銷售進行相關合作；二者將共用移動出行領域操作經驗、運營模式、客戶資料等相關資源；並共用其他優勢資源，包括但不限於金融服務、售後網路等相關戰略資源。
在此之前，比亞迪與滴滴也在此開展合作，目前雙方僅基於平臺上的共用，比亞迪提供產品，滴滴出行提供大資料，未來也將開拓更多的合作模式。而一汽轎車與摩拜的深度結合，將有利於優勢互補，節約資源，更高效地完成對共用汽車領域的佈局。
如果兩者合作能夠順利推進，一汽轎車旗下的新能源產品則有多了一個管道和出口，但即使情況良好，摩拜的出口又到底能幫一汽轎車消化掉多少輛車呢？或許我們從目前各共用汽車公司的投放量中可見一斑。而這對於一個汽車品牌的整體銷量來說，是微乎其微的。
此外，共用汽車盈利模式暫不明朗，一汽轎車如此花功夫的投入，回報率又是多少，這樣的付出值得與否，我們還將在此打下一個大大的問號。
當下一汽轎車正處於集團改革的風暴中心，不迅速沉澱下來極力發展自身主營業務，而是選擇深度嘗試如此新興又未知的領域，這一步邁得是不是太浮誇了些？