如今新能源汽車已經被徹底冠上未來趨勢的這大帽子， 不論是國內還是國外的車企， 都在潛心研究新能源汽車， 然而在汽車銷量榜單上， 新能源汽車的銷量與傳統汽車的銷量都相去甚遠。 在二者選擇上， 新能源車未必有多受車主們的待見。
那麼新能源車到底需要發展到什麼程度， 才能讓平民消費者主動選擇， 而不是政策的推波助瀾呢？
1
續航堪憂， 虛報現象嚴重 制定續航標準規範迫在眉睫
目前很多新能源汽車的續航里程有虛報的現象， 雖然內燃機的工信部油耗資料也與現實有出入， 但是新能源汽車的里程虛報情況更為嚴重。
因為新能源汽車本身的特性以及電池方面的因素， 冬天和夏天的里程續航有非常大的差距。 然而有些廠家不僅虛報續航， 而且也沒有明顯的標注各種路況以及季節之下的差距， 這就造成了很多車主在開車過程中難免患上電池續航焦慮症。 小編在採訪了幾位新能源車主後發現大多數都存在一定程度的電池續航焦慮症。
2
充電難， 難於上二環 充電樁建設問題亟待解決
充電問題算是一個大問題， 現在的新能源車經過幾年的發展， 快充已經基本普及， 充電時間也大大縮短。 但是有一個問題就是， 充電時間雖然縮短了， 但是要是找不到充電樁呢？任你充電速度多快， 充電效率多高， 只要一招就把你打回原形。 就算你一分鐘就能充好電， 但方圓百里都沒充電樁你說氣不氣。
要知道是否能夠及時充電是影響一台新能源車活動半徑的巨大因素，
3
安全性打半個問號 公眾安全感普遍較低
新能源車自燃的事故頻頻發生， 也許是媒體對於新能源車的事故會用更多版面和頻次來報導，
但是作為一個未來出行趨勢的載體， 頻頻發生事故確實也會給公眾留下陰影。 比如以前熱議的鋰電池不能上飛機的議論， 或者是三星電池爆炸一類的電池事故， 都被延伸到新能源汽車的安全性討論上， 可見公眾對鋰電池的安全性並沒有太大的信心。 那麼引申一下， 自然對裝載了鋰電池的新能源汽車一樣不抱好感。
4
換電模式是否可以普及？業內能否統一各類標準？
除了各種公共充電樁的盡力完善以提升便捷性以外，小編有個大膽的想法。
如果能把電池板統一規格型號，那麼是不是電動汽車的春天就能迅速的到來？如果我們在高速上進了服務區，機器可以直接摘出沒電的電池板，然後換上已經充滿電的電池板，那快充模組似乎就沒什麼用了，分分鐘就能繼續上路。按不同級別的車型，統一規範各級別車型的電池板規格，就像傳統汽車的內燃機一樣，有柴油、有汽油的區分。
但就目前來看，在新能源車 產品中，換電產品所占比例極低。據瞭解，目前只有力帆汽車、眾泰等少數幾家車企選擇了換電模式。北汽新能源方面倒是2017年末，建成充換電站200座，但也只是為網約車提供換電服務，並未大量普及。
所以就可以看到，事實上各大車企並沒有足夠的籌碼讓運營商單獨為其投入過多精力。此外，在全國範圍內建設儲備電站及採購大量換電電池，憑幾家車企一己之力難以獨立運營。
當然小編也認為就目前而言，大規模普及換電模式是很扯的事情，有很多技術上的難題和各家企業之間的利益摻雜其內，不然早些年手機業界提出的所有手機電池統一規格，以減少污染的這個提議，早已經被執行了。
最後，新能源車佔領市場肯定是一個不可逆的趨勢，但是這個自上而下的進度條到底還需要讀多久，誰都確定不了。希望真正的新能源不再是有錢人的玩具，能儘快的走入廣大消費者人群中。
（責編：王一淅）
除了各種公共充電樁的盡力完善以提升便捷性以外，小編有個大膽的想法。
如果能把電池板統一規格型號，那麼是不是電動汽車的春天就能迅速的到來？如果我們在高速上進了服務區，機器可以直接摘出沒電的電池板，然後換上已經充滿電的電池板，那快充模組似乎就沒什麼用了，分分鐘就能繼續上路。按不同級別的車型，統一規範各級別車型的電池板規格，就像傳統汽車的內燃機一樣，有柴油、有汽油的區分。
但就目前來看，在新能源車 產品中，換電產品所占比例極低。據瞭解，目前只有力帆汽車、眾泰等少數幾家車企選擇了換電模式。北汽新能源方面倒是2017年末，建成充換電站200座，但也只是為網約車提供換電服務，並未大量普及。
所以就可以看到，事實上各大車企並沒有足夠的籌碼讓運營商單獨為其投入過多精力。此外，在全國範圍內建設儲備電站及採購大量換電電池，憑幾家車企一己之力難以獨立運營。
當然小編也認為就目前而言，大規模普及換電模式是很扯的事情，有很多技術上的難題和各家企業之間的利益摻雜其內，不然早些年手機業界提出的所有手機電池統一規格，以減少污染的這個提議，早已經被執行了。
最後，新能源車佔領市場肯定是一個不可逆的趨勢，但是這個自上而下的進度條到底還需要讀多久，誰都確定不了。希望真正的新能源不再是有錢人的玩具，能儘快的走入廣大消費者人群中。
（責編：王一淅）