隨著我國經濟的高速增長， 汽車已成為多數家庭的生活必需品。 在石油、能源、環境保護等關鍵字所主導的大環境下， 中國加強了新能源汽車的發展。 於是， 我國對新能源汽車產業發放了大量的補貼， 新能源汽車車主和新能源汽車整車廠都成為了補貼政策中受益的一方。
事實上， 過去幾年來， 包含電動車在內的新能源汽車產業的蓬勃發展， 可說是熱鬧的不得了， 單單在2017年就有數百億元的相關融資到位， 追的是以電動車為本質、加上互聯網汽車精神、瞄準自動駕駛發展的造車大夢。 但在如此華麗的夢想裡，
然而， 中國汽車技術研究中心副主任吳志新在 2018 年 1 月 17 日表示， 為防止補貼政策變動帶來市場震盪， 中國新能源汽車補貼預計將於 2018 年提前退坡——退坡意為降低補貼標準， 且降低幅度逐年加大。 原計劃為 2020 年退坡， 相當於提前 2 年執行退坡， 意味著政府插手管理新能源汽車市場， 也暗示了該市場目前發育不健全。
此外， 政府會留出4個月的過渡期， 在過渡期內， 2017年已經進入新能源汽車推廣目錄的車型可繼續銷售並享受補貼， 但是補貼標準會有所下調。 目前， 財政部和工信部等多部委已就此政策調整達成一致， 並且最終方案也已經提交等待審批， 預計很快就會發佈。
圖丨中國汽車技術研究中心副主任吳志新
雖然在 2017 年 12 月時， 全國乘用車市場訊息聯席會秘書長助理盧化平就透露， 中國政府正在研究調整 2018 年中央財政補貼政策， 該政策收緊的可能性極高， 並且有相當高的概率取消地方補貼。 不過該提前退坡的方案，
這其中有很多原因， 由外部技術研發溢出、高排他成本、外部性（出自《經濟學原理》， 指主體經濟行為對外部造成影響時， 沒有得到受益或者承擔成本）、傳統汽車行業規模經濟、主體缺位元和基礎設施供應不足等等問題， 新能源汽車市場逐漸失控。 不過， DT君覺得， 無良社會資本炒作、騙補造車等等現象才是污染整個中國新能源汽車行業的罪魁禍首。
一些觀點認為， 中國新能源汽車補貼取消， 意味著中國新能源汽車產業要崩盤。 也有一些說法認為， 國內新能源整車廠還要和國外豪強， 如特斯拉等等， 展開一場硬仗。 然而， 在DT君看來， 硬仗是早晚都要打， 跟補貼政策沒有半點關係，
補貼政策梳理
在這次試點當中， 一共選取了3批共25個城市開展了節能與新能源汽車示範推廣試點， 通過財政補貼在公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車。 根據技術類型、節油率、最大電功率比進行差異化補貼。
新的補貼標準開始細化， 2013年乘用車依據純電續駛里程最高補助6萬元/輛、客車依據車長最高補助50萬元/輛、專用車按電池容量最高補助15萬元/輛、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。 並採取退坡機制按年度減少補貼標準。
說到這DT君得先喘口氣，通過補貼政策的梳理可以明顯感覺到補貼的額度降低，但是補貼要求的技術指標增高。2009年到2012年期間，由於推廣產品包含節能與新能源汽車，指標要求更偏向於“節能”，對於新能源汽車技術指標沒有過多體現。到了2013年時，乘用車則以純電續駛里程為分類依據進行補貼。而補貼額度方面則剛好相反，兩者之間的關係如下圖所示。
圖丨新能源汽車技術指標和補貼額度變化
所以，新能源汽車補貼政策的理解應該是，在起步期，中國政府希望通過補貼來刺激新能源汽車市場，包括技術研發和交付。但是在發展中期，市場形態逐漸穩定，政府就會降低補貼額度，讓市場逐漸獨立成長。政府希望新能源汽車市場最終的形態和今天的燃油車一樣，不需要補貼也可以達到非常高的交付數量。
是時候退坡了
2016年開始，補貼政策進入了全面推廣階段。在全國範圍內開展新能源汽車推廣應用工作，中央財政補貼實行普惠制。根據財政部等四部委聯合發佈 《關於2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新的補貼標準較之前更為細化，2016年乘用車依據純電續駛里程最高補助5.5萬元/輛、客車依據車長、載品質能量消耗量、純電續駛里程最高補助50萬元/輛、專用車、貨車按電池容量每千瓦時補助1 800元，並將根據產品類別、性能指標等進一步細化補貼標準、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。
當然，這個階段還有一件重要的事情，那就是退坡。正如每個嬰兒都要斷奶一樣，一個靠補貼養活的市場，一定是不成熟的。中國政府並不希望看到這個局面，所以在全面推廣階段結束後，就會迎來全面退坡階段。
圖丨各階段退坡速度
在政府的規劃中，全面推廣階段會直到2020年才結束。這樣一來，市場經過5年無補助的過渡，就可以在2025年以更安穩的姿態迎接燃油車禁售政策。不過新能源汽車產業的發展並沒有完全按照政府的預期，正如DT君在開頭說到的那樣。
2014 年和 2015 年補助標準是在 2013 年標準基礎上分別下降了 5%和10%。而在新的補貼週期， 2017 到 2018 年 、2019 到 2020 年的補助標準分別在 2016年基礎上分別下降了20%和40%。
同時，適用退坡的車輛類型也發生了相應的變化，2017 到 2020 年除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當退坡。而燃料電池汽車從上一階段的退坡到本階段的不參與退坡，則是代表國家對不同車型發展成熟度的重新判斷和政策的不斷調整。
當然，並不只能根據新能源市場本身狀況來判斷退坡速度，作為政府，更重要的是通過福利經濟學進行思考。該理論指出，理想的社會資源配置效率應該是沒有帕累托改進的，即最優帕累托狀態。
圖丨2013-2017年中國新能源汽車銷量（輛）
新能源汽車可以帶來經濟效益、環境效益、能源效益等等，總之就是比傳統燃油車好。而目前社會還處於燃油車階段，因此存在帕累托改進，政府實施補貼政策鼓勵新能源汽車，增加相關供給和需求。
也就是說，如果效率過高，但是公平太低，那麼補貼就應該偏向後者，反之偏向前者。所以，提早退坡並不意味著放棄，而是尋求平衡，以達到最高的社會福利狀態。此外，退坡還變相控制了市場的野蠻生長，降低了技術和市場的風險等等。
後補貼時代
退潮了就知道誰沒穿褲衩，這句話形容新能源汽車市場再好不過。先別著急看下文，DT君給大家來個無獎競猜，後補貼時代到底誰遭殃了？
上海高瞻新能源汽車有限公司首席財務官徐維翰表示，據市場統計，雖然補貼退坡，但上海新能源汽車銷售市場並未受到很大影響。
但這不代表所有人都不受影響，此前，由於上海插電式混動汽車准入技術門檻提高，比亞迪“秦”“唐”新能源車，因為不滿足政府規定的排量和油箱大小標準，只能拿到 1 萬元的地方補貼。累計銷量達到 4 萬輛以後，地方補貼再降至5000元。受這些因素影響，比亞迪在上海的銷量明顯下滑。2017年上半年比亞迪在上海的銷量僅為4000餘輛，而2016年全年，比亞迪“秦”“唐”在上海的銷量為2.2萬輛。
徐維翰指出，新能源汽車的需求量仍然增加，說明跟補貼退坡的關係不大。其核心問題在於牌照，只要牌照政策不變，補貼退坡力度再大一點對市場也沒有太多影響。根據中國汽車工業協會的統計，2016年上半年，我國新能源汽車產銷分別達到17.7萬輛和17萬輛，同比分別增長125%和126.9%。從細分車型來看，純電動汽車產銷分別為13.4萬輛和12.6萬輛，同比分別增長160.8%和161.6%；插電式混合動力汽車產銷分別為4.3萬輛和4.4萬輛，同比分別增長57.1%和64.2%。
所以，政府提前退坡也不是沒有道理，不僅節省了財政開支，還能保持新能源市場的消費熱情。但是站在消費者層面來看，即使牌照問題得到解決，但是要花更多的錢去買車。也就是說，補貼退坡對國家和產業來說是好事，然而對消費者來說可能是件壞事。
其實不然，這就跟2017年中國電信運營商強制用戶換4G一個道理，通過引導式的政策、進而改變消費者的習慣，最終的目的是要讓整個環境轉型升級，短時間內的補貼是必須的，但長時間來看，卻必須回到市場運作的正常機制上。
以新能源汽車的發展來看，相較於5年前，隨著時間的積累，新能源汽車相關基礎設施得到完善，變相降低了新能源汽車的使用成本。而以前雖然買車便宜，但是後期用車的問題卻比現在多，比如找充電樁、充電貴等。所以，看起來便宜的東西，到最後結算時不一定真的便宜。
總之，不能把提前退坡想得過於負面。補貼退坡後，新能源汽車市場會照常發展，那些所謂的沒有補貼就沒有新能源汽車的觀點過於悲觀。此外，退坡還能整治市場亂象，比如上文提到的比亞迪銷量變化，在去除補貼因素之後，說實在話，國內新能源汽車廠商的實力才能真正被好好檢驗，畢竟是驢是馬，得拉出來溜溜才知道。
說到這DT君得先喘口氣，通過補貼政策的梳理可以明顯感覺到補貼的額度降低，但是補貼要求的技術指標增高。2009年到2012年期間，由於推廣產品包含節能與新能源汽車，指標要求更偏向於“節能”，對於新能源汽車技術指標沒有過多體現。到了2013年時，乘用車則以純電續駛里程為分類依據進行補貼。而補貼額度方面則剛好相反，兩者之間的關係如下圖所示。
圖丨新能源汽車技術指標和補貼額度變化
所以，新能源汽車補貼政策的理解應該是，在起步期，中國政府希望通過補貼來刺激新能源汽車市場，包括技術研發和交付。但是在發展中期，市場形態逐漸穩定，政府就會降低補貼額度，讓市場逐漸獨立成長。政府希望新能源汽車市場最終的形態和今天的燃油車一樣，不需要補貼也可以達到非常高的交付數量。
是時候退坡了
2016年開始，補貼政策進入了全面推廣階段。在全國範圍內開展新能源汽車推廣應用工作，中央財政補貼實行普惠制。根據財政部等四部委聯合發佈 《關於2016～2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，新的補貼標準較之前更為細化，2016年乘用車依據純電續駛里程最高補助5.5萬元/輛、客車依據車長、載品質能量消耗量、純電續駛里程最高補助50萬元/輛、專用車、貨車按電池容量每千瓦時補助1 800元，並將根據產品類別、性能指標等進一步細化補貼標準、燃料電池車按照車輛類型最高補助50萬元/輛進行差異化補貼。
當然，這個階段還有一件重要的事情，那就是退坡。正如每個嬰兒都要斷奶一樣，一個靠補貼養活的市場，一定是不成熟的。中國政府並不希望看到這個局面，所以在全面推廣階段結束後，就會迎來全面退坡階段。
圖丨各階段退坡速度
在政府的規劃中，全面推廣階段會直到2020年才結束。這樣一來，市場經過5年無補助的過渡，就可以在2025年以更安穩的姿態迎接燃油車禁售政策。不過新能源汽車產業的發展並沒有完全按照政府的預期，正如DT君在開頭說到的那樣。
2014 年和 2015 年補助標準是在 2013 年標準基礎上分別下降了 5%和10%。而在新的補貼週期， 2017 到 2018 年 、2019 到 2020 年的補助標準分別在 2016年基礎上分別下降了20%和40%。
同時，適用退坡的車輛類型也發生了相應的變化，2017 到 2020 年除燃料電池汽車外，其他車型補助標準適當退坡。而燃料電池汽車從上一階段的退坡到本階段的不參與退坡，則是代表國家對不同車型發展成熟度的重新判斷和政策的不斷調整。
當然，並不只能根據新能源市場本身狀況來判斷退坡速度，作為政府，更重要的是通過福利經濟學進行思考。該理論指出，理想的社會資源配置效率應該是沒有帕累托改進的，即最優帕累托狀態。
圖丨2013-2017年中國新能源汽車銷量（輛）
新能源汽車可以帶來經濟效益、環境效益、能源效益等等，總之就是比傳統燃油車好。而目前社會還處於燃油車階段，因此存在帕累托改進，政府實施補貼政策鼓勵新能源汽車，增加相關供給和需求。
也就是說，如果效率過高，但是公平太低，那麼補貼就應該偏向後者，反之偏向前者。所以，提早退坡並不意味著放棄，而是尋求平衡，以達到最高的社會福利狀態。此外，退坡還變相控制了市場的野蠻生長，降低了技術和市場的風險等等。
後補貼時代
退潮了就知道誰沒穿褲衩，這句話形容新能源汽車市場再好不過。先別著急看下文，DT君給大家來個無獎競猜，後補貼時代到底誰遭殃了？
上海高瞻新能源汽車有限公司首席財務官徐維翰表示，據市場統計，雖然補貼退坡，但上海新能源汽車銷售市場並未受到很大影響。
但這不代表所有人都不受影響，此前，由於上海插電式混動汽車准入技術門檻提高，比亞迪“秦”“唐”新能源車，因為不滿足政府規定的排量和油箱大小標準，只能拿到 1 萬元的地方補貼。累計銷量達到 4 萬輛以後，地方補貼再降至5000元。受這些因素影響，比亞迪在上海的銷量明顯下滑。2017年上半年比亞迪在上海的銷量僅為4000餘輛，而2016年全年，比亞迪“秦”“唐”在上海的銷量為2.2萬輛。
徐維翰指出，新能源汽車的需求量仍然增加，說明跟補貼退坡的關係不大。其核心問題在於牌照，只要牌照政策不變，補貼退坡力度再大一點對市場也沒有太多影響。根據中國汽車工業協會的統計，2016年上半年，我國新能源汽車產銷分別達到17.7萬輛和17萬輛，同比分別增長125%和126.9%。從細分車型來看，純電動汽車產銷分別為13.4萬輛和12.6萬輛，同比分別增長160.8%和161.6%；插電式混合動力汽車產銷分別為4.3萬輛和4.4萬輛，同比分別增長57.1%和64.2%。
所以，政府提前退坡也不是沒有道理，不僅節省了財政開支，還能保持新能源市場的消費熱情。但是站在消費者層面來看，即使牌照問題得到解決，但是要花更多的錢去買車。也就是說，補貼退坡對國家和產業來說是好事，然而對消費者來說可能是件壞事。
其實不然，這就跟2017年中國電信運營商強制用戶換4G一個道理，通過引導式的政策、進而改變消費者的習慣，最終的目的是要讓整個環境轉型升級，短時間內的補貼是必須的，但長時間來看，卻必須回到市場運作的正常機制上。
以新能源汽車的發展來看，相較於5年前，隨著時間的積累，新能源汽車相關基礎設施得到完善，變相降低了新能源汽車的使用成本。而以前雖然買車便宜，但是後期用車的問題卻比現在多，比如找充電樁、充電貴等。所以，看起來便宜的東西，到最後結算時不一定真的便宜。
總之，不能把提前退坡想得過於負面。補貼退坡後，新能源汽車市場會照常發展，那些所謂的沒有補貼就沒有新能源汽車的觀點過於悲觀。此外，退坡還能整治市場亂象，比如上文提到的比亞迪銷量變化，在去除補貼因素之後，說實在話，國內新能源汽車廠商的實力才能真正被好好檢驗，畢竟是驢是馬，得拉出來溜溜才知道。