從年初的“慘澹”到逐步回溫， 今年的新能源汽車市場在經過了2016年“騙補”和2017年退補力度下降後， 最終取得了較不錯的成績。 從各行業板塊看， 乘用車依然是新能源汽車產業主體。
根據1月10日乘聯會最新資料顯示， 2017年12月新能源乘用車共銷售98366輛， 2017年全年新能源乘用車共銷售56萬台， 占新能源汽車銷售總量的75%左右。 乘聯會秘書長崔東樹預計， 2018年新能源乘用車銷量或達到70-75萬輛。
市場競爭日趨激烈
相對2016年而言， 2017年的新能源乘用車市場競爭更加白日化。
以車企為例， 年銷量10萬以上車企從比亞迪1家增至2家。 比亞迪雖然繼續稱霸，
2017年銷量前12名的車企中， 除了眾泰汽車有小幅度下降以外，
從月度來看， 由於公告重申和補貼退坡等因素的影響， 前兩個月銷量驟減。 而最後兩個月， 由於補貼又將進一步降低等消息的傳出， 或導致年底搶裝現場， 最後兩個月實現大幅上漲， 這也反映了政策還是新能源乘用車市場的重要影響因素。
此外， 相對於2015年和2016年新能源乘用車市場銷量略有起伏不同， 2017年實現了貫穿全年的環比持續增長， 這一定程度上顯示出市場對新能源汽車的持續需求。
產品向小型化進一步擴大
一直以來， A00級都是純電動乘用車主體車型。 但是2016年A00級產品在純電動乘用車銷售占比為44.7%， 遠小於2014年的68.81%和2015年的63.06%， 與此同時2016年A級車銷量占比大幅增加。 這一度被譽為“新能源乘用車的高端化趨勢”。
純電動
2015年銷量
2016年銷量
2017年銷量
2015年占比
2016年占比
2017年占比
A00
71300
110979
302681
63%
45%
67%
A0
26986
39763
27493
24%
16%
6%
A
11840
95309
113541
10%
38%
25%
B
3131
2482
4871
3%
1%
1%
這一現象在2017年又被改變， 去年A00級占到了純電動乘用車中銷售占比的67.4%。 其中， 單北汽EC系列一款車型銷量就達到了78079輛。
A00級車型進一步回歸主要得益於分時租賃市場的進一步擴大。 行業人士指出， 目前共用汽車市場大部分新能源車型為A00級車型， 主要是因為購車成本低、實現盈利相對較快。
受此影響， 去年8月22日， 比亞迪總裁王傳福在接受媒體訪問時稱， 比亞迪從明年開始， 將主推10萬元以下的小微純電動車。
插電式
2015年銷量
2016年銷量
2017年銷量
2015年占比
2016年占比
2017年占比
A
42609
40656
88443
67%
51%
82%
B
20112
38351
19127
32%
48%
18%
C
801
450
0
1%
1%
0
插電混動主要是以A級占絕對主導， 占比82.2%。 遠高於2015年的67.1%和2016年的50.6%。 相應的， B級從2015年的31.66%、2016年的46.7%， 降至17.8%。 C級2017年銷售數位則為0。
2018年市場不應太樂觀
2017年新能源乘用車市場的進一步擴大， 主要源於補貼目錄的穩定持續發放， 以及雙積分政策等的刺激。 但由於2018年補貼將進一步下降、雙積分延遲一年等原因。 業界對於明年市場存有擔憂。
乘聯會秘書長崔東樹認為， 如果今年地補政策也大面積退出， 支援政策非線性退出超預期， 對新能源車企發展會有較大衝擊， 也不利於企業的長期規劃。 崔東樹預計2018年新能源乘用車銷量或達到70-75萬輛。
確實， 由於雙積分政策刺激， 為取得更多積分， 企業多選擇小微型車走量。 根據雙積分政策， 插電式每輛車價值2分， 而純電動以續航為主導計算， 最少可得兩分， 最多5分， 即要求純電動車型最少續航100km， 大於350 km也只能得5分。
與之相矛盾的是， 根據網傳2018年純電動乘用車補貼調整方案， 單從續航里程來看， 續航300km以下車型補貼都會大幅下降， 這意味著超一半車型會面臨補貼大幅度降低。
雙積分政策將與補貼要求衝突。 如何協調補貼與積分， 也是企業需要面對的問題。 畢竟， 一輛車從設計到製成至少需要3至5年時間， 企業整體規劃一般也會放眼5至10年。 在新能源車增長動力從政策推動向市場拉動過程中， 企業要學會取捨。
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