在共用單車的利益棋局中， 所有人都是大時代下的小人物。
文/本刊記者 王劍冰
共用單車沒錢了？
2017年11月， 有網路媒體報導稱， 摩拜和ofo資金告緊，
一石激起千層浪。 摩拜與ofo公關部門連夜發文， 稱押金已管理妥善。 用戶則“人人自危”， 討論押金管理問題的聲浪鼎沸。 此時， 一個老生常談的問題再次成為焦點：共用單車到底賺錢嗎？
小藍單車創始人李剛說：“掙不掙錢是創業者該思考的， 媒體朋友和用戶就不用操心了。 ”摩拜單車創始人胡瑋煒表示：“從歷史角度看， 任何一個有著上千萬日訂單的企業， 都不需要擔心掙不到錢。 ”後來她乾脆說， “如果失敗了， 就當是公益”。 ofo投資人朱嘯虎則直接表示：“不知道不知道。 ”
也許， 運營者的雙手正在脫離方向盤， 共用單車開始“撒把”前行。 押金風波， 盈利疑雲， 未來共用單車何去何從？也許以共用單車鏈條上參與者的視角，
“浴血”調度員
孫超是哈羅單車的調度員。 任職一年多， 他碰到過許多難以理解的事情， 也見證了企業的慌亂。
每天早上， 某社區門口的共用單車總是淩亂地倒成一片。 孫超調取監控錄影後發現， 淩晨5、6點， 一名男子總會按時出現， 像推翻多米諾骨牌一樣將共用單車成片踹倒。 “沒人知道為什麼。 ”
還有一次， 好幾輛共用單車被拋入河中， 孫超蹚水撈車， 卻怎麼也拉不起來。 潛入水中後發現有人用鐵絲拴住單車， 另一頭被打上了死結。
更直接的衝突發生在調度現場。 幾天前， 一個用戶用完單車後， 把單車隨手拋到馬路邊。 孫超上前勸阻， 對方說， “我就停這咋了？”
這些“疑難雜症”， 隨著單車投放數量的增長而增加。 哈羅單車一方面增加調度員——孫超入職時調度部門只有十幾人， 現在人數已經增長數倍——另一方面， 又在不斷增加單車的投放量。
2017年， 哈羅單車新投放300萬輛車。 孫超擔心的是：“車子越多， 用戶就越不愛惜”。 這不僅會增加他的工作量， 也是企業成本的一部分。 這一擔心不無道理。 此前， 一張二手交易平臺的網頁截圖， 在孫超的微信群裡引起了熱烈的討論。 截圖顯示， “99元出售ofo單車， 終身免費維修”“2 000元回收摩拜單車， 需拆除GPS”。
其實共用單車被人為損壞、私自佔用的消息並不新鮮。
ofo已經將人為破壞納入總成本損耗中。 網路資料顯示， ofo公開的損耗率約為5%， 公司能承受的損耗率約為6%，
擴大使用者規模的同時， 也帶來了源源不斷的損耗。 孫超表示， “挺羡慕網吧管理員”。 在他心裡， 網吧才是最好的“共用模式”， “每台電腦80%的時間都在被使用， 很少有人為損耗， 管理起來很輕鬆”。
但試想， 如果網吧變成“共用電腦”大量出現在街頭， 也必然導致成本倒掛。 共用經濟本質是“一物多用”， 最大化經濟效益。 但從沒有哪一門生意搶佔市場像共用單車一樣粗放——造車， 投放， 再造車， 再投放。 即使哈羅單車不投， 其他企業也會投。
2016年下半年， 孫超所在的城市杭州， 共用單車還只有3萬多輛，
一次， 孫超在某地鐵站門口擺放好十幾輛車， 再次經過的時候， 單車全部被丟到了牆角， 原來的位置擺上了另一家的單車。 位置被搶， 孫超只能把車重新裝進調度車， 再尋找合適的位置。 然而第二天， 同一個地方， 丟車事件再次上演。 正好， 孫超趕到的時候該公司調度人員正準備離開， 他別停對方的車上前理論， 結果對方一巴掌扇過來， 他的鼻血就流了下來。
“現在最大的問題， 是有車沒地方投。 ”
悲欣王慶坨
孫超看到的是市場亂象， 而共用單車供應商的觀點更明確：“共用單車現在肯定是不掙錢的。 ”
天津王慶坨鎮是“中國自行車第一鎮”。2016年，共用單車給自行車行業新增了3 000萬輛車的年產量，這對於日漸凋敝的王慶坨鎮無異於興奮劑。為此，王慶坨鎮專門在北京設立招商辦事處，接各大共用單車品牌的訂單。
博雅單車是王慶坨鎮第一批興建的自行車廠，其老闆人稱老馬。老馬回憶2016年末的情況是“訂單接到手軟”，“太突然了，好像洪水爆發一樣，我只要做多少他們就要多少，哪怕你給他100萬輛他都全要了。”大年30那天，工人們沒有放假，日夜開工。開年，5 000輛共用單車如約交付。老馬把近千萬元利潤分成三部分，一部分獎勵員工，一部分用於增設流水線，引入焊接機器人，另一部分用來招收新員工。
那段時間，媒體的報導是《王慶坨突圍》。一場突如其來的狂歡降臨小鎮，但隨著時間的推移，這種興奮逐漸轉轉變成疑慮。
共用單車為什麼這麼“有錢”？
ofo與摩拜2017年的預計投放量均超過1 000萬輛。在公開資料中，摩拜與ofo的造車成本3 000元、500元、200元不等，姑且取中間值300元進行估算。而帶有GPS定位、藍牙開鎖功能的鎖具成本約200元。忽略車架開模、預付款等資金，1 000萬輛車的造車成本需要50億元。當時，摩拜總融資額約24.5億元，ofo為40億元。僅單車製造一項，就超過了它們的融資額。
同時，造車的錢還不一定真正落到了實處。
老馬說，“我從不給ofo做，那都是‘騎驢’的單子，都是仲介爺。”“騎驢”是一句黑話，指的是吃回扣，而騎驢者則是共用單車企業與供應商之間的仲介。按照“行規”，騎驢者通常拿15%的提成。
實際上，共用單車企業已經將價格壓到了底線。有供應商表示，滿足上海制定的“全國共用單車團體標準”的車輛，去掉智慧鎖的成本最低為400元，“再低就沒法保證品質了”。但大多數共用單車的製造成本不到400元，甚至是300元，供應商利潤空間已經很低。騎驢者為了從中賺錢要求供應商降低配置，不讓供應商與訂單企業接觸。
結果就是在全國各地大量出現的“共用單車墳場”。廈門的“共用單車墳場”，4萬多輛單車堆積如山，場面觸目驚心，其中大部分車輛使用時間不足一年。
2017年2月，中國自行車協會圍繞“共用單車對行業的影響”專門召開會議，指出共用單車的安全、維護等後續問題亟待解決，由於企業性質不同，容易出現資金鏈斷裂。
“預言”成真。從2017年6月開始，先後就有6家共用單車企業宣佈倒閉。
再看現在的王慶坨鎮，自行車廠已經減少大半。大量借錢擴充產能的供應商，拿不到尾款，產能閒置，資金鏈斷裂。位於王慶坨鎮中心地帶，歷來是“小鎮經濟晴雨錶”的看板上，已經沒有自行車零部件供應商的廣告，取而代之的是催債公司。
悔不當初投資人？
摩拜單車創始人胡瑋煒曾多次強調：“共用單車市場興起到現在，不過才一年時間，不用在賺錢問題上這麼心急。”
誰在心急？最急的一定是投資人。
2017年6月，ofo投資人朱嘯虎還在微信朋友圈與投資摩拜的馬化騰“互懟”，稱ofo用戶活躍度和增速遠超摩拜，還表示“合併目前來看不太可能，雙方認知差別很大。”到了2017年11月，朱嘯虎已經改口：“ofo必須與摩拜合併，不合併沒有盈利的可能。”
如果企業無法盈利，當初為何投資？其實朱嘯虎最開始投資的時候，ofo是具備盈利能力的。
2016年6月，北大才子戴威完成學生創業項目“ofo共用單車”。當時，這是一門“簡單的賺錢生意”：每輛單車每天的使用頻率約8次，一次0.5元。專注校園市場一天可做到200萬單，一年收入3億多元。
模式本無問題。在封閉場景下做精細化運營，能最大程度降低設備損耗、運維等成本。學生的騎行半徑相對固定，一所高校的調度工作請一位兼職人員就能搞定。“獨角獸捕手”朱嘯虎發現ofo後，拉上了高瓴資本，又和經緯創投合夥人肖敏一起找到了滴滴CEO程維共同投資。不到一年時間，ofo就完成了8輪融資，金額共計44億元。這股春風，終於變成了風口。
實際上，這又涉及另外一種模式—融資模式。
過去，企業擴張的節奏是：投入成本製造產品—銷售回籠資金—用利潤擴大生產及銷售規模。這種擴張方式速度緩慢，但步伐穩健。投資方的資金被用在技術創新、資源整合、切入新市場等關鍵點，收益隨著企業利潤而增長。最開始的ofo，就是這樣的模式。但ofo現在的模式是：跨過“投入—積累—再投入”的步驟，利用巨額資金直接邁向頂級技術、頂尖團隊、迅速走向全國市場。俗稱燒錢。
而燒錢的數量，則直接決定企業規模。至於挪用押金問題，似乎成了燒錢模式下的“內生問題”。一輛共用單車可以向多位用戶收取押金，形成了巨大的資金池。共用單車一開始就需要大量資金用於造車，搶佔市場份額，而押金的誘惑實在太大。
甚至，有的共用單車企業也許從一開始就打起了押金的主意。最早爆出押金退款難的酷騎單車，其CEO高唯偉同時也是網貸公司誠信貸的CEO。誠信貸曾在2017年9月發生3.8億元的資金逾期。有自稱該公司前員工的網友爆料，酷騎單車和誠信貸的辦公地點均在通州萬達廣場30層，兩家公司共用一個財務系統。
燒錢模式能夠快速擴大企業規模，抬高企業估值，提升投資方收益，各大投資機構對此已是駕輕就熟。但在中國商業史上，還沒有像共用單車一樣進行產品大規模社會投放的例子。時至今日，投資方顯然高估了共用單車的盈利能力，低估了它的燒錢速度。
“投ofo的時候不知道這麼燒錢。”2017年11月，朱嘯虎公開表示：“我以後不再投燒錢的專案。”
共用單車誰說了算？
始料未及的不止朱嘯虎。
整個共用單車行業總融資額超過177億元。聲稱“盈利問題不用媒體和用戶操心”的小藍單車，已經在2017年11月黯然退市。戴威也曾在2017年4月表示，ofo還未實現全面盈利。
盈利遙不可期，燒錢仍在繼續。與朱嘯虎一樣，摩拜與ofo背後的投資方在炒熱風口之後，紛紛發現“貨不對版”。這時候最佳的選擇是建立退出通道，圖個落袋為安。而最好的退出辦法，就是促成摩拜與ofo合併。
愉悅資本、經緯創投、真格基金、紅杉資本先後表態，認同或支持兩家企業合併。但合併與否，其實投資方、創業者說了都不算——如今共用單車的利益棋局已經錯綜複雜。
摩拜第一大機構股東是騰訊，ofo第一大外部股東是滴滴，騰訊對於滴滴也有參股。如果兩家企業合併，騰訊系很容易“形成合力”。
2017年12月，馬雲在接受媒體採訪時表示，知道騰訊希望共用單車企業合併，但“不能為了壟斷、為了早點收錢而做。”馬雲說出這句話的前一天，螞蟻金服投資哈羅單車。更早之前，阿裡增資永安行成為其第一大外部股東，並推動哈羅單車與永安行合併。
阿裡對ofo沒有絕對控制權。一位騰訊系投資人對此表示，阿裡在共用單車領域沒有死心，一直在接觸其他品牌。投資哈羅單車和永安行，或是為了防止騰訊一家獨大。對於合併，阿裡持觀望態度。
而作為ofo第一大股東的滴滴，合併之後其股份會折損一半左右，理應不同意合併。意外的是，滴滴卻在積極促成此次合併。個中原因，從摩拜近期的動作似乎可以窺探一二。
2017年9月，摩拜宣佈與首汽達成戰略合作，接入首汽網約車服務；10月，與滴答拼車合作；11月，與新特電動汽車簽約，進軍共用汽車市場。此外，摩拜還在和包括曹操專車在內的出行企業接觸，尋找合作可能性。
這些舉動，顯然觸碰了滴滴的利益。外界將這個以摩拜為中心的輕生態解讀為“反滴滴聯盟”。對於滴滴來說，如果摩拜與ofo合併，摩拜就不再是滴滴的敵人。但前提是，摩拜總裁胡瑋煒和CEO王曉峰必須退出。
這顯然不切實際。摩拜CEO王曉峰表示：“不覺得有任何合併的可能。”
其實不僅王曉峰不同意，李斌也不同意。摩拜董事長李斌，同時也是蔚來汽車和易車的創始人，滴答和首汽的股東。他投資摩拜的初衷就是為自己的出行生態佈局。在“反滴滴聯盟”形成的過程中，李斌起到了斡旋的作用。倘若合併，也意味著“反滴滴陣營”基本瓦解。
在不明確合併後公司姓誰的情況下，ofo創始人戴威也公開表示，不會和摩拜合併。這就與滴滴產生了不可調和的矛盾。11月底，戴威稱滴滴派駐ofo的三名高管已“集體休假”。也有滴滴員工表示，三名高管已於“休假”當周回到滴滴上班。或許，ofo正在試圖掌握主動權。
多方博弈達到史無前例的高點。曾經的做局者仍想掌握共用單車的方向盤，但現在卻是“撒把”前行，不受控制。
重新品味戴威“不會和摩拜合併”這句話，是否暗示著ofo會和出行領域的其他企業合作，像摩拜一樣尋找自己的“想像空間”？
但是，單方面談論共用單車未來的盈利問題是不實際的。共用單車未來能否盈利，怎樣盈利，市場格局走向如何，都會隨著這次多方博弈的結果而改變。唯一確定的是，所有人都無法斷言結果。在這一點上，無論是馬雲、馬化騰、王曉峰、戴威，還是調度員孫超、單車供應商老馬，其實都一樣。
——孫超心頭，一位哈羅單車高管的話始終記憶猶新。那是一次全員大會上，領導向他們描繪的美好藍圖：“只要做得好，等到公司上市後，你就有員工股。你就是百萬富翁，像阿裡人一樣。”
所有人都在設法實現自己的財富夢想，也都是這個大時代下的小人物。
編 輯:唐 亮 tangliangcq@126.com
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”天津王慶坨鎮是“中國自行車第一鎮”。2016年，共用單車給自行車行業新增了3 000萬輛車的年產量，這對於日漸凋敝的王慶坨鎮無異於興奮劑。為此，王慶坨鎮專門在北京設立招商辦事處，接各大共用單車品牌的訂單。
博雅單車是王慶坨鎮第一批興建的自行車廠，其老闆人稱老馬。老馬回憶2016年末的情況是“訂單接到手軟”，“太突然了，好像洪水爆發一樣，我只要做多少他們就要多少，哪怕你給他100萬輛他都全要了。”大年30那天，工人們沒有放假，日夜開工。開年，5 000輛共用單車如約交付。老馬把近千萬元利潤分成三部分，一部分獎勵員工，一部分用於增設流水線，引入焊接機器人，另一部分用來招收新員工。
那段時間，媒體的報導是《王慶坨突圍》。一場突如其來的狂歡降臨小鎮，但隨著時間的推移，這種興奮逐漸轉轉變成疑慮。
共用單車為什麼這麼“有錢”？
ofo與摩拜2017年的預計投放量均超過1 000萬輛。在公開資料中，摩拜與ofo的造車成本3 000元、500元、200元不等，姑且取中間值300元進行估算。而帶有GPS定位、藍牙開鎖功能的鎖具成本約200元。忽略車架開模、預付款等資金，1 000萬輛車的造車成本需要50億元。當時，摩拜總融資額約24.5億元，ofo為40億元。僅單車製造一項，就超過了它們的融資額。
同時，造車的錢還不一定真正落到了實處。
老馬說，“我從不給ofo做，那都是‘騎驢’的單子，都是仲介爺。”“騎驢”是一句黑話，指的是吃回扣，而騎驢者則是共用單車企業與供應商之間的仲介。按照“行規”，騎驢者通常拿15%的提成。
實際上，共用單車企業已經將價格壓到了底線。有供應商表示，滿足上海制定的“全國共用單車團體標準”的車輛，去掉智慧鎖的成本最低為400元，“再低就沒法保證品質了”。但大多數共用單車的製造成本不到400元，甚至是300元，供應商利潤空間已經很低。騎驢者為了從中賺錢要求供應商降低配置，不讓供應商與訂單企業接觸。
結果就是在全國各地大量出現的“共用單車墳場”。廈門的“共用單車墳場”，4萬多輛單車堆積如山，場面觸目驚心，其中大部分車輛使用時間不足一年。
2017年2月，中國自行車協會圍繞“共用單車對行業的影響”專門召開會議，指出共用單車的安全、維護等後續問題亟待解決，由於企業性質不同，容易出現資金鏈斷裂。
“預言”成真。從2017年6月開始，先後就有6家共用單車企業宣佈倒閉。
再看現在的王慶坨鎮，自行車廠已經減少大半。大量借錢擴充產能的供應商，拿不到尾款，產能閒置，資金鏈斷裂。位於王慶坨鎮中心地帶，歷來是“小鎮經濟晴雨錶”的看板上，已經沒有自行車零部件供應商的廣告，取而代之的是催債公司。
悔不當初投資人？
摩拜單車創始人胡瑋煒曾多次強調：“共用單車市場興起到現在，不過才一年時間，不用在賺錢問題上這麼心急。”
誰在心急？最急的一定是投資人。
2017年6月，ofo投資人朱嘯虎還在微信朋友圈與投資摩拜的馬化騰“互懟”，稱ofo用戶活躍度和增速遠超摩拜，還表示“合併目前來看不太可能，雙方認知差別很大。”到了2017年11月，朱嘯虎已經改口：“ofo必須與摩拜合併，不合併沒有盈利的可能。”
如果企業無法盈利，當初為何投資？其實朱嘯虎最開始投資的時候，ofo是具備盈利能力的。
2016年6月，北大才子戴威完成學生創業項目“ofo共用單車”。當時，這是一門“簡單的賺錢生意”：每輛單車每天的使用頻率約8次，一次0.5元。專注校園市場一天可做到200萬單，一年收入3億多元。
模式本無問題。在封閉場景下做精細化運營，能最大程度降低設備損耗、運維等成本。學生的騎行半徑相對固定，一所高校的調度工作請一位兼職人員就能搞定。“獨角獸捕手”朱嘯虎發現ofo後，拉上了高瓴資本，又和經緯創投合夥人肖敏一起找到了滴滴CEO程維共同投資。不到一年時間，ofo就完成了8輪融資，金額共計44億元。這股春風，終於變成了風口。
實際上，這又涉及另外一種模式—融資模式。
過去，企業擴張的節奏是：投入成本製造產品—銷售回籠資金—用利潤擴大生產及銷售規模。這種擴張方式速度緩慢，但步伐穩健。投資方的資金被用在技術創新、資源整合、切入新市場等關鍵點，收益隨著企業利潤而增長。最開始的ofo，就是這樣的模式。但ofo現在的模式是：跨過“投入—積累—再投入”的步驟，利用巨額資金直接邁向頂級技術、頂尖團隊、迅速走向全國市場。俗稱燒錢。
而燒錢的數量，則直接決定企業規模。至於挪用押金問題，似乎成了燒錢模式下的“內生問題”。一輛共用單車可以向多位用戶收取押金，形成了巨大的資金池。共用單車一開始就需要大量資金用於造車，搶佔市場份額，而押金的誘惑實在太大。
甚至，有的共用單車企業也許從一開始就打起了押金的主意。最早爆出押金退款難的酷騎單車，其CEO高唯偉同時也是網貸公司誠信貸的CEO。誠信貸曾在2017年9月發生3.8億元的資金逾期。有自稱該公司前員工的網友爆料，酷騎單車和誠信貸的辦公地點均在通州萬達廣場30層，兩家公司共用一個財務系統。
燒錢模式能夠快速擴大企業規模，抬高企業估值，提升投資方收益，各大投資機構對此已是駕輕就熟。但在中國商業史上，還沒有像共用單車一樣進行產品大規模社會投放的例子。時至今日，投資方顯然高估了共用單車的盈利能力，低估了它的燒錢速度。
“投ofo的時候不知道這麼燒錢。”2017年11月，朱嘯虎公開表示：“我以後不再投燒錢的專案。”
共用單車誰說了算？
始料未及的不止朱嘯虎。
整個共用單車行業總融資額超過177億元。聲稱“盈利問題不用媒體和用戶操心”的小藍單車，已經在2017年11月黯然退市。戴威也曾在2017年4月表示，ofo還未實現全面盈利。
盈利遙不可期，燒錢仍在繼續。與朱嘯虎一樣，摩拜與ofo背後的投資方在炒熱風口之後，紛紛發現“貨不對版”。這時候最佳的選擇是建立退出通道，圖個落袋為安。而最好的退出辦法，就是促成摩拜與ofo合併。
愉悅資本、經緯創投、真格基金、紅杉資本先後表態，認同或支持兩家企業合併。但合併與否，其實投資方、創業者說了都不算——如今共用單車的利益棋局已經錯綜複雜。
摩拜第一大機構股東是騰訊，ofo第一大外部股東是滴滴，騰訊對於滴滴也有參股。如果兩家企業合併，騰訊系很容易“形成合力”。
2017年12月，馬雲在接受媒體採訪時表示，知道騰訊希望共用單車企業合併，但“不能為了壟斷、為了早點收錢而做。”馬雲說出這句話的前一天，螞蟻金服投資哈羅單車。更早之前，阿裡增資永安行成為其第一大外部股東，並推動哈羅單車與永安行合併。
阿裡對ofo沒有絕對控制權。一位騰訊系投資人對此表示，阿裡在共用單車領域沒有死心，一直在接觸其他品牌。投資哈羅單車和永安行，或是為了防止騰訊一家獨大。對於合併，阿裡持觀望態度。
而作為ofo第一大股東的滴滴，合併之後其股份會折損一半左右，理應不同意合併。意外的是，滴滴卻在積極促成此次合併。個中原因，從摩拜近期的動作似乎可以窺探一二。
2017年9月，摩拜宣佈與首汽達成戰略合作，接入首汽網約車服務；10月，與滴答拼車合作；11月，與新特電動汽車簽約，進軍共用汽車市場。此外，摩拜還在和包括曹操專車在內的出行企業接觸，尋找合作可能性。
這些舉動，顯然觸碰了滴滴的利益。外界將這個以摩拜為中心的輕生態解讀為“反滴滴聯盟”。對於滴滴來說，如果摩拜與ofo合併，摩拜就不再是滴滴的敵人。但前提是，摩拜總裁胡瑋煒和CEO王曉峰必須退出。
這顯然不切實際。摩拜CEO王曉峰表示：“不覺得有任何合併的可能。”
其實不僅王曉峰不同意，李斌也不同意。摩拜董事長李斌，同時也是蔚來汽車和易車的創始人，滴答和首汽的股東。他投資摩拜的初衷就是為自己的出行生態佈局。在“反滴滴聯盟”形成的過程中，李斌起到了斡旋的作用。倘若合併，也意味著“反滴滴陣營”基本瓦解。
在不明確合併後公司姓誰的情況下，ofo創始人戴威也公開表示，不會和摩拜合併。這就與滴滴產生了不可調和的矛盾。11月底，戴威稱滴滴派駐ofo的三名高管已“集體休假”。也有滴滴員工表示，三名高管已於“休假”當周回到滴滴上班。或許，ofo正在試圖掌握主動權。
多方博弈達到史無前例的高點。曾經的做局者仍想掌握共用單車的方向盤，但現在卻是“撒把”前行，不受控制。
重新品味戴威“不會和摩拜合併”這句話，是否暗示著ofo會和出行領域的其他企業合作，像摩拜一樣尋找自己的“想像空間”？
但是，單方面談論共用單車未來的盈利問題是不實際的。共用單車未來能否盈利，怎樣盈利，市場格局走向如何，都會隨著這次多方博弈的結果而改變。唯一確定的是，所有人都無法斷言結果。在這一點上，無論是馬雲、馬化騰、王曉峰、戴威，還是調度員孫超、單車供應商老馬，其實都一樣。
——孫超心頭，一位哈羅單車高管的話始終記憶猶新。那是一次全員大會上，領導向他們描繪的美好藍圖：“只要做得好，等到公司上市後，你就有員工股。你就是百萬富翁，像阿裡人一樣。”
所有人都在設法實現自己的財富夢想，也都是這個大時代下的小人物。
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