上期聊的兩個案例， 都是ZF 8HP 型自動變速器都是因發動機曲軸轉速信號錯誤導致溫度誤報警。 本期接著聊三個與自動變速器過熱有關的案例， 一個是普通6 速自動變速器油溫過熱報警， 另外兩個是雙離合自動變速器過熱。
案例3：寶馬X1變速器過熱報警
一輛2011 款寶馬X1(E84)， 裝備N46T-GM6L45E 動力 及傳動系統， 該車在行駛過程中自動變速器因過熱而報警。 車輛 進廠後， 維修人員診斷發現， 發現如圖10 所示的故障代碼。
維修人員從客戶處瞭解到， 此車不僅變速器油溫報警， 發動機水溫也偏高。 於是， 維修人員檢查了變速器油位及油質， 均顯示正常， 但卻發現水箱非常髒。 於是徹底清洗了水箱後， 即交車給客戶， 並叮囑客戶邊使用邊觀察。 遺憾的是， 沒過多長時間， 該車再次回廠報修。 據客戶反映， 發動機水溫略有下降、但變速 器依舊因溫度過高而報警。
筆者根據之前的維修資訊，
1. 發生故障時， 自動變速器油溫處於130~140℃之間， 油 溫確實過高。
2. 凍結資料中， 雖然沒有車速信號數值， 但是根據輸出軸轉 速與車速的對應關係， 我們可以推算出， 發生故障時， 該車的車 速處於120~150km/h 之間， 屬於高速行駛狀態。
3. 發生故障時， 該車的行駛里程在89 702~89 720km 之間。
4. 發生故障時， 自動變速器處於5 擋位置， 根據輸入軸 的轉速與輸出軸的轉速， 可以計算出處于5擋時的實際傳動比 i=4280/5024=0.85， 與理論值一致， 說明自動變速器內部的離 合器未出現打滑現象。
從理論上講， 車輛在高速行駛時， 因為有較強的自然風 來冷卻發動機和自動變速器， 發動機水溫和自動變速器油溫 一般都會偏低，
正常情況下， 對於一款6 速自動變速器來說， 當車速達到 70km/h 左右， 自動變速器的擋位就可以上升到最高擋6 擋。 而 這輛車在車速達到120km/h 以上， 為什麼還處於5 擋而不是最 高擋6 擋？
為了查明原因， 筆者還查閱了該車近期的幾次故障代碼記錄， 發現該車的發動機方面一直存在一個故障代碼：“2889， DME ： 進氣門積炭”， 如圖12 所示。 每次進店的診斷資料必定會出現的 故障代碼， 竟然持續了將近兩年。
再次回憶故障代碼的凍結資料記錄：輸入軸轉速4 300r/min、 輸出軸轉速5 200 r/min，
因為故障代碼的程式設計原因， 故障凍結資料中唯獨缺少發動 機轉速， 所以這就不太好判斷變矩器是打開還是關閉。 只能實際試車。
維修人員在試車時發現， 車速在120km/h 以上時， 發動機 轉速明顯高於4 300r/min， 這也就是說變矩器在高速時一直處於 打開狀態， 筆者恍然大悟， 原來變速器過熱是發動機惹的禍。 於是， 建議維修人員檢查、清洗髮動機的積炭， 如圖13 所示。
徹底清洗了發動機的積炭後試車，發動機動力充足，再次高 速試車，泵輪渦輪轉速無滑差、變矩器進入正常的閉合狀態，變 速器油溫也不再出現報警提示。原來這些常規的6 速變速器中， 變矩器的鎖止離合器是膜片壓合式，這種離合器的結合範圍有限。 因此，這些常規的6 速變速器的變矩器沒有油溫測算程式，完全 依靠閥體上的油溫感測器感應而來。
另外，筆者在上期說過，變速器的熱量絕大部分是由變矩器 產生的，而變矩器的熱量大部分又是在變矩器的鎖止離合器打開 增扭階段產生的，變矩器增扭就是靠著液體的迴圈流動來實現扭 矩的增大，所以攪油運動就勢必會產生大量的熱量。
而此車發動機由於積炭過多，發動機的扭矩輸出不足，變速 器無法獲得足夠的扭矩以滿足駕駛者的需求，因此變矩器就處於 打開增扭狀態，而且擋位元保持在5 擋而不是最高擋6 擋。變速 器長時間處於高速運轉狀態，變矩器處於打開狀態，勢必就會在 變矩器內產生大量的熱量，所以變速器油溫度就會上升並超過 130℃，也就會出現變速器油溫過高的報警記錄。
筆者認為，此案例中變速器過熱是因為發動機輸出動力不足， 造成變速器不升擋、變矩器的鎖止離合器不結合，因此，建議維 修人員要首先修復發動機動力方面的問題。
變速器過熱可以分為“真熱”和“假熱”兩種，如何辨別“真”、“假” 才應該是維修人員關注的重點。我們可以通過診斷儀來觀察相關 資料或者查看故障碼的故障凍結記錄來辨別。另外，資料中有直 接監控的油溫感測器、有檢測電路板的溫度感測器，還有負責計 算變矩器的程式溫度，我們要通過變速器的發熱原理以及各方面 的線索，準確找到故障根源。
前面這三個案例，有變速器油熱交換器堵塞導致變速器本身 的“真熱”、有發動機轉速信號錯誤導致的變速器油溫虛高的“假 熱”、還有發動機動力不足造成的汽車在高速狀態下變速器油溫 過高。下面我們再來聊聊雙離合自動變速器過熱的案例。
案例4：寶馬M3變速器過熱1
一輛2010 款寶馬M3，底盤代碼E93，裝備 S65 型號V8 自然吸氣發動機、DKG 雙離合自動變速器，車輛行駛過程中儀 表顯示變速器過熱。
用專用診斷儀檢測車輛，發現故障代碼，如圖14 所示，故 障代碼凍結資料如圖15 所示。
根據故障凍結資料，發動機溫度103℃、變速器離合器油泵 油溫92℃、變速器模組晶片溫度91℃、離合器K1、K2 油溫分 別為97℃和90℃，而雙離合的噴嘴油溫卻為160℃。因此，判 斷離合器溫度感測器（圖16）存在異常。更換轉速和溫度感測器， 反復試車故障消失。
相同的車型，同樣的雙離合自動變速器過熱報警，故障原因會一樣嗎？咱們再看看下面這則案例。
案例5：寶馬M3變速器過熱2
一輛2010 款寶馬M3，底盤代碼E93，裝備 S65 型號V8 自然吸氣發動機、DKG 雙離合自動變速器，車輛行駛過程中儀 表顯示變速器過熱。
維修人員檢測車輛，故障代碼清單如圖17 所示，故障代碼 凍結資料如圖18 所示。
維修人員根據ABL 檢測計畫，實施離合器加壓過程如圖19 所示。
我們都知道，雙離合自動變速器就是由兩套手動變速器組 合而成的，變速器內部的機械結構基本不發熱，發熱量主要來 自變速器前面的離合器摩擦片。而該故障車的雙離合器有壓力 不足和打滑的跡象，且發動機水溫偏高，這很可能是由雙離合器打滑而造成的。
在更換雙離合器、清洗水箱冷凝器、更換變速器熱交換器後，該車故障被徹底排除。
雙離合器的過熱原理其實與普通自動變速器完全類似，也要根據故障凍結資料，結合各方面的線索進行分析，才能準確找到故障根源、徹底解決故障。
關於變速器過熱的案例就聊這麼多。雖然這些只是變速器眾多過熱案例中的冰山一角，但筆者認為這些案例本身其實並不重要，重要的是如何分析系統的原理、怎樣抓住故障線索，如何找到發熱的根源，才是處理變速器過熱故障的關鍵！希望廣大維修人員能從這些案例中得到一些啟發，在以後的變速器維修道路上，能“妙手神醫、手到病除”。
( 全文完)
徹底清洗了發動機的積炭後試車，發動機動力充足，再次高 速試車，泵輪渦輪轉速無滑差、變矩器進入正常的閉合狀態，變 速器油溫也不再出現報警提示。原來這些常規的6 速變速器中， 變矩器的鎖止離合器是膜片壓合式，這種離合器的結合範圍有限。 因此，這些常規的6 速變速器的變矩器沒有油溫測算程式，完全 依靠閥體上的油溫感測器感應而來。
另外，筆者在上期說過，變速器的熱量絕大部分是由變矩器 產生的，而變矩器的熱量大部分又是在變矩器的鎖止離合器打開 增扭階段產生的，變矩器增扭就是靠著液體的迴圈流動來實現扭 矩的增大，所以攪油運動就勢必會產生大量的熱量。
而此車發動機由於積炭過多，發動機的扭矩輸出不足，變速 器無法獲得足夠的扭矩以滿足駕駛者的需求，因此變矩器就處於 打開增扭狀態，而且擋位元保持在5 擋而不是最高擋6 擋。變速 器長時間處於高速運轉狀態，變矩器處於打開狀態，勢必就會在 變矩器內產生大量的熱量，所以變速器油溫度就會上升並超過 130℃，也就會出現變速器油溫過高的報警記錄。
筆者認為，此案例中變速器過熱是因為發動機輸出動力不足， 造成變速器不升擋、變矩器的鎖止離合器不結合，因此，建議維 修人員要首先修復發動機動力方面的問題。
變速器過熱可以分為“真熱”和“假熱”兩種，如何辨別“真”、“假” 才應該是維修人員關注的重點。我們可以通過診斷儀來觀察相關 資料或者查看故障碼的故障凍結記錄來辨別。另外，資料中有直 接監控的油溫感測器、有檢測電路板的溫度感測器，還有負責計 算變矩器的程式溫度，我們要通過變速器的發熱原理以及各方面 的線索，準確找到故障根源。
前面這三個案例，有變速器油熱交換器堵塞導致變速器本身 的“真熱”、有發動機轉速信號錯誤導致的變速器油溫虛高的“假 熱”、還有發動機動力不足造成的汽車在高速狀態下變速器油溫 過高。下面我們再來聊聊雙離合自動變速器過熱的案例。
案例4：寶馬M3變速器過熱1
一輛2010 款寶馬M3，底盤代碼E93，裝備 S65 型號V8 自然吸氣發動機、DKG 雙離合自動變速器，車輛行駛過程中儀 表顯示變速器過熱。
用專用診斷儀檢測車輛，發現故障代碼，如圖14 所示，故 障代碼凍結資料如圖15 所示。
根據故障凍結資料，發動機溫度103℃、變速器離合器油泵 油溫92℃、變速器模組晶片溫度91℃、離合器K1、K2 油溫分 別為97℃和90℃，而雙離合的噴嘴油溫卻為160℃。因此，判 斷離合器溫度感測器（圖16）存在異常。更換轉速和溫度感測器， 反復試車故障消失。
相同的車型，同樣的雙離合自動變速器過熱報警，故障原因會一樣嗎？咱們再看看下面這則案例。
案例5：寶馬M3變速器過熱2
一輛2010 款寶馬M3，底盤代碼E93，裝備 S65 型號V8 自然吸氣發動機、DKG 雙離合自動變速器，車輛行駛過程中儀 表顯示變速器過熱。
維修人員檢測車輛，故障代碼清單如圖17 所示，故障代碼 凍結資料如圖18 所示。
維修人員根據ABL 檢測計畫，實施離合器加壓過程如圖19 所示。
我們都知道，雙離合自動變速器就是由兩套手動變速器組 合而成的，變速器內部的機械結構基本不發熱，發熱量主要來 自變速器前面的離合器摩擦片。而該故障車的雙離合器有壓力 不足和打滑的跡象，且發動機水溫偏高，這很可能是由雙離合器打滑而造成的。
在更換雙離合器、清洗水箱冷凝器、更換變速器熱交換器後，該車故障被徹底排除。
雙離合器的過熱原理其實與普通自動變速器完全類似，也要根據故障凍結資料，結合各方面的線索進行分析，才能準確找到故障根源、徹底解決故障。
關於變速器過熱的案例就聊這麼多。雖然這些只是變速器眾多過熱案例中的冰山一角，但筆者認為這些案例本身其實並不重要，重要的是如何分析系統的原理、怎樣抓住故障線索，如何找到發熱的根源，才是處理變速器過熱故障的關鍵！希望廣大維修人員能從這些案例中得到一些啟發，在以後的變速器維修道路上，能“妙手神醫、手到病除”。
( 全文完)