文｜江小花
圖｜網路
1月10日， 啟辰在北京公佈了2017年的銷售數字， 14萬多台。
在2010年前後， 以日系合資企業為主發起的一撥合資自主浪潮中， 啟辰無疑是最成功的一家， 或說是碩果僅存的一家。 但是此前， 其在年銷10萬的區間， 已經盤桓了三年而無所突破。
直到去年， 東風啟辰獨立成立了品牌公司， 並高調宣佈， 自此以後， 我啟辰告別合資自主的三夾板定位， 正式投入自主品牌的懷抱。 在自主崛起的當下， 大眾桑塔納終端賣到5萬塊， 韓系、法系都完全陷入了與自主爭奪市場， 且節節敗退的背景下， 合資自主的生存空間已經沒有，
去年當年， 銷售量就增長超過20%， 而2018年， 這個品牌的目標直指20萬台。 我問東風啟辰副總經理馬磊， 做自主品牌與做合資自主感覺有啥不一樣， 轉型有什麼困難沒。 他說， 困難非常多， 但是勁頭特別足， 不光是他一個人， 整個團隊勁頭都特別足。
我很欣賞啟辰進入自主品牌的姿態， 這個姿態比當初設立合資自主的時候要曼妙的多。 彼時， 所謂的合資自主， 更像是用合資企業的上一代產品來締造一個低端品牌來發揮點餘熱。 而如今的啟辰， 打出的則是用東風－雷諾－日產聯盟的技術和標準， 來打造一個高價值的自主品牌。 姿態決定未來。
啟辰以自主品牌的身份， 作為一個獨立的個體進入了雷諾日產聯盟， 暫時和日產共線生產， 這樣的自主品牌形式， 是一種創新。 借此， 我們可以更加確認自主品牌的強勢和面對的機遇。
在我看來， 這個機遇不僅是上量， 而且是升級， 而升級的核心是價值升級。
此前兩天， 在與吉利汽車的年終小範圍聚會上，
在毫無懸念的強調了產品和品質的關鍵作用之後， 吉利汽車總裁安聰慧不無感慨的說， 中國品牌在不遠的未來， 應該要佔據全球汽車銷量的三分之一左右， 而前十強中， 也應該至少有三席是中國品牌。
是日， 正當紅旗高舉flag在人民大會堂做全新品牌發佈， 吉利適時的推出了一張海報， 為共和國的長子加油。 席間， 安聰慧說， 自主品牌的向上爆發， 齊頭並進， 好于單點爆發， 我們願意和其他中國品牌一起創造中國汽車的真正崛起。
2017年， 除了吉利與啟辰， 我們看到上汽自主和廣汽傳祺紛紛突破了50萬輛大關， 站上了一個新平臺， 增長率分別達到62%和36%。
廣汽傳祺GM8上市時， 我發了一條朋友圈， 說自主品牌的定價如今越來越自信了。 評論中有些人覺得這是隱晦的批評， 在此回應一下， 並不是， 在仔細看過這款志在挑戰GL8的MPV之後， 你會發現， 這個定價遠遠物超所值， 你可以看到廣汽明顯的向上的願望和決心。
而上汽， 通過一年多基於產品力的成功傳播， 已經在10萬左右的價格上， 以互聯網汽車的概念， 牢牢把握住了一大批年輕用戶的心。
長城總體銷量雖然微跌0.4%， 全年銷量定格在107萬， 但是仍然值得打call的是， 這點銷量的下滑， 是作為品牌升級的代價。 WEY作為自主品牌系統化升級的領跑品牌， 在2017年賣出了86000多台， 這個讓人意外的數字，
在追求價值向上的基礎上， 自主品牌才有可能真正抓住這一輪中國汽車消費市場升級與中國汽車製造技術升級難得重疊的機遇， 真正有機會成為安聰慧所說的參與瓜分全球市場蛋糕的中國品牌。
當然， 以中國目前汽車品牌數量之多， 我們不太可能指望所有品牌都在價值升級的道路上豎起大旗， 一路凱歌。 很多品牌會在整個中國品牌向上的路上折戟、倒斃。
前兩年現象級的企業如眾泰， 依靠一種大牌的超級模仿秀， 以及低價策略迅速崛起。 一度有人驚呼， 照此發展， 3年以後， 浙江汽車業的老大究竟誰屬，不得而知。言下之意，眾泰甚至有可能在銷量上超越吉利。而2017年之後，眾泰從一片叫駡，變成了無人問津。
我認識一位元從眾泰跳槽出來的朋友，調侃他怎麼不在勢頭這麼好的企業紮根發展，伊苦笑著說，出去吃個飯，人家問你是哪裡工作的，有點說不出口哇。你若到江陵路1760號去看看吉利人工作的勁頭，抽煙的地方閒聊，都是一臉笑意的比較，這個月能在家呆幾天。一家造車二十年的企業，創業面貌如斯，讓人感佩。
無獨有偶，幻速在上市不到兩年時間賣出了80萬輛車，這個紀錄沒有一個品牌可以比擬。想當初，比亞迪在最瘋狂的年代，號稱今年20，明年40，後年80，2020超越豐田和大眾，結果40勉強實現後，便跌入穀底，臥薪嚐膽方重生。對比之下，幻速的賣車速度，一如其名。
幻速的成功沒有別的訣竅，就是便宜，4萬元買7座SUV，這在市場傳為佳話，而在業界傳為笑話。一萬公里之後，幻速的品質危機已成燎原之勢，而市場銷售也隨之斷崖下跌。
長安在發佈逸動的時候，我發過一條朋友圈，一款中高級車，一個曾經中國汽車短暫的價值代表品牌，把一款幾乎可以劃入B級的轎車，定價定到8萬元起步，這實在是令人失望的做法。
便宜有什麼不好？對不起，在我看來，汽車並沒有太多的價值奇跡，8萬元的中高級車，這是十年之前的自主品牌的通行做法，而這幾乎肯定說明了長安沒有對這款車做價值提升，這就是一款衝殺進來打價格戰的產品而已。
長安是中國品牌中最早跨過百萬大關的一個，曾經被認為是正向研發成功的代表品牌。很可惜，這個品牌在跨上百萬平臺之後，價值提升的道路似乎有些裹足不前。而這樣一個品牌，如果走上類似于江淮等企業的價格戰路線，令人感傷的將不只是這個本有希望完成升級的品牌註定隕落，更是他將對整個自主升級進程的干擾。一汽徐平與長安徐留平換防之後，期待新帥能仔細思量個中利弊，莫把一手好牌，打成了屁胡。
2018年，自主品牌會有很多主題，新能源車會普遍投產，帝豪一家獨大的轎車市場重新成為主戰場，更多品牌開始走上WEY和領克之路，出口乃至去國外建廠會成為常態……
但是，今年最大的主題註定是價格戰與價值戰兩條路線的爭鬥。從某種意義上說，價格戰包含了自主之間，以及韓法等品牌與自主之間等混戰，從去年年底來看，這個趨勢在今年會達到高峰。然而價格戰於汽車產業而言並不是一條路。
作為高價值消費品，價格戰帶來的，除了雞血一般的短期終端銷售之外，導致的必然是產品的停滯不前，售後服務水準的下降，以及品牌力的下降。這種做法導致的惡果，我們在雪佛蘭、斯柯達等品牌身上已經看到，在之前家電業的發展中也十分清晰。
同時，在一個因消費升級帶來巨大機會的市場裡，價格戰的生命力會變得更短，品牌傷害也更大。
而作為高舉價值戰大旗的自主品牌們，他們對於產品研發、前瞻技術、品質監測、售後服務的考慮和投入顯然更多。這些才是中國品牌依託市場優勢，順勢而上應有的姿勢。在2018年，我期待走上這條路的品牌越來越多，已經選擇這條路的品牌，面對或許會很慘烈的價格戰，要表現出更大的定力。
就像安聰慧說的，領克這樣的車，賣到20萬上下，肯定要虧，但這是後起品牌，對成熟市場發起挑戰時應有的誠意。虧本賣車，但這不是價格戰，因為領克身後連接的體系、技術和設計能力是完善的，他的目標是和合資品牌最終對等競爭。他並不是一根本著薄利多銷賺一票就走的攪屎棍。
2018，也是中國大批新造車企業產品落地的元年，雖然這個領域的企業還有諸多看不懂的地方，但大體上萬變不離其宗，我們期望，如威馬、零跑、拜騰等目前看來下盤較穩的企業，可以迅速作出新造車企業的價值，莫成為上個市就死的過客。
我認識一位元從眾泰跳槽出來的朋友，調侃他怎麼不在勢頭這麼好的企業紮根發展，伊苦笑著說，出去吃個飯，人家問你是哪裡工作的，有點說不出口哇。你若到江陵路1760號去看看吉利人工作的勁頭，抽煙的地方閒聊，都是一臉笑意的比較，這個月能在家呆幾天。一家造車二十年的企業，創業面貌如斯，讓人感佩。
無獨有偶，幻速在上市不到兩年時間賣出了80萬輛車，這個紀錄沒有一個品牌可以比擬。想當初，比亞迪在最瘋狂的年代，號稱今年20，明年40，後年80，2020超越豐田和大眾，結果40勉強實現後，便跌入穀底，臥薪嚐膽方重生。對比之下，幻速的賣車速度，一如其名。
幻速的成功沒有別的訣竅，就是便宜，4萬元買7座SUV，這在市場傳為佳話，而在業界傳為笑話。一萬公里之後，幻速的品質危機已成燎原之勢，而市場銷售也隨之斷崖下跌。
長安在發佈逸動的時候，我發過一條朋友圈，一款中高級車，一個曾經中國汽車短暫的價值代表品牌，把一款幾乎可以劃入B級的轎車，定價定到8萬元起步，這實在是令人失望的做法。
便宜有什麼不好？對不起，在我看來，汽車並沒有太多的價值奇跡，8萬元的中高級車，這是十年之前的自主品牌的通行做法，而這幾乎肯定說明了長安沒有對這款車做價值提升，這就是一款衝殺進來打價格戰的產品而已。
長安是中國品牌中最早跨過百萬大關的一個，曾經被認為是正向研發成功的代表品牌。很可惜，這個品牌在跨上百萬平臺之後，價值提升的道路似乎有些裹足不前。而這樣一個品牌，如果走上類似于江淮等企業的價格戰路線，令人感傷的將不只是這個本有希望完成升級的品牌註定隕落，更是他將對整個自主升級進程的干擾。一汽徐平與長安徐留平換防之後，期待新帥能仔細思量個中利弊，莫把一手好牌，打成了屁胡。
2018年，自主品牌會有很多主題，新能源車會普遍投產，帝豪一家獨大的轎車市場重新成為主戰場，更多品牌開始走上WEY和領克之路，出口乃至去國外建廠會成為常態……
但是，今年最大的主題註定是價格戰與價值戰兩條路線的爭鬥。從某種意義上說，價格戰包含了自主之間，以及韓法等品牌與自主之間等混戰，從去年年底來看，這個趨勢在今年會達到高峰。然而價格戰於汽車產業而言並不是一條路。
作為高價值消費品，價格戰帶來的，除了雞血一般的短期終端銷售之外，導致的必然是產品的停滯不前，售後服務水準的下降，以及品牌力的下降。這種做法導致的惡果，我們在雪佛蘭、斯柯達等品牌身上已經看到，在之前家電業的發展中也十分清晰。
同時，在一個因消費升級帶來巨大機會的市場裡，價格戰的生命力會變得更短，品牌傷害也更大。
而作為高舉價值戰大旗的自主品牌們，他們對於產品研發、前瞻技術、品質監測、售後服務的考慮和投入顯然更多。這些才是中國品牌依託市場優勢，順勢而上應有的姿勢。在2018年，我期待走上這條路的品牌越來越多，已經選擇這條路的品牌，面對或許會很慘烈的價格戰，要表現出更大的定力。
就像安聰慧說的，領克這樣的車，賣到20萬上下，肯定要虧，但這是後起品牌，對成熟市場發起挑戰時應有的誠意。虧本賣車，但這不是價格戰，因為領克身後連接的體系、技術和設計能力是完善的，他的目標是和合資品牌最終對等競爭。他並不是一根本著薄利多銷賺一票就走的攪屎棍。
2018，也是中國大批新造車企業產品落地的元年，雖然這個領域的企業還有諸多看不懂的地方，但大體上萬變不離其宗，我們期望，如威馬、零跑、拜騰等目前看來下盤較穩的企業，可以迅速作出新造車企業的價值，莫成為上個市就死的過客。