2018年1月11日， 十年未曾換代的雷克薩斯LS終於在上海發佈了其最新換代車型， 大膽的設計和匠心的品質引發外界熱議。 在賓士S級、寶馬7系、奧迪A8L牢牢佔據的最高級轎車市場， 雷克薩斯的做法是外人眼中的激進也是自己眼裡的創新。
這也符合了日系品牌一貫的調性， 永遠不滿足現狀的突破創新。 比如中國B級車市場就是就是被凱美瑞、雅閣、天籟等日系車型強勢帶起的一波節奏；而在雙擎混動方面， 同樣是凱美瑞雙擎、雅閣雙擎等日系品牌打開了中國的混動市場。
對於一個敢於突破的民族而言， 外人眼裡， 日系品牌在創新這條路上似乎從未服過誰， 然而事實卻並未如此， 關起門來， 日系品牌也會“敲黑板， 劃重點”， 確定自己的競爭對手。
奇瑞為什麼讓日系品牌忌憚？
2018年1月4日舉行的奇瑞第三屆青年員工創新創意大賽總發佈會上， 奇瑞汽車股份有限公司董事長尹同躍與現場的80、90後們分享了一個奇瑞“威脅論”的故事。
“奇瑞的一個經銷商， 有一次想方設法混入了一個日本經銷商大會， 大會保密度很高， 所有人的手機都是被沒收的。 他看到現場演講PPT上有一張大照片， 照片中心是一個靶子， 奇瑞就在靶子中心。 ”
這些品牌的研究報告顯示， 它們之所以忌憚奇瑞最核心的原因就是奇瑞的創新能力， 這方面奇瑞有著20多年積累。
如果不是有人混進去親眼所見， 或許不會有太多人相信日系品牌內定的對手不是德系、美系等世界汽車巨頭， 而是中國品牌， 但從另一個角度來說， 這也側面反映了奇瑞在突破創新方面的實力。
車哥們查閱資料得知， 近年來， 奇瑞每年研發投入占營收比重始終保持5%-10%， 擁有目前全國最大、最先進的汽車工程中心（汽車節能環保國家工程實驗室）， 是中國自主智慧財產權最多的汽車企業之一。
截至2017年底， 奇瑞累計申請專利15612件， 授權專利9835件， 擁有發明專利2842件， 位居中國汽車行業前列。
顯然， 奇瑞對於這樣的投入是不滿足的，
對於奇瑞在技術創新方面的實力， 眾多知名機構榜單評價的更加客觀。
日前， 全球智慧資訊服務提供者科睿唯安（Clarivate Analytics）發佈了“2017年中國大陸創新企業百強榜單”， 奇瑞成功上榜， 發明專利數位列安徽省第一位。
另一個由智慧財產權媒體IPRdaily聯合incoPat創新指數研究中心發佈的“中國2017企業專利運營許可排名100強”中， 奇瑞坐擁98項年度專利開放許可， 全榜排名第七， 位列汽車行業第一。
奇瑞為什麼要堅持創新？
由於歷史和文化積澱的原因， 中國品牌與外資企業競爭中， 在品牌影響力方面並不占太多優勢， 所以中國品牌就只能依靠後天的突破創新來彌補這方面的劣勢。
其中的典型代表就是手機界的華為， 從無線技術鑽研到自主研發的海思、麒麟CPU， 華為始終堅持自主創新的原則。
如今以華為為首的國產手機品牌不斷搶奪蘋果、三星的市場份額， 而目前代表華為最高水準的CPU麒麟970甚至讓世界第一手機CPU供應商高通都望塵莫及，就在對手還在苦苦思索應對之策時，華為又提出了被認為引領下一代通訊技術浪潮的5G系統。這就是華為能夠在蘋果、三星等世界手機巨頭面前後來居上的原因。
同樣，作為汽車界的華為，奇瑞的創新能力一直被外界拿來和華為相提並論。在汽車行業的這場博弈中，自主品牌只有不斷突破創新，掌握核心技術才不會受制於人。
此前一度熱銷的傳祺GS8、長安CS95等車型受到愛信變速箱限制無法再進一步就是最直接的例子，甚至有傳言稱愛信準備切斷國內不少自主品牌的變速器供應，使得各大車企領導組團飛往日本“和談”。
觀察中國汽車工業的發展史，主要包含三個階段：模仿學習、站穩腳跟、向上突破。目前自主品牌正處在全面向上階段，那就需要更強的創新能力作為背書。
此前眾泰的模仿之路最為直接，儘管通過抄襲取得過些許成績，然而由於沒有自己的創新，終究不能持久。根據眾泰官方日前公佈的資料顯示，2017年眾泰累計售出新車317036輛，同比下降4.8％，遠低於中汽協公佈的2017年中國乘用車市場1.4％的平均增幅，僅完成了全年40萬輛銷量目標的79.2％。
這就是為什麼奇瑞一直要堅持創新的原因所在，並且在突破創新的策略上，奇瑞和華為走的是如出一轍的套路。
華為內部有這樣一項規定不成文的規定，下級可以直接指出領導的錯誤，可以直接表達自己的觀點，人人都是驅動者，人人都是主人公。
同樣，以此次奇瑞內部青年員工創新創意大賽為例，奇瑞讓所有青年員工參與，並且所有專案完全由他們自己主導，發揮每個人的主觀能動性。
除此之外，去年廣州車展期間，奇瑞發佈了高端產品系列EXEED，並在發佈會現場公開徵集EXEED的中文名，也是典型的創新之舉。
同樣，受奇瑞多年來在創新方面的耳濡目染，奇瑞旗下的凱翼採取的“眾包設計”就是典型的突破創新，並且該模式頗受年輕消費群體青睞。
正如不久前的“2017 CCTV中國創業榜樣頒獎典禮”上，奇瑞董事長尹同躍同外界分享的一樣，奇瑞希望通過搭建創新平臺把全公司所有人的大腦啟動，讓他們持續創新和改善，從而實現產品品質不斷改進，效率不斷提高，使公司立於不敗之地。
由華為成才看奇瑞未來
其實華為和奇瑞不僅技術戰略相似，未來發展或也是如出一轍。
在接受媒體採訪時，尹同躍稱對外表示“過去幾年奇瑞一直在修建高速公路，只要路對了，就不怕路遠”。
如今再回過頭看奇瑞的技術積累軌跡，或許不難理解奇瑞為什麼被日系品牌當做靶心，目前奇瑞在汽車核心零部件方面積累的最新成就包括：與格特拉克聯合開發的變速箱；自主研發的第三代發動機，性能甚至讓通用、日產等主流外資品牌汗顏；自主開發的四大模組化平臺。
除了當下凸顯的競爭力，面對即將到的智能化、電氣化、互聯化，奇瑞也已經將自主研發的智慧網聯系統更新至第三代，而很多合資品牌在這方面甚至還未起步。並且奇瑞與百度聯合開發的艾瑞澤5高度無人還是汽車已經開上了美國加州公路並開放體驗。
如果以2020年為一個節點，汽車智慧化、網聯化、電動化都將會在這一年全面爆發，當所有的技術積累轉化為資源整合優勢之時，再看奇瑞如今的佈局，這樣的“深謀遠慮”足以讓對手不寒而慄。
目前自主品牌已經完成了技術積累階段，處於全面上升期，當2020年積累優勢被疊加爆發的時候，或許我們能夠看到如華為讓蘋果、三星忌憚一樣的局面，奇瑞在公開場合被主流合資品牌稱為可敬、可怕的對手。
而目前代表華為最高水準的CPU麒麟970甚至讓世界第一手機CPU供應商高通都望塵莫及，就在對手還在苦苦思索應對之策時，華為又提出了被認為引領下一代通訊技術浪潮的5G系統。這就是華為能夠在蘋果、三星等世界手機巨頭面前後來居上的原因。
同樣，作為汽車界的華為，奇瑞的創新能力一直被外界拿來和華為相提並論。在汽車行業的這場博弈中，自主品牌只有不斷突破創新，掌握核心技術才不會受制於人。
此前一度熱銷的傳祺GS8、長安CS95等車型受到愛信變速箱限制無法再進一步就是最直接的例子，甚至有傳言稱愛信準備切斷國內不少自主品牌的變速器供應，使得各大車企領導組團飛往日本“和談”。
觀察中國汽車工業的發展史，主要包含三個階段：模仿學習、站穩腳跟、向上突破。目前自主品牌正處在全面向上階段，那就需要更強的創新能力作為背書。
此前眾泰的模仿之路最為直接，儘管通過抄襲取得過些許成績，然而由於沒有自己的創新，終究不能持久。根據眾泰官方日前公佈的資料顯示，2017年眾泰累計售出新車317036輛，同比下降4.8％，遠低於中汽協公佈的2017年中國乘用車市場1.4％的平均增幅，僅完成了全年40萬輛銷量目標的79.2％。
這就是為什麼奇瑞一直要堅持創新的原因所在，並且在突破創新的策略上，奇瑞和華為走的是如出一轍的套路。
華為內部有這樣一項規定不成文的規定，下級可以直接指出領導的錯誤，可以直接表達自己的觀點，人人都是驅動者，人人都是主人公。
同樣，以此次奇瑞內部青年員工創新創意大賽為例，奇瑞讓所有青年員工參與，並且所有專案完全由他們自己主導，發揮每個人的主觀能動性。
除此之外，去年廣州車展期間，奇瑞發佈了高端產品系列EXEED，並在發佈會現場公開徵集EXEED的中文名，也是典型的創新之舉。
同樣，受奇瑞多年來在創新方面的耳濡目染，奇瑞旗下的凱翼採取的“眾包設計”就是典型的突破創新，並且該模式頗受年輕消費群體青睞。
正如不久前的“2017 CCTV中國創業榜樣頒獎典禮”上，奇瑞董事長尹同躍同外界分享的一樣，奇瑞希望通過搭建創新平臺把全公司所有人的大腦啟動，讓他們持續創新和改善，從而實現產品品質不斷改進，效率不斷提高，使公司立於不敗之地。
由華為成才看奇瑞未來
其實華為和奇瑞不僅技術戰略相似，未來發展或也是如出一轍。
在接受媒體採訪時，尹同躍稱對外表示“過去幾年奇瑞一直在修建高速公路，只要路對了，就不怕路遠”。
如今再回過頭看奇瑞的技術積累軌跡，或許不難理解奇瑞為什麼被日系品牌當做靶心，目前奇瑞在汽車核心零部件方面積累的最新成就包括：與格特拉克聯合開發的變速箱；自主研發的第三代發動機，性能甚至讓通用、日產等主流外資品牌汗顏；自主開發的四大模組化平臺。
除了當下凸顯的競爭力，面對即將到的智能化、電氣化、互聯化，奇瑞也已經將自主研發的智慧網聯系統更新至第三代，而很多合資品牌在這方面甚至還未起步。並且奇瑞與百度聯合開發的艾瑞澤5高度無人還是汽車已經開上了美國加州公路並開放體驗。
如果以2020年為一個節點，汽車智慧化、網聯化、電動化都將會在這一年全面爆發，當所有的技術積累轉化為資源整合優勢之時，再看奇瑞如今的佈局，這樣的“深謀遠慮”足以讓對手不寒而慄。
目前自主品牌已經完成了技術積累階段，處於全面上升期，當2020年積累優勢被疊加爆發的時候，或許我們能夠看到如華為讓蘋果、三星忌憚一樣的局面，奇瑞在公開場合被主流合資品牌稱為可敬、可怕的對手。