作為以官降開局的2017年， 則註定是一個不平凡的一年……
人事動盪、品牌分/並網裁、“韓”系趨寒、自主品牌集體向上、國有車企抱團取暖、造車新勢力兩極分化、智慧網聯應用、新合資時代來臨……類似的“關鍵字”貫穿了2017年全年。
與此同時， 昨天中汽協發佈的2017全年銷量資料， 產銷分別為2901.54萬輛和2887.89萬輛， 同比增長3.19%和3.04%， 增速百分點分別比上年同期回落11.27和10.61。
值得關注的是， 2017年乘用車產銷增速為2008年以來年度最低， 產銷分別完成2480.7萬輛和2471.8萬輛， 同比分別增長1.6%和1.4%， 均低於汽車總體1.6個百分點， 占汽車產銷比重分別低於上年1.3和1.4個百分點。
風蕭蕭兮易水寒！
應該說， 對於這樣的資料包表， 作為汽車人而言是“不滿意”的， 但這也正說明了， 我們正處於行業變革的“旋渦”。
人事地震加劇行業變革
作為2017年車企人事變動最大“招”， 莫過於8月“雙徐對調”。 徐留平離開兵裝及長安汽車後轉任中國第一汽車集團有限公司董事長、黨委書記， 正式開啟一汽集團的“徐留平”時代。
面對體量龐大、關係錯綜複雜的一汽， 開展競聘上崗、施行大規模人事調動、拆分一汽研究院、“711”工作模式……上任後他從人事改革和組織架構改革等方面， 開啟了一汽集團核心業務和自主板塊改革大幕， 且第一槍就指向紅旗品牌， 並提出要讓紅旗成為中國第一的豪華品牌。
外界將紅旗品牌能否復興成功，
2017年傳統車企高管離職率是往年的2倍， 據不完全統計， 共有200多名職位在總經理及以上級別的汽車人選擇加入造車新勢力，
事實上， 傳統車企高管跳槽新勢力造車企業的現象早在2015年就開始出現苗頭， 以樂視為代表的跨界造車者吸引了英菲尼迪中國區原總經理呂征宇、上汽集團原副總裁丁磊、廣汽豐田原副總經理、廣汽吉奧原總經理高景深等數位傳統汽車大咖加盟。 儘管樂視當前的情況難言樂觀， 但目前在電咖任職同時保留樂視職位的張海亮則認為：“樂視的理念沒有太大問題,但資金上遇到了困難。 ”
另外， 除了受爭議的樂視汽車， 蔚來汽車、和諧富騰、愛馳億維、電咖等新興造車勢力也相繼吸引了不少傳統車企人才。
從樂視離開後的丁磊目前擔任東海岸基金董事長， 此外還擔任華人運通控股有限公司董事。 廣汽菲亞特汽車有限公司原總經理鄭顯聰去了蔚來任執行副總裁、雷克薩斯中國原副總經理朱江在去年2月去了蔚來任副總裁。 目前， 蔚來汽車已經擁有包括寶馬、大眾、福特、通用在內的多家車企高管20多人。
值得注意的是， 基本上跳槽的傳統車企高管在原車企一般都是負責某一單獨領域， 在進入新勢力造車後基本都是一把手或二把手或者聯名創始人。
“未來並不是百花齊放的局面。 儘管目前湧入了很多新興的造車勢力， 但考慮到汽車行業是若干年持續燒錢的行業， 最後應該只會剩下2~3家。 樂視就是一個典型的例子， 而且特斯拉也沒有盈利。 ”
車市紅點認為， 如何完成成本攤銷和盈利釋放將是新造車勢力量產後面臨的更大挑戰。
自主品牌集體向上
2017年車市雖然平淡， 但自主品牌集中向上取得了豐碩成果。 無論是在設計、核心技術和戰略等方面， 自主品牌都已經顯露出對合資品牌的對標與競爭態勢， 且已經有部分自主品牌通過推出更具市場競爭力的明星車型， 實現了超越合資品牌的發展態勢。
在市場份額方面，自主品牌乘用車佔有率自2015年起連續三年呈增長態勢。市場佔有率分別為41.2%、43.2%、43.9%。中國品牌乘用車累計銷量為1084.7萬輛，同比增長3%，市場份額：43.9%，提高了0.7個百分點。
就資料來看，在合資品牌發力的情況下，多家自主品牌依然保持此前良好勢頭，上通五菱、吉利汽車、長安汽車、長城汽車均進入銷量榜單前十。相較2016年，則僅有三家自主品牌車企身影，這樣的變化讓人欣喜不已！
而更為值得關注的是，自主品牌中吉利、長城和長安汽車正式共同進入自主品牌年銷百萬輛俱樂部，而這樣的情形在中國汽車歷史上屬於首次。
與此同時，隨著自主汽車品牌的不斷壯大，"高端"這個名詞似乎又重新出現在了諸多國內車企未來的發展戰略之中。
從2016到2017年短短一年時間，以獨立高端品牌亮相的WEY、領克都相繼推出了自家代表車型，WEY的VVV5、VVV7還取得了月銷過萬銷量，而領克01在33天的時間裡交出了6012輛的答卷，這種火爆的銷售現象讓領克領克又推出了一款時間限量版，全車2001台，每月網上發售200台。情況和想像中一樣，第一批次的201台時間限量版領克01在2.1秒被被迅速搶空。
泰山之溜穿石，單極之綆斷幹！
毋庸置疑，2017年的自主品牌已經今非昔比，在消費者心中佔有了一席之地，而這也是是中國品牌真正實現由量變到質變的真正分水嶺。
在這不得不提一下吉利，提起吉利，就在2017年的最後幾天，吉利對外宣佈擁有富豪集團8.2%股權，成為其第一大持股股東，並擁有15.6%的投票權，而這確是其繼收購馬來西亞DRB-HICOM集團旗下的寶騰汽車和豪華跑車品牌路特斯後的又一力作。
面對著自主品牌的集中爆發，全國乘聯會秘書長崔東樹也坦言，過去對自主品牌“天花板”的擔憂已被廣汽傳祺GS8、長城WEY系列、吉利領克等良好表現所打破。
車市紅點認為，自主品牌的快速進步讓廣大消費者逐漸認可自主產品，自主車型性價比高的優勢具有很大吸引力。
集體向上帶來的最大變化則是，今年對於汽車界還有另一件大事，一汽、東風、長安這三家央企走到了一起，組成了最強"國家隊"，根據規劃，三方將在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海"走出去"、新商業模式等四大領域開展全方位的合作。
業內共識，本次三家央企的聯手，毫無疑問，則是一項史無前例的重大變革。通過強強聯合的方式，打造出具有國際競爭力的"行業排頭兵"。
筆者認為，對於本次長安、一汽、東風三大國企的"強強聯手"，無論最終的結果如何，它們對於自主品牌的成長，都有著很大的價值。
新能源成“廣納財源”
如果問，“誰是”2017年中國汽車業最毫無懸念的增長大戶”？
新能源汽車，則是唯一答案。
從幾年前高額補貼換不來銷量，在到目前“退補”之下產能和銷量雙線上揚，2017年新能源市場發生了眼見為實的顛覆性變化，而中國更是以一個最大消費地的身份不斷論證著一切。
根據中汽協公佈的2017全年銷量資料顯示，2017年新能源汽車產銷達79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，同比增速分別提高了2.1和0.3個百分點。新能源汽車市場占比2.7%，比上年提高了0.9個百分點。
從具體銷量來看，A00級微型純電動車僅12 月份的同比就增182% ，占乘用車61% 份額；同時2017 全年的銷量達到了302681 輛，同比2016年的整體銷量增173%，這也再次證明了其強大市場地位。
而主流的A 級緊湊型電動車的主要戰場依舊是北京市場，儘管去年的年初銷量仍較低，但今年的12 月的A 級電動車同比增67% ，環比11 月增67%，體現年末的較強增長。而在2017 全年的銷量也達到了113541 輛，同比增了19%。而這也側面說明了，北京依然為中國新能源主戰場的現狀。
但與此同時，根據北京交通資料顯示，1-7月，北京新能源小客車上牌數只有3.34萬，截止8月底，北京有近萬指標因過期而不能使用，棄牌率超過了全年指標的20%。而作廢的名額會回滾到指標庫中，繼續根據申請表順次發放。
同時“燃油車禁售令”也在2017年掀起了一波話題潮，“新老”兩種能源技術的支持者也在發不出這不同聲音。多數人對於“禁售”都抱有謹慎懷疑態度，主要意見是對目前的產品技術成熟度不夠認可，同時對周邊以及後市場的服務同樣感到沒有信心，這也反映出了消費者在看待新趨勢時，考慮到的不單單是車輛本身，像個人電樁建設、車輛售後服務都是目前用戶對於新能源汽車的考量範圍，而顯然在這一部分，新能源市場還沒有形成完全成熟的規範。
為了擺脫“雙積分”限制，國外品牌也在忙於新的合資計畫，並且全新的合資品牌都鎖定在新能源汽車領域。如大眾和江淮、眾泰和福特、北汽和戴姆勒、東風和日產-雷諾-三菱聯盟、金杯和日產-雷諾-三菱聯盟等新的合作模式除了打破了傳統外，也加劇著市場的技術競爭，誰能先搶佔到合適的合作方，誰又能更快的實現計畫推進，在接下來的時間裡都尤為重要，一切都在爭分奪秒。
但值得擔憂的是，目前國內新能源汽車新勢力造車，16家拿了發改委公佈的新能源汽車生產企業，其中僅僅有5家具備生產及售後條件。
就資料來看，2017年新能源乘用車市場的進一步擴大，主要源於補貼目錄的穩定持續發放，以及雙積分政策等的刺激。但由於2018年補貼將進一步下降、雙積分延遲一年等原因。業界對於明年市場存有擔憂。
對此，中國汽車工程學會理事長付于武在接受車市紅點採訪時指出，中國新能源和智慧網聯汽車發展的良好勢頭，是全球汽車巨頭依舊看好中國汽車市場的原因之一，也正推動相關車企加速在上述領域轉型升級。
如今2017年已過，2018年已至。相信在市場自身的調節以及資本的日漸冷靜下，共用經濟將會越來越好。
筆者認為，2017年，是自主品牌與合資品牌開始正面交鋒的一年，而這也預示著未來中國車市價格“火拼”時代即將來臨，動輒兩位數的高增速將愈加少見。2018年已經到來，屬於自主品牌的時代漸行漸近，在自主品牌與合資品牌的交鋒中，還將是一場艱難的角力。
實現了超越合資品牌的發展態勢。在市場份額方面，自主品牌乘用車佔有率自2015年起連續三年呈增長態勢。市場佔有率分別為41.2%、43.2%、43.9%。中國品牌乘用車累計銷量為1084.7萬輛，同比增長3%，市場份額：43.9%，提高了0.7個百分點。
就資料來看，在合資品牌發力的情況下，多家自主品牌依然保持此前良好勢頭，上通五菱、吉利汽車、長安汽車、長城汽車均進入銷量榜單前十。相較2016年，則僅有三家自主品牌車企身影，這樣的變化讓人欣喜不已！
而更為值得關注的是，自主品牌中吉利、長城和長安汽車正式共同進入自主品牌年銷百萬輛俱樂部，而這樣的情形在中國汽車歷史上屬於首次。
與此同時，隨著自主汽車品牌的不斷壯大，"高端"這個名詞似乎又重新出現在了諸多國內車企未來的發展戰略之中。
從2016到2017年短短一年時間，以獨立高端品牌亮相的WEY、領克都相繼推出了自家代表車型，WEY的VVV5、VVV7還取得了月銷過萬銷量，而領克01在33天的時間裡交出了6012輛的答卷，這種火爆的銷售現象讓領克領克又推出了一款時間限量版，全車2001台，每月網上發售200台。情況和想像中一樣，第一批次的201台時間限量版領克01在2.1秒被被迅速搶空。
泰山之溜穿石，單極之綆斷幹！
毋庸置疑，2017年的自主品牌已經今非昔比，在消費者心中佔有了一席之地，而這也是是中國品牌真正實現由量變到質變的真正分水嶺。
在這不得不提一下吉利，提起吉利，就在2017年的最後幾天，吉利對外宣佈擁有富豪集團8.2%股權，成為其第一大持股股東，並擁有15.6%的投票權，而這確是其繼收購馬來西亞DRB-HICOM集團旗下的寶騰汽車和豪華跑車品牌路特斯後的又一力作。
面對著自主品牌的集中爆發，全國乘聯會秘書長崔東樹也坦言，過去對自主品牌“天花板”的擔憂已被廣汽傳祺GS8、長城WEY系列、吉利領克等良好表現所打破。
車市紅點認為，自主品牌的快速進步讓廣大消費者逐漸認可自主產品，自主車型性價比高的優勢具有很大吸引力。
集體向上帶來的最大變化則是，今年對於汽車界還有另一件大事，一汽、東風、長安這三家央企走到了一起，組成了最強"國家隊"，根據規劃，三方將在前瞻共性技術創新、汽車全價值鏈運營、聯合出海"走出去"、新商業模式等四大領域開展全方位的合作。
業內共識，本次三家央企的聯手，毫無疑問，則是一項史無前例的重大變革。通過強強聯合的方式，打造出具有國際競爭力的"行業排頭兵"。
筆者認為，對於本次長安、一汽、東風三大國企的"強強聯手"，無論最終的結果如何，它們對於自主品牌的成長，都有著很大的價值。
新能源成“廣納財源”
如果問，“誰是”2017年中國汽車業最毫無懸念的增長大戶”？
新能源汽車，則是唯一答案。
從幾年前高額補貼換不來銷量，在到目前“退補”之下產能和銷量雙線上揚，2017年新能源市場發生了眼見為實的顛覆性變化，而中國更是以一個最大消費地的身份不斷論證著一切。
根據中汽協公佈的2017全年銷量資料顯示，2017年新能源汽車產銷達79.4萬輛和77.7萬輛，同比分別增長53.8%和53.3%，同比增速分別提高了2.1和0.3個百分點。新能源汽車市場占比2.7%，比上年提高了0.9個百分點。
從具體銷量來看，A00級微型純電動車僅12 月份的同比就增182% ，占乘用車61% 份額；同時2017 全年的銷量達到了302681 輛，同比2016年的整體銷量增173%，這也再次證明了其強大市場地位。
而主流的A 級緊湊型電動車的主要戰場依舊是北京市場，儘管去年的年初銷量仍較低，但今年的12 月的A 級電動車同比增67% ，環比11 月增67%，體現年末的較強增長。而在2017 全年的銷量也達到了113541 輛，同比增了19%。而這也側面說明了，北京依然為中國新能源主戰場的現狀。
但與此同時，根據北京交通資料顯示，1-7月，北京新能源小客車上牌數只有3.34萬，截止8月底，北京有近萬指標因過期而不能使用，棄牌率超過了全年指標的20%。而作廢的名額會回滾到指標庫中，繼續根據申請表順次發放。
同時“燃油車禁售令”也在2017年掀起了一波話題潮，“新老”兩種能源技術的支持者也在發不出這不同聲音。多數人對於“禁售”都抱有謹慎懷疑態度，主要意見是對目前的產品技術成熟度不夠認可，同時對周邊以及後市場的服務同樣感到沒有信心，這也反映出了消費者在看待新趨勢時，考慮到的不單單是車輛本身，像個人電樁建設、車輛售後服務都是目前用戶對於新能源汽車的考量範圍，而顯然在這一部分，新能源市場還沒有形成完全成熟的規範。
為了擺脫“雙積分”限制，國外品牌也在忙於新的合資計畫，並且全新的合資品牌都鎖定在新能源汽車領域。如大眾和江淮、眾泰和福特、北汽和戴姆勒、東風和日產-雷諾-三菱聯盟、金杯和日產-雷諾-三菱聯盟等新的合作模式除了打破了傳統外，也加劇著市場的技術競爭，誰能先搶佔到合適的合作方，誰又能更快的實現計畫推進，在接下來的時間裡都尤為重要，一切都在爭分奪秒。
但值得擔憂的是，目前國內新能源汽車新勢力造車，16家拿了發改委公佈的新能源汽車生產企業，其中僅僅有5家具備生產及售後條件。
就資料來看，2017年新能源乘用車市場的進一步擴大，主要源於補貼目錄的穩定持續發放，以及雙積分政策等的刺激。但由於2018年補貼將進一步下降、雙積分延遲一年等原因。業界對於明年市場存有擔憂。
對此，中國汽車工程學會理事長付于武在接受車市紅點採訪時指出，中國新能源和智慧網聯汽車發展的良好勢頭，是全球汽車巨頭依舊看好中國汽車市場的原因之一，也正推動相關車企加速在上述領域轉型升級。
如今2017年已過，2018年已至。相信在市場自身的調節以及資本的日漸冷靜下，共用經濟將會越來越好。
筆者認為，2017年，是自主品牌與合資品牌開始正面交鋒的一年，而這也預示著未來中國車市價格“火拼”時代即將來臨，動輒兩位數的高增速將愈加少見。2018年已經到來，屬於自主品牌的時代漸行漸近，在自主品牌與合資品牌的交鋒中，還將是一場艱難的角力。