北京時間1月10日， 2018 CES正式開展， 雖然不少資訊已在展前提前發佈（詳情請猛戳：2018 CES前夜， 發佈了這些重磅汽車科技）， 但是直到全球各路人馬湧進展館的那一刻， 較量才算真的開始。
如果說車展考驗的是消費行為學， 那麼CES探討的則是人類未來學。 作為CES主力軍的車企和供應商們， 無一不在費盡心思展示最前沿的技術和最尖端的理念， 以此證明自己在未來商業版圖中的地位。 雖然每家企業的展臺都自成一統， 但不同企業之間的合縱連橫、明爭暗鬥、分化對立卻也是暗流湧動。
車企的對臺戲：誰顛覆了誰？今年CES上的車企大戲是從FMC發佈的首款量產樣車BYTON Concept開始的，
Fisker、SF Motors（小康汽車）、FF這三家新興汽車公司也在CES亮相， 但未能獲得足夠的關注。 相比于去年FF91發佈時的盛大場面， 今年很多媒體或許都不知道FF91在展會附近的一家酒店舉辦了試駕體驗活動。
這些新興造車公司當初是以挑戰者的姿態登上歷史舞臺的， 經過三年的發展， 雖然他們當中不乏誠意作品， 但在新技術新理念上， 與傳統車企仍有明顯差距， 顛覆效應尚未顯現， 話題光環正在褪去，
不同于新興車企啼聲先鳴， 傳統車企這些年看似不出聲， 其實都在默默憋大招， 在CES打造影響力的方式也不盡相同：
實踐派講究行勝於言， 通過實際產品來直接證明實力， 比如賓士、起亞展出的智慧座艙系統，
理念派則通過形而上的世界觀來俘獲人心， 比如豐田提出的“e-Palette”移動出行平臺概念， 福特“將城市街道還給社區”理念， 以及本田通過四個機器人來探討科技與人類的關係。
你會很有意思地發現汽車企業在展示技術強大性的同時， 也在反思技術的價值， 以及那些比技術本身更為重要的東西， 比如人文關懷、城市交通、社會關係等。 技術的本質應該是讓人類生活更加美好， 這種回歸初心、不帶功利的展示目的也讓汽車軍團在本屆CES所呈現的格局和視野提高了幾個段位。
當然， CES上也少不了傳統中國車企的身影，
對於供應商來說， 自動駕駛是大家在CES上秀肌肉的主要方向。 但從目前整個大的環境來看， 自動駕駛硬體已趨於成熟， 等待的只是大規模量產以及軟體演算法的優化升級，
因此技術方案並不是本屆CES的最大看點， 重點在於日漸清晰的幾大陣營公佈了怎樣的合作夥伴， 又將如何影響到整個行業的發展格局。 這裡面主要包括英偉達陣營、英特爾陣營、高通陣營、偉世通陣營等。
目前風頭最盛的無疑是英偉達， 英偉達也是第一個出場， 公佈了與大眾、Uber、百度、采埃孚、Aurora等新老小夥伴的最新進展， 黃仁勳宣佈， 英偉達在汽車領域的合作夥伴已經超過320家。
英偉達仍然選擇在L4/L5這個主戰場上重點佈局，這恰恰是Intel/Mobileye的弱項。在本次CES上，Mobileye宣佈，支持L4級自動駕駛的核心晶片EyeQ5將會在今年推出樣片，低功耗是其最大的優勢。它還聯合Intel推出了包括兩個EyeQ5晶片以及一個英特爾8核淩動晶片的新「Intel Go自動駕駛平臺解決方案」。Mobileye以視覺為主的漸進式發展道路，目前已經擁有了奧迪、寶馬、FCA、本田、蔚來、上汽等盟友，其中也包括奧迪這樣腳踏兩條陣營的合作夥伴。
而對於博世、大陸、安波福等傳統零部件廠商而言，他們與各大車廠及晶片廠商、科技公司之間的關係又似乎有些微妙。博世、采埃孚加入了英偉達陣營，大陸、安波福加入了Intel/Mobileye/BMW陣營，但同時，英偉達、采埃孚、博世、大陸又都與百度保持著密切關係，百度的部分業務又與這些合作夥伴存在競爭。車企和供應商之間，供應商和供應商之間的局中局也是複雜得難以言喻。
也有像偉世通這樣“不站隊”的異類，在CES上推出的DriverCore自動駕駛平臺能夠支援不同廠商提供的硬體和演算法，這使得汽車製造商在選擇自動駕駛方案上更加靈活，目前廣汽已經加入了偉世通的隊伍，以期儘快讓L３自動駕駛落地。
偉世通與廣汽戰略合作協定簽署儀式
高通則是另一條路線的擁護者，它認為V2X 將成為實現全自動駕駛的關鍵技術，是對感測器方案的補充。當地時間1月8日，高通宣佈驍龍通訊模組將搭載到更多車型上，並且已經與比亞迪、捷豹路虎、本田進行合作。其中採用驍龍車載娛樂資訊平臺的比亞迪車型將在2019年投產。
供應商們的一系列動作，可以總結為陣營之間的界限愈來愈清晰，特徵也愈來愈鮮明，但共同的目標都是儘快推動自動駕駛落地。從CES各家發佈的產品來看，確實也走到了量產的前夜，明顯增多的體驗活動也在驗證這一點。行業普遍認為，共用租車和計程車業務將是無人駕駛的最佳商業化場景，誰率先撞線，整個聯盟就有可能最終勝出，這也從另一個方面解釋了抱團為什麼重要。
車雲小結：在CES開始之前，曾經有媒體問，沒有賈躍亭的PPT，汽車領域還有哪些看點？現在看來，今年CES的發佈變得更加務實，更為接近量產，這也預示著2018年將是拼刺刀的一年，新興車企與傳統車企、老牌巨頭與初創公司的智慧化產品將站在同一起跑線，接受市場檢閱。
1月7日-1月16日，【車雲美國科考行】帶你一起觀CES、探矽谷
圖文直播、視頻報導、獨家專訪請點擊：http://huodong.cheyun.com/zt/ces2018
英偉達仍然選擇在L4/L5這個主戰場上重點佈局，這恰恰是Intel/Mobileye的弱項。在本次CES上，Mobileye宣佈，支持L4級自動駕駛的核心晶片EyeQ5將會在今年推出樣片，低功耗是其最大的優勢。它還聯合Intel推出了包括兩個EyeQ5晶片以及一個英特爾8核淩動晶片的新「Intel Go自動駕駛平臺解決方案」。Mobileye以視覺為主的漸進式發展道路，目前已經擁有了奧迪、寶馬、FCA、本田、蔚來、上汽等盟友，其中也包括奧迪這樣腳踏兩條陣營的合作夥伴。
而對於博世、大陸、安波福等傳統零部件廠商而言，他們與各大車廠及晶片廠商、科技公司之間的關係又似乎有些微妙。博世、采埃孚加入了英偉達陣營，大陸、安波福加入了Intel/Mobileye/BMW陣營，但同時，英偉達、采埃孚、博世、大陸又都與百度保持著密切關係，百度的部分業務又與這些合作夥伴存在競爭。車企和供應商之間，供應商和供應商之間的局中局也是複雜得難以言喻。
也有像偉世通這樣“不站隊”的異類，在CES上推出的DriverCore自動駕駛平臺能夠支援不同廠商提供的硬體和演算法，這使得汽車製造商在選擇自動駕駛方案上更加靈活，目前廣汽已經加入了偉世通的隊伍，以期儘快讓L３自動駕駛落地。
偉世通與廣汽戰略合作協定簽署儀式
高通則是另一條路線的擁護者，它認為V2X 將成為實現全自動駕駛的關鍵技術，是對感測器方案的補充。當地時間1月8日，高通宣佈驍龍通訊模組將搭載到更多車型上，並且已經與比亞迪、捷豹路虎、本田進行合作。其中採用驍龍車載娛樂資訊平臺的比亞迪車型將在2019年投產。
供應商們的一系列動作，可以總結為陣營之間的界限愈來愈清晰，特徵也愈來愈鮮明，但共同的目標都是儘快推動自動駕駛落地。從CES各家發佈的產品來看，確實也走到了量產的前夜，明顯增多的體驗活動也在驗證這一點。行業普遍認為，共用租車和計程車業務將是無人駕駛的最佳商業化場景，誰率先撞線，整個聯盟就有可能最終勝出，這也從另一個方面解釋了抱團為什麼重要。
車雲小結：在CES開始之前，曾經有媒體問，沒有賈躍亭的PPT，汽車領域還有哪些看點？現在看來，今年CES的發佈變得更加務實，更為接近量產，這也預示著2018年將是拼刺刀的一年，新興車企與傳統車企、老牌巨頭與初創公司的智慧化產品將站在同一起跑線，接受市場檢閱。
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