聚焦新能源汽車， 關注全行業動態
“近年來， 在世界各國政府和學術界、工業界等共同努力下， 氫能燃料電池技術取得重大突破，
雖然我國燃料電池汽車發展起步較早， 但目前看來， 無論是整車產品， 還是基礎設施建設， 亦或是政府支持力度， 與日本、韓國和美國等相比， 還存在一定差距。 相對國內， 國外發展燃料電池汽車的熱情也甚是高漲。 如通用汽車表示， 其將從兩方面同時推進電氣化進程——純電池動力汽車以及氫燃料電池汽車；現代汽車發佈了氫燃料汽車計畫， 並準備於今年在中國上市；豐田汽車公司也宣佈在中國開始啟動氫燃料電池汽車計畫。
國外產品安全性和可靠性較高
此前， 有報告顯示， 目前全球已售出5500多輛氫燃料電池汽車， 且這一數字將很快突破6000輛， 而當前全球的氫燃料電池汽車市場主要為豐田、本田和現代汽車所佔據。
目前來看， 無論是產品性能、安全性還是耐久性， 國外燃料電池汽車都已取得了長足進步。 以本田Clarity燃料電池汽車為例， 其電池功率為103千瓦， 70帕的氫罐可行駛750公里， 充氫時間僅為3分鐘， 其容積功率密度和過去相比也大大提升， 達到了3.1kW/L。 再如現代汽車， 現代汽車集團環境技術中心高級副總裁李記相指出， 在針對燃料電池汽車開展的一系列包括壓力沖試、自由降落、前後端衝撞測試、槍測試、火測試， 以及極限環境週期等在內的安全測試中， 結果均證明了其產品具備較高安全性和可靠性。
在中國工程院院士、中國科學院大連化學物理研究所研究員衣寶廉看來， 國內外燃料電池汽車產品性能基本接近， 更大的差距在於可靠性和耐久性。 對此， 同濟大學校長助理、智慧型新能源汽車協同創新中心主任余卓平直言不諱地指出：“我們在燃料電池汽車的測試平臺建設上投入不少， 但還遠遠不夠。 ”他曾參觀過的豐田汽車實驗室擁有超過一萬多平方米的產品測試空間， 內容圍繞可靠性、環境適應性、耐久性等多方面，
國外擁有全球97％的加氫站
關於全球加氫站的建設， 最新資料顯示， 2016年全球新增92座加氫站， 同比增長70％， 創增長數新高， 截止到2017年1月， 全球正在運營的加氫站總量為274座。 據衣寶廉統計，我國目前僅擁有9座加氫站，除了產品方面外，與國外相比，基礎設施的數量也遠遠不夠。
“美國的加氫站主要建設在西海岸和東海岸地區，例如位於西海岸的加州，擁有30個開放式零售加氫站，東北部地區則已經規劃了12～25個加氫站的建設計畫。未來，加氫站的規模有望進一步擴大，夏威夷和德克薩斯州等已經表現出對發展燃料電池汽車的興趣。”美國阿崗實驗室首席科學家劉迪嘉如是說。
日本已經成為全球擁有最多加氫站的國家，據本田汽車首席研究員守谷隆史介紹，日本目前正在使用的加氫站有91座，計畫建立的為9座。不過，日本加氫站的建設並不完全依靠政府的力量，日前，豐田、本田和日產宣佈與其他八家能源、金融企業共同成立一家新公司，計畫在日本建設更多加氫站並提供維護服務，初步規劃在4年內合作新建80座加氫站。這意味著多家車企將投入巨大資金和人力，因為日本建設一座加氫站的成本比歐洲高出許多。守谷隆史透露，日本單座加氫站建設資金約為3.6億日元（約合人民幣2000萬元），每年的運營費更是高達4000萬日元（約合人民幣233萬元）。
因此，為減少建設加氫站的高成本和投入，美國加州燃料電池夥伴執行主任Bill Elrick介紹了當地更為實用、便捷和經濟的建設方法——在現有的加油站中增設加氫設備，這也將為我國鋪設燃料電池汽車基礎設施提供一個新思路。
不過，從全球來看，加氫站的建設數量不斷遞增，政府與企業都給予了大力支持，但整體來看，仍難以滿足燃料電池汽車產業化發展的需求。
從上至下的全方位支持
事實上，我國政府在燃料電池汽車資金補貼方面的支持力度也並不小。在多部委聯合公佈的新能源汽車推廣財政支持的相關政策中，2017年到2020年，我國新能源汽車的補貼將逐年遞減，唯獨燃料電池汽車的補貼不變。但在加氫站建設方面，我國在地方政府的支持和鼓勵方面仍有欠缺。新研氫能源科技有限公司CTO、IEC國際標準召集人齊志剛直言，地方政府的擔心帶來審批流程過長、怕承擔責任、限制的條條框框特別多等多種問題，這是導致加氫站建設跟不上的根本原因。
值得強調的是，我國的燃料電池在汽車以外領域的普及和推廣也有所欠缺。劉迪嘉介紹說，目前美國已有超過40個州使用燃料電池，利用燃料電池為電信行業、政府部門、港口和軍方等領域供電，提供的電量已經超過235兆瓦時。利用公共設施，例如增加在客運大巴和供電領域的應用來減少甚至消除地方政府及公眾對於氫能燃料電池的恐懼和擔憂。或許，這也應成為我國推動燃料電池汽車發展的有力抓手之一。
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據衣寶廉統計，我國目前僅擁有9座加氫站，除了產品方面外，與國外相比，基礎設施的數量也遠遠不夠。“美國的加氫站主要建設在西海岸和東海岸地區，例如位於西海岸的加州，擁有30個開放式零售加氫站，東北部地區則已經規劃了12～25個加氫站的建設計畫。未來，加氫站的規模有望進一步擴大，夏威夷和德克薩斯州等已經表現出對發展燃料電池汽車的興趣。”美國阿崗實驗室首席科學家劉迪嘉如是說。
日本已經成為全球擁有最多加氫站的國家，據本田汽車首席研究員守谷隆史介紹，日本目前正在使用的加氫站有91座，計畫建立的為9座。不過，日本加氫站的建設並不完全依靠政府的力量，日前，豐田、本田和日產宣佈與其他八家能源、金融企業共同成立一家新公司，計畫在日本建設更多加氫站並提供維護服務，初步規劃在4年內合作新建80座加氫站。這意味著多家車企將投入巨大資金和人力，因為日本建設一座加氫站的成本比歐洲高出許多。守谷隆史透露，日本單座加氫站建設資金約為3.6億日元（約合人民幣2000萬元），每年的運營費更是高達4000萬日元（約合人民幣233萬元）。
因此，為減少建設加氫站的高成本和投入，美國加州燃料電池夥伴執行主任Bill Elrick介紹了當地更為實用、便捷和經濟的建設方法——在現有的加油站中增設加氫設備，這也將為我國鋪設燃料電池汽車基礎設施提供一個新思路。
不過，從全球來看，加氫站的建設數量不斷遞增，政府與企業都給予了大力支持，但整體來看，仍難以滿足燃料電池汽車產業化發展的需求。
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事實上，我國政府在燃料電池汽車資金補貼方面的支持力度也並不小。在多部委聯合公佈的新能源汽車推廣財政支持的相關政策中，2017年到2020年，我國新能源汽車的補貼將逐年遞減，唯獨燃料電池汽車的補貼不變。但在加氫站建設方面，我國在地方政府的支持和鼓勵方面仍有欠缺。新研氫能源科技有限公司CTO、IEC國際標準召集人齊志剛直言，地方政府的擔心帶來審批流程過長、怕承擔責任、限制的條條框框特別多等多種問題，這是導致加氫站建設跟不上的根本原因。
值得強調的是，我國的燃料電池在汽車以外領域的普及和推廣也有所欠缺。劉迪嘉介紹說，目前美國已有超過40個州使用燃料電池，利用燃料電池為電信行業、政府部門、港口和軍方等領域供電，提供的電量已經超過235兆瓦時。利用公共設施，例如增加在客運大巴和供電領域的應用來減少甚至消除地方政府及公眾對於氫能燃料電池的恐懼和擔憂。或許，這也應成為我國推動燃料電池汽車發展的有力抓手之一。
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