南亞大國印度和中國有很多相似的地方， 都有悠久的歷史， 人口眾多， 資源豐富；都有被西方列強欺淩的歷史；幾乎在同一時間獲得獨立。
區別在於， 印度的民族獨立是通過“非暴力不合作運動”實現的， 英國殖民者是被印度人恭恭敬敬的送出了印度。 而中華民族的獨立純粹是真刀真槍打出來的， 外國列強在幾番動手後被揍得皮青臉腫， 最終才心服口服。 可以說， 堅忍不拔， 自強自立的民族性格深深紮根在中國人的內心深處， 也是中國和印度兩個民族在基因屬性上最大的差異。
所以上世紀六十年代的中印邊境衝突的結果就合乎情理了， 一個跪著的民族怎麼可能打敗一個站著的民族？
由於印度“天賦秉異”， 人口體量巨大， 地理位置絕佳， 氣候優越， 還有“世界最大民主國家”的光環， 外界普遍認為印度是即中國之後， 最有潛力成為“超級大國”的國家。
風靡全球的“中國製造”是中國經濟增長的動力引擎， 也是中國手裡的一張王牌。 相比之下， 印度製造不但在全球沒有存在感， 甚至連鄰國都不如， 早在2003年，
2014年， 印度“強人”莫迪就任總理， 開始推進“印度製造”運動， 共推出30多項改革措施， 目標是將製造業占印度GDP的比重從15%提升至25%， 到2022年創造1億個就業崗位。
2017年9月， 全長505公里的孟買至艾哈默德巴德的高鐵開工， 這條高鐵採用日本新幹線技術，
不過最近外媒披露的消息顯示， 印度“高鐵換技術”的夢想很可能要化為泡影。
據路透社報導， 參與談判的日本國土交通省官員透露， 孟艾高鐵專案核心部件的採購方案將於今年7月出臺， 預計70%的核心零部件將由日本企業提供。
在談判中， 日本工程和製造企業還對印度公司的效率和能力提出嚴重質疑。 主管國際工程的日本交通省官員中野智行稱， 問題關鍵在於印度企業根本沒有製造高鐵的經驗和技術。
對日本這番“打臉”言論， 莫迪政府充分發揮了印度民族的“光榮傳統”， 拒絕發表評論。 而參與談判的印度智庫人士坦承， 在現階段指望印度本土企業在高鐵專案中發揮巨大作用有些勉為其難。
印度政府曾撮合新日鐵和印度金達爾鋼鐵公司合資生產高鐵軌道， 但因日本企業擔心印度方面無法滿足品質要求， 談判最終告吹。 印度鋼鐵管理局（SAIL）數十年來都是印度國內鐵路軌道的主要供應商， 這次也被日本企業以品質不過關為由直接無視。
可憐的印度企業走投無路，最後只能承擔用於施工的水泥和人力等工作。
實際上，“中國製造”走過的艱難歷程早就證明，“市場換技術”根本換不來最先進的技術，反而會把市場拱手相讓。只有立足自主創新，從國家層面強力推動，才是擺脫國外技術封鎖，完善本國工業體系的唯一途徑。中國高鐵“領跑全球”和中國汽車工業的“外資獨大”，分別從正反兩方面提供了很好的樣例。
莫迪政府的五年任期已經過半，雄心勃勃的“印度製造”計畫進行的怎麼樣了呢？據統計，2017年，印度製造業占全國GDP的比重為17%，僅比2014年代的15%提高了2個百分點。
印度媒體曾分析指出，和中國相比，雖然印度在資訊和醫藥等產業有獨到之處，但在製造業方面，根據世界銀行公佈的“全球經商便利度”排名，印度在190個國家中排名100。加上印度落後的基礎設施建設和腐敗低效的政治體制，短期內追上或超越中國的可能性很小。
這次也被日本企業以品質不過關為由直接無視。
可憐的印度企業走投無路，最後只能承擔用於施工的水泥和人力等工作。
實際上，“中國製造”走過的艱難歷程早就證明，“市場換技術”根本換不來最先進的技術，反而會把市場拱手相讓。只有立足自主創新，從國家層面強力推動，才是擺脫國外技術封鎖，完善本國工業體系的唯一途徑。中國高鐵“領跑全球”和中國汽車工業的“外資獨大”，分別從正反兩方面提供了很好的樣例。
莫迪政府的五年任期已經過半，雄心勃勃的“印度製造”計畫進行的怎麼樣了呢？據統計，2017年，印度製造業占全國GDP的比重為17%，僅比2014年代的15%提高了2個百分點。
印度媒體曾分析指出，和中國相比，雖然印度在資訊和醫藥等產業有獨到之處，但在製造業方面，根據世界銀行公佈的“全球經商便利度”排名，印度在190個國家中排名100。加上印度落後的基礎設施建設和腐敗低效的政治體制，短期內追上或超越中國的可能性很小。