這已經不是我第一次來到保定， 來到徐水試駕新車了。 可以說長城徐水工廠的很多東西我都非常熟悉， 不過與以往任何一次都不一樣的是， 我來這裡試駕的這款車卻並不懸掛長城或者哈弗車標。 它來自于WEY（魏派汽車）， 中國首個以企業創始人姓氏註冊的汽車品牌。 作為成功孵化出哈弗品牌的長城汽車， 它們希望憑藉WEY實現品牌向上， 打造出屬於中國消費者的豪華SUV品牌。
同一時期國內其他品牌也開始了品牌提升的行動， 它們有的採取了與長城類似的做法， 打造全新品牌；有的則對產品進行了全面提升。 相對而言， 長城在WEY品牌的推廣上顯得有些太過低調了。 有印象的是在去年廣州車展上， 代號W01和W02的兩款概念車幫助WEY品牌首發， 之後關於這個品牌的資訊就不是那麼的頻繁出現了， 直到我們收到了新車試駕的邀請函。
與工作人員的溝通中得知，
兩個“V”可以組成一個“W”， 與WEY品牌首字母不謀而合；“7”算是WEY品牌對於車型的區分，
簡單瞭解完命名規則， 咱們從它的外觀說起。 我一直認為自主品牌長久以來總被人看低， 設計上的不走心佔有很大的原因。 從相關機構對中國消費者購車行為的分析來看， 在價位、性能等因素之外， 設計是中國消費者選車時最為關注的因素之一。 不管是早期的山寨模仿， 還是之後不夠成熟的演化， 這些都使得中國品牌汽車產品的形象始終處於低位。
WEY兩款新車的問世在設計這一環節就顯得很走心， 細節部分表現得尤為明顯。 與之前在廣州車展亮相的概念車幾乎完全一樣的造型就看得出來，
VV7c和VV7s首先給我的留下的印象是看著不像是中國品牌的產品了。 誇張的大尺寸輪圈， 雙出或四出排氣， 流水式轉向燈和全LED光源等， 這些在進口車型上都不一定悉數出現的元素卻全部成為了WEY品牌新車的標配。
如果只有車標是這樣設計， 那麼故事就到此結束了， 但設計團隊把豎條元素融入到了車輛外觀的各個細節當中。
真這麼想你就錯了，同時也證明WEY品牌設計團隊的成功。全新H6只有窗線走向與VV7c/VV7s有些相似，其它部分二者都存在明顯區別。
但為什麼它們看上去卻不想漢蘭達那般臃腫笨拙呢？
這裡就必須要感謝設計團隊所作出的努力，他們巧妙的利用比例來欺騙了我們的眼睛，而最明顯的道具就是輪圈。
VV7c與VV7s由於具體取向有細微差別，因此在進氣格柵、前杠造型、輪圈和排氣等部分存在一定區別。
平底方向盤、液晶儀錶盤和大尺寸中控屏都是近幾年汽車設計的流行元素。
配置部分，官方給出的資料裡用了足足兩頁A4紙來進行說明。用工作人員的話來總結就是這輛車的配置水準是市場上50萬元級別車型的水準。而在如此豐富的配置當中，尤以跟安全相關的配置最為豐富。這也是WEY品牌對於豪華所給出的獨到理解，相對於配置上的簡單堆砌，它們希望提供更安全的駕乘體驗。
其他諸如碰撞預警、車道保持、車道偏離、盲區監測等常見功能也會根據車型的不同而進行配置。
VV7c/VV7s配置了多顆攝像頭，其可以形成360度全景影像，為駕駛者在狹窄位置泊車時提供幫助。
說到流媒體後視鏡，這是近兩年才出現的一個新配置。它杜絕了車內後方視野盲區，但它也幾乎喪失了方便車內乘員交流和為倒車提供參照的作用。
這次由於時間的限制，所以我們並沒有機會在道路上駕駛VV7c/VV7s，所有體驗項目均在位於長城汽車徐水工廠內的測試場完成。車輛也並非市售版本，所以體驗感受僅以試駕車輛為准，與今後上市銷售的版本可能存在區別。
按動方向盤左邊的按鈕即可開啟ACC自我調整巡航系統，撥輪和按鈕則分別控制巡航車速和跟車距離。其操作邏輯和具體表現都足夠令人滿意。開啟車道偏離輔助系統則需要按動擋把右側的按鍵，操作也足夠簡便。
高速環道下來之後我們進入了“測試山”，這裡有一系列的科目來考察車輛的性能。第一個駝峰專案用於考察車輛的爬坡性能和坡起輔助系統。坡度其實難不倒VV7c，只要穩住油門，車輛就能很輕鬆的向坡頂駛去。
到了坡道中央時，停穩車輛，鬆開刹車，此時坡起輔助系統會自動控制刹車系統大約3秒。在這個時間內駕駛者可以再次踩下油門，啟動車輛，避免因坡起溜車而引起事故。
下坡路段則用於體驗陡坡緩降系統，在車輛駛下坡道前，按動位於擋把左側的按鍵，打開陡坡緩降功能。此時車輛將以每小時10公里左右的速度下坡，駕駛者不用控制刹車和油門踏板。改變下坡速度的方式與其他車型不太一樣，駕駛者需要控制油門，陡坡緩降系統會以駕駛者最後一次踩踏油門所達到的速度來控制車輛下坡。
前麥弗遜式、後多連杆式獨立懸架在這一級別的車型中屬常見配置，後部避振機與彈簧分離的設計也與長城旗下眾多車型類似。但VV7c在顛簸路面的表現卻有著截然不同的風格。
搓板路面對於車輛的底盤有著極高的考驗，路面帶來的衝擊被避振機所化解，高剛性車身在這種路況條件下也不存在異響。在模擬井蓋和短波路面上，VV7c的底盤表現要明顯高於預期，避振機回彈迅速，但卻並不會很生硬。此時後排由於座椅填充物直觀感受更軟，所以舒適度略高於前排。
好了，產品的故事講完了，現在就等著它們在上海車展公佈價格並正式上市。再後來的故事就得看行銷團隊的能耐了。
真這麼想你就錯了，同時也證明WEY品牌設計團隊的成功。全新H6只有窗線走向與VV7c/VV7s有些相似，其它部分二者都存在明顯區別。
但為什麼它們看上去卻不想漢蘭達那般臃腫笨拙呢？
這裡就必須要感謝設計團隊所作出的努力，他們巧妙的利用比例來欺騙了我們的眼睛，而最明顯的道具就是輪圈。
VV7c與VV7s由於具體取向有細微差別，因此在進氣格柵、前杠造型、輪圈和排氣等部分存在一定區別。
平底方向盤、液晶儀錶盤和大尺寸中控屏都是近幾年汽車設計的流行元素。
配置部分，官方給出的資料裡用了足足兩頁A4紙來進行說明。用工作人員的話來總結就是這輛車的配置水準是市場上50萬元級別車型的水準。而在如此豐富的配置當中，尤以跟安全相關的配置最為豐富。這也是WEY品牌對於豪華所給出的獨到理解，相對於配置上的簡單堆砌，它們希望提供更安全的駕乘體驗。
其他諸如碰撞預警、車道保持、車道偏離、盲區監測等常見功能也會根據車型的不同而進行配置。
VV7c/VV7s配置了多顆攝像頭，其可以形成360度全景影像，為駕駛者在狹窄位置泊車時提供幫助。
說到流媒體後視鏡，這是近兩年才出現的一個新配置。它杜絕了車內後方視野盲區，但它也幾乎喪失了方便車內乘員交流和為倒車提供參照的作用。
這次由於時間的限制，所以我們並沒有機會在道路上駕駛VV7c/VV7s，所有體驗項目均在位於長城汽車徐水工廠內的測試場完成。車輛也並非市售版本，所以體驗感受僅以試駕車輛為准，與今後上市銷售的版本可能存在區別。
按動方向盤左邊的按鈕即可開啟ACC自我調整巡航系統，撥輪和按鈕則分別控制巡航車速和跟車距離。其操作邏輯和具體表現都足夠令人滿意。開啟車道偏離輔助系統則需要按動擋把右側的按鍵，操作也足夠簡便。
高速環道下來之後我們進入了“測試山”，這裡有一系列的科目來考察車輛的性能。第一個駝峰專案用於考察車輛的爬坡性能和坡起輔助系統。坡度其實難不倒VV7c，只要穩住油門，車輛就能很輕鬆的向坡頂駛去。
到了坡道中央時，停穩車輛，鬆開刹車，此時坡起輔助系統會自動控制刹車系統大約3秒。在這個時間內駕駛者可以再次踩下油門，啟動車輛，避免因坡起溜車而引起事故。
下坡路段則用於體驗陡坡緩降系統，在車輛駛下坡道前，按動位於擋把左側的按鍵，打開陡坡緩降功能。此時車輛將以每小時10公里左右的速度下坡，駕駛者不用控制刹車和油門踏板。改變下坡速度的方式與其他車型不太一樣，駕駛者需要控制油門，陡坡緩降系統會以駕駛者最後一次踩踏油門所達到的速度來控制車輛下坡。
前麥弗遜式、後多連杆式獨立懸架在這一級別的車型中屬常見配置，後部避振機與彈簧分離的設計也與長城旗下眾多車型類似。但VV7c在顛簸路面的表現卻有著截然不同的風格。
搓板路面對於車輛的底盤有著極高的考驗，路面帶來的衝擊被避振機所化解，高剛性車身在這種路況條件下也不存在異響。在模擬井蓋和短波路面上，VV7c的底盤表現要明顯高於預期，避振機回彈迅速，但卻並不會很生硬。此時後排由於座椅填充物直觀感受更軟，所以舒適度略高於前排。
好了，產品的故事講完了，現在就等著它們在上海車展公佈價格並正式上市。再後來的故事就得看行銷團隊的能耐了。