日前， 交通運輸部發佈《關於進一步做好無車承運人試點工作的通知》和整車（占70％）。 在這兩個領域中， 我國試行一年多的無車承運人已呈現一些新特點。
無車承運人是指不擁有車輛而從事貨物運輸的個人或單位， 其一般不從事具體的運輸業務， 而是通過運輸組織、貨物分撥等規模化“批發”而產生運費差價利潤。 研究顯示， 我國公路貨運業具有“多、小、散、亂”的特點。 其中， 大多數貨車司機都是個體司機。 這一群體往往局限於有限的區域， 採取面對面的熟人交易模式， 貨與車匹配效率不高， 導致物流成本過高。 同時， 行業還面臨個體承運人無法開票、漏稅、虛假抵扣等非法行為帶來的運輸市場稅源管理難題， 以及“物流慢、價格亂”的運輸困境。 近幾年在國內快速發展的“無車承運人”， 將互聯網基因融入傳統物流行業， 被視為有望打破中國公路物流上述困境的重要新生力量。
一家無車承運人試點企業相關負責人表示， 無車承運人是公路貨運規模化發展的驅動力。 以往物流黃牛充當無車承運人面臨著網路不健全、服務保障力差、擔責能力有限、無序低價競爭等問題。 無車承運人一方面需要篩選優質的供應商， 優化運輸線路、配載， 促進物流業降本增效；另一方面還需要獲得大型貨主的青睞， 提高車輛利用效率， 減少無效投資和規避財務風險。
試點工作開展以來， 無車承運業務穩步開展， 創新活力逐步釋放， 示範作用不斷增強， 成效明顯， 有效促進資源整合和集約發展， 提升了物流運輸的組織效率， 規範了物流運輸的運營行為。
在提升物流運輸組織效率方面， 交通運輸部根據典型企業的調查分析，
“從交通運輸部公佈的資料來看， 取得的成效有目共睹。 ”好多車聯（深圳）科技有限公司CEO楊葉龍對於無車承運人試點工作取得的成績表示認可。 戴定一則認為， 交通運輸部提供資料有憑有據， 但還不能準確反映試點的效果。 “因為列入試點的企業運作水準本來就高於一般企業的平均水準。 短時間內還無法從效率上看出試點的作用， 因為目前首先表現為經營的規範化、透明化，
■“無車承運＋” 疊加效應初現
據瞭解， 我國283家無車承運試點企業包括三方物流企業、互聯網平臺、園區類企業等， 呈現“電子商務＋無車承運”、“園區基地＋無車承運”、“物流平臺＋無車承運”、“傳統貨運＋無車承運”、“多式聯運＋無車承運”等多種模式。 為何這些模式創新能帶來如此大的疊加效應？
“無車承運是一種貨運組織模式， 而甩掛運輸、多式聯運及共同配送等是物流經營模式。 ”北京聚智淩雲物流科技有限公司董事長黃浩豐認為， 正是這兩種不同貨運模式相結合， 使其發揮疊加優勢。 另外， 黃浩豐表示， 這幾種創新模式是規模企業之間的有效結合， 要求無車承運試點企業與貨運企業同時具備規模化優勢，
“多式聯運、甩掛運輸涉及相關物流技術， 與無車承運人結合意義重大。 ”戴定一認為， 多式聯運、甩掛運輸的基礎是集裝單元化， 通過搭建互聯網平臺， 創新物流資源配置方式， 擴大資源配置範圍， 實現貨運供需資訊即時共用和智慧匹配， 減少迂回、空駛運輸和物流資源閒置， 疊加效應則更加顯著。
■問題不容忽視 試點運行還需求質求量
《通知》中指出， 試點成績值得肯定， 但仍存在不少問題， 監測工作有待加強， 退出機制亟需完善， 對試點企業的監督管理仍顯薄弱， 制度標準體系亟待建立。
因此， 《通知》要求進一步做好試點監測工作， 提升資料包送品質，加強資料比對監測，及時做好異常資料處理。在監測層面，《通知》還要求有條件的省份要適時建設省級無車承運人試點監測平臺，強化對本轄區內試點企業進行運行監管，規範試點企業經營行為，有效防範試點風險。
楊葉龍表示，對於無車承運人的監測更多地集中在資料層面，從資料包送品質、資料對比和異常資料三方面來著手，說明資料是瞭解無車承運人試點運行的重要指標。戴定一認為，監測應該是試點主要內容，試點的本意就是把事前的資質審批變為事中事後的監管，所以試點的本質是監管方式的變革，以滿足新時代的要求，即實現滿足條件且服從監管的企業都應允許經營貨運業務。
提升資料包送品質，加強資料比對監測，及時做好異常資料處理。在監測層面，《通知》還要求有條件的省份要適時建設省級無車承運人試點監測平臺，強化對本轄區內試點企業進行運行監管，規範試點企業經營行為，有效防範試點風險。
楊葉龍表示，對於無車承運人的監測更多地集中在資料層面，從資料包送品質、資料對比和異常資料三方面來著手，說明資料是瞭解無車承運人試點運行的重要指標。戴定一認為，監測應該是試點主要內容，試點的本意就是把事前的資質審批變為事中事後的監管，所以試點的本質是監管方式的變革，以滿足新時代的要求，即實現滿足條件且服從監管的企業都應允許經營貨運業務。