一提到本田大家首先想到的一定是思域、飛度和雅閣， 思域從第一代到第十代一直以來都是車市的寵兒。 眾所周知， 作為日系雙雄之一的本田主打的招牌就是品質和黑科技， 買發動機送車的說法大可不必驚訝。 而在這個混動汽車越來越多的世界裡， 怎麼能少了本田的那百分之幾。
早在2012年底， 本田技研工業株式會社就一口氣發佈了運用在大、中、小型車輛上的三套混動系統， 它們分別是：i-DCD（intelligent Dual-Clutch Drive 單電機混合動力系統智慧雙離合驅動系統）、i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive 雙電機混合動力系統智慧多模式驅動系統）和SH-AWD（Super handling All-Wheel-Drive 三電機混合動力系統超級四輪驅動力自由控制系統），
圖1本田混動系統應用情況
本田目前在國內推出的混合動力車型CRV、思鉑睿、雅閣都是採用的相同動力總成i-MMD系統既雙電機混動系統。 而最新一代CR-V銳混動車型搭載的也是這樣一套雙電機混動系統，
網上找到關於CRV混動版本的驅動結構不是很多， 筆者會一直努力去找的。 首先介紹一下阿特金森發動機， 傳統的四衝程發動機想必大家都有所瞭解， 那麼阿特金森有什麼特別之處嗎？
傳統汽油發動機在一個工作迴圈內有進氣、壓縮、做功、排氣四個衝程， 其做功行程等於壓縮行程。 而阿特金森卻是個不聽話的另類， 阿特金森發動機正是通過如下圖的曲柄連杆機構使得在工作迴圈中， 其做功行程比其他三個行程要長， 做功行程大於壓縮行程也就是說燃料壓力推動活塞走的路程大於活塞壓縮混合氣走的路程。
圖2 阿特金森發動機曲柄連杆機構
因為混動車型在車輛起步階段不需要發動機提供大的轉矩， 電動機低速恒轉矩的特性彌補了阿特金森發動機的動力性缺陷，
接下來讓我對i-MMD系統工作模式分析一番：
圖3新一代CR-V銳
一、 純電動模式
此種模式下發動機不工作， 電池作為動力源直接驅動車輛。 在此驅動模式下，
圖4純電動模式
二、 混合動力驅動模式
在電池電量告急時， 發動機啟動離合器分離， 此時發動機和電動機都開始工作。 發動機開始工作驅動發電用電機產生電能輸送至電池，再通過電機傳遞至車輛傳動系統。但是值得一提的是阿特金森發動機啟動後的轉速n會被一直維持在較高熱效率的區間，保證了較高的燃油經濟性，也就是說發動機要麼就不工作，要工作就是在最經濟的區間內。
圖5混合動力模式
三、 發動機驅動模式
當電池剩餘電量達到一定值時，發動機啟動，離合器結合。發動機直接通過傳動系統對汽車進行驅動，此時電池不工作處於待機狀態，但是可以在需要時提供電能共同驅動。發動機的啟動與停止主要是靠電池剩餘來判斷。
圖6發動機驅動模式
以上的原理看似很簡單吧，實則不然。借用東風本田的廣告詞—i-MMD是能夠合理控制所有行車狀況將極高駕駛樂趣和低油耗完美融合的動力總成系統。接下來對這套混動系統可以在三套運行模式下自動切換進行解釋，i-MMD可以針對不同路況合理判斷電動機與發動機的擅長領域，進而轉換選擇最合理的驅動模式實現效率最優化，以充分利用電動機與發動機的功率提高燃油經濟性，可以說這套控制選擇系統是本田的另一隻黑科技了。
發動機開始工作驅動發電用電機產生電能輸送至電池，再通過電機傳遞至車輛傳動系統。但是值得一提的是阿特金森發動機啟動後的轉速n會被一直維持在較高熱效率的區間，保證了較高的燃油經濟性，也就是說發動機要麼就不工作，要工作就是在最經濟的區間內。圖5混合動力模式
三、 發動機驅動模式
當電池剩餘電量達到一定值時，發動機啟動，離合器結合。發動機直接通過傳動系統對汽車進行驅動，此時電池不工作處於待機狀態，但是可以在需要時提供電能共同驅動。發動機的啟動與停止主要是靠電池剩餘來判斷。
圖6發動機驅動模式
以上的原理看似很簡單吧，實則不然。借用東風本田的廣告詞—i-MMD是能夠合理控制所有行車狀況將極高駕駛樂趣和低油耗完美融合的動力總成系統。接下來對這套混動系統可以在三套運行模式下自動切換進行解釋，i-MMD可以針對不同路況合理判斷電動機與發動機的擅長領域，進而轉換選擇最合理的驅動模式實現效率最優化，以充分利用電動機與發動機的功率提高燃油經濟性，可以說這套控制選擇系統是本田的另一隻黑科技了。