未來， 自動駕駛將會帶來至少10萬億美元的龐大市場。
面對這樣的一筆“鉅款”， 無論是誰恐怕都很難不動心。 但如果想要分一杯羹， 卻沒有那麼容易。 隨著自動駕駛技術的興起， 汽車行業也迎來了生命週期中第一個巨大的變革。 在這場變革當中， 原本位於產業鏈頂端的傳統汽車製造商地位開始發生動搖， 而像英偉達、英特爾、高通這些隨著IT產業的下滑， 本應該逐漸式微的晶片製造商卻意外成為了全新智慧汽車時代的新領袖。 但面對如此龐大的市場和為數眾多的競爭者， 即便是像這樣英特爾這樣市值超過2000億美元的公司也不敢單槍匹馬殺進戰場。
隨著英偉達、英特爾、高通三大晶片商的佈局逐漸清晰， 我們也在當下的自動駕駛市場中看到了以他們為首的三個聯盟正在逐漸形成。
英偉達：人多勢眾、性能為王
近些年， 在享受著遊戲市場帶來的巨大利潤的同時， 英偉達也沒有忘了思考今後的問題。
沒錯， 核心業務會在一段時間內成為企業的“搖錢樹”、“印鈔機”， 但如果想要一家企業在當今這個技術反覆運算以秒為單位的世界上長久的活下去， 多元化的擴展業務邊界成了非常重要的手段。 看看穀歌、百度、英特爾這些行業巨頭們， 哪一個不是“啥事都要摻一腳”？當然， 也有像雅虎這樣拓展失敗的案例。 但無論如何， 業務多樣性是應對未來行業顛覆的利器。
所以， 英偉達在自動駕駛領域的進展堪稱神速。 從2015年發佈的Drive PX到2016年只有車牌大小的Drive PX 2， 再到今年CES上的Xavier晶片。 英偉達窮兵黷武式的進攻不僅體現在產品上， 更體現在迅速累積的“盟友”身上。
俗話說， 眾人拾柴火焰高， 英偉達聯盟的人數和覆蓋面將會成為未來市場爭奪中的重要法寶。 從自動駕駛軟體的開發， 感測器等硬體的搭載， 再到整車製造以及後續的共用租賃服務， 這套“自產自銷”的閉環似乎已經十分完善了。 一旦量產落地， 這個閉環就會像倉鼠那樣咬掉市場上一大塊蛋糕， 然後跑到安全的地方慢慢消化。
英特爾：有錢任性、缺啥買啥
跟英偉達這種後起之秀相比， 英特爾在晶片製造業算得上當之無愧的“前輩”了。 但在自動駕駛領域， 英特爾涉足卻遠沒有英偉達那麼早。 也許是因為有錢任性慣了， 也許是為了避免麻煩節省時間， 英特爾又開始在自動駕駛行業“肆意揮霍”。
先是輔助駕駛公司Yogitech， 再是Arynga，最後又將原本的合作夥伴Mobileye收入囊中。儘管這最後一筆花掉了英特爾153億美元的現金，代價可謂十分高昂，但縱觀業內大咖們對這筆收購的看法，無數人表示“買得值”。因為這153億美元買到的不僅僅是一家以色列科技公司，這153億美元買到的更是至少5年的時間差距，同時讓英特爾從吊車尾一步竄上了行業前列。
英特爾選擇跟寶馬合作，看上的是寶馬不僅擁有深厚的整車研發製造技術，同時在新銳和未來科技方面涉足也比較早。尤其是在很早之前寶馬就提出過高度自動駕駛Highly Automated Driving的概念，算得上行業裡的資深元老了。而寶馬在甩掉百度轉投英特爾懷抱的時候，這個德國品牌想要獨佔鰲頭的野心也暴露的淋漓盡致。百度的計畫是希望未來的自動駕駛市場是一個你中有我我中有你的大雜燴，而作為平臺方的百度自然能夠遍地開花到處結果。但寶馬對自動駕駛的態度似乎沒有百度來的那麼“共用”，或許是很早就對自動駕駛領域有所涉獵的緣故，寶馬很清楚未來自動駕駛市場的格局極有可能不會像百度想的那麼美好，所以趁早找幾個足夠強力的隊友搶佔先機才是硬道理，英特爾這一身“充值”買來的裝備，或許是寶馬選擇英特爾的原因之一。
隨後，這個以“高端職業玩家”著稱的陣營又吸引到了德爾福、大陸集團、麥格納、FCA等實力不凡的隊友加盟。雖然在合作夥伴的人數上或許比不上動輒大幾百兄弟的英偉達，但英特爾陣營中的（幾乎）每一家公司都屬於行業中數一數二的大咖。最關鍵的是，還有英特爾這個土豪帶隊，真要是缺少什麼技術的話，花錢買回來就是了。
高通：雙線佈局、後發制人
看得出來，自動駕駛領域這塊肥肉誰都不想錯過，哪怕是剛剛才在移動晶片領域狠狠地吃了幾口的高通，這會兒緊鑼密鼓的開始準備未來的大餐了。
事實上，高通要在自動駕駛領域揩油的想法早就存在了。在2014年高通推出車載晶片驍龍602A的時候，雖然主要面對的是車內的影音娛樂需求，單在兩年後的宣傳中，這塊單核最高頻率止步於1.5GHz的晶片卻被聲稱“可以通過深度學習演算法支援自動駕駛”。遺憾的是，當時的車企顯然並不相信，所以後來搭載了602A的2017款奧迪Q7也並沒有加入自動駕駛功能。2016年初，高通再次強調全新旗艦產品驍龍820A特意加入了對深度神經網路的硬體加速支援，主要就是面向愈發成熟的ADAS市場。一年後，來自中國的縱目科技基於這塊晶片推出了“自主泊車1.0”系統，算是幫高通找到了一個臺階。
為何在移動設備上備受待見的高通，卻在自動駕駛領域頻頻受挫？筆者認為，問題還是處在高性能計算的“高性能”三個字上。常年征戰於強調功耗的移動市場讓高通習慣了打造低功耗產品，但在峰值性能方面欠缺了不少經驗。以目前市場的情況來看，絕大多數自動駕駛創業公司和汽車廠商仍然對晶片的“性能”十分執著，至於功耗則不是他們考慮的首選。所以如果高通總是抱著“兼顧自動駕駛”的思路，而不是專為自動駕駛打造一款晶片的話，可能結果並不會有所好轉。
好在，除了單車自動駕駛系統這一條路之外，高通還有另一個天然優勢——V2X技術。筆者一直很看好V2X技術的未來潛力，相比單車自動駕駛系統，V2X可以讓車和馬路上所有的東西之間互相溝通，在安全性方面自然要比只顧自己不管別人的單車自動駕駛高上不少，同時V2X還能夠有效的提高通行效率，節省駕駛時間和能量消耗。由於V2X對通訊方面的要求非常高，所以高通陣營中我們也能看到一大批熟悉的移動通訊公司，比如美國的AT&T、芬蘭諾基亞、韓國LG、中國華為等等，當然也有像福特汽車這樣傳統汽車製造商的加盟。也因為V2X的最終形態將會是智慧交通，所以可以預見到，未來高通也將會跟全球各個國家和城市的政府進行深度合作，共同打造新型智慧城市。
所以，別看高通身邊沒幾個像樣的汽車廠商，但這些通信廠商和政府機構加在一起，也足以支撐起這個聯盟，讓“兩條腿”走路的高通擁有和英特爾、英偉達一爭高下的資本。
智能汽車時代的三國殺
很有意思的是，一百多年以來一以發動機、變速箱、底盤這些機械技術為主的汽車產業，在近幾年時間中迅速完成了產業變革，開啟了未來的智慧汽車時代。而原本在傳統汽車時代眾星拱月一般的汽車廠商們，如今也被迫“站隊”，選擇一方勢力加盟。雖然也有一些零零散散的小團體和執意單打獨頭的“獨狼”，但相信面對著抱團取暖的資源優勢，他們最終也將不得不做出選擇或是出局。
英偉達、英特爾、高通。曾經在三個細分領域各自為王的晶片製造商，如今順應時代的變化齊聚汽車產業，這像極了三國志中三分天下的魏蜀吳。如今，這場世紀大戰才剛剛開始，誰將奪得頭籌，誰又能笑到最後？讓我們一同拭目以待吧。
再是Arynga，最後又將原本的合作夥伴Mobileye收入囊中。儘管這最後一筆花掉了英特爾153億美元的現金，代價可謂十分高昂，但縱觀業內大咖們對這筆收購的看法，無數人表示“買得值”。因為這153億美元買到的不僅僅是一家以色列科技公司，這153億美元買到的更是至少5年的時間差距，同時讓英特爾從吊車尾一步竄上了行業前列。英特爾選擇跟寶馬合作，看上的是寶馬不僅擁有深厚的整車研發製造技術，同時在新銳和未來科技方面涉足也比較早。尤其是在很早之前寶馬就提出過高度自動駕駛Highly Automated Driving的概念，算得上行業裡的資深元老了。而寶馬在甩掉百度轉投英特爾懷抱的時候，這個德國品牌想要獨佔鰲頭的野心也暴露的淋漓盡致。百度的計畫是希望未來的自動駕駛市場是一個你中有我我中有你的大雜燴，而作為平臺方的百度自然能夠遍地開花到處結果。但寶馬對自動駕駛的態度似乎沒有百度來的那麼“共用”，或許是很早就對自動駕駛領域有所涉獵的緣故，寶馬很清楚未來自動駕駛市場的格局極有可能不會像百度想的那麼美好，所以趁早找幾個足夠強力的隊友搶佔先機才是硬道理，英特爾這一身“充值”買來的裝備，或許是寶馬選擇英特爾的原因之一。
隨後，這個以“高端職業玩家”著稱的陣營又吸引到了德爾福、大陸集團、麥格納、FCA等實力不凡的隊友加盟。雖然在合作夥伴的人數上或許比不上動輒大幾百兄弟的英偉達，但英特爾陣營中的（幾乎）每一家公司都屬於行業中數一數二的大咖。最關鍵的是，還有英特爾這個土豪帶隊，真要是缺少什麼技術的話，花錢買回來就是了。
高通：雙線佈局、後發制人
看得出來，自動駕駛領域這塊肥肉誰都不想錯過，哪怕是剛剛才在移動晶片領域狠狠地吃了幾口的高通，這會兒緊鑼密鼓的開始準備未來的大餐了。
事實上，高通要在自動駕駛領域揩油的想法早就存在了。在2014年高通推出車載晶片驍龍602A的時候，雖然主要面對的是車內的影音娛樂需求，單在兩年後的宣傳中，這塊單核最高頻率止步於1.5GHz的晶片卻被聲稱“可以通過深度學習演算法支援自動駕駛”。遺憾的是，當時的車企顯然並不相信，所以後來搭載了602A的2017款奧迪Q7也並沒有加入自動駕駛功能。2016年初，高通再次強調全新旗艦產品驍龍820A特意加入了對深度神經網路的硬體加速支援，主要就是面向愈發成熟的ADAS市場。一年後，來自中國的縱目科技基於這塊晶片推出了“自主泊車1.0”系統，算是幫高通找到了一個臺階。
為何在移動設備上備受待見的高通，卻在自動駕駛領域頻頻受挫？筆者認為，問題還是處在高性能計算的“高性能”三個字上。常年征戰於強調功耗的移動市場讓高通習慣了打造低功耗產品，但在峰值性能方面欠缺了不少經驗。以目前市場的情況來看，絕大多數自動駕駛創業公司和汽車廠商仍然對晶片的“性能”十分執著，至於功耗則不是他們考慮的首選。所以如果高通總是抱著“兼顧自動駕駛”的思路，而不是專為自動駕駛打造一款晶片的話，可能結果並不會有所好轉。
好在，除了單車自動駕駛系統這一條路之外，高通還有另一個天然優勢——V2X技術。筆者一直很看好V2X技術的未來潛力，相比單車自動駕駛系統，V2X可以讓車和馬路上所有的東西之間互相溝通，在安全性方面自然要比只顧自己不管別人的單車自動駕駛高上不少，同時V2X還能夠有效的提高通行效率，節省駕駛時間和能量消耗。由於V2X對通訊方面的要求非常高，所以高通陣營中我們也能看到一大批熟悉的移動通訊公司，比如美國的AT&T、芬蘭諾基亞、韓國LG、中國華為等等，當然也有像福特汽車這樣傳統汽車製造商的加盟。也因為V2X的最終形態將會是智慧交通，所以可以預見到，未來高通也將會跟全球各個國家和城市的政府進行深度合作，共同打造新型智慧城市。
所以，別看高通身邊沒幾個像樣的汽車廠商，但這些通信廠商和政府機構加在一起，也足以支撐起這個聯盟，讓“兩條腿”走路的高通擁有和英特爾、英偉達一爭高下的資本。
智能汽車時代的三國殺
很有意思的是，一百多年以來一以發動機、變速箱、底盤這些機械技術為主的汽車產業，在近幾年時間中迅速完成了產業變革，開啟了未來的智慧汽車時代。而原本在傳統汽車時代眾星拱月一般的汽車廠商們，如今也被迫“站隊”，選擇一方勢力加盟。雖然也有一些零零散散的小團體和執意單打獨頭的“獨狼”，但相信面對著抱團取暖的資源優勢，他們最終也將不得不做出選擇或是出局。
英偉達、英特爾、高通。曾經在三個細分領域各自為王的晶片製造商，如今順應時代的變化齊聚汽車產業，這像極了三國志中三分天下的魏蜀吳。如今，這場世紀大戰才剛剛開始，誰將奪得頭籌，誰又能笑到最後？讓我們一同拭目以待吧。