1 ， 公家車買大眾， 自家車買豐田
估計很多人都聽說過“修不完的大眾， 開不壞的豐田”， 但是， 你們有沒有聽說過“公家車買大眾， 自家車買豐田”呢？
這個梗蘊含的信息量比前一句的要大很多。 為什麼公家車要買大眾， 因為大眾車的行駛質感確實好， 底盤的柔韌性， 油門的推背感， 給人一種賞心悅目的感覺。
這就是為什麼即便那麼多人黑大眾， 銷量卻一直那麼好， 邁騰也成為目前B級車的銷量冠軍。 2017年， 邁騰在中國賣出了21.3萬輛， 轎車排行榜的第11名， B級車的第一名。
可是修不完的大眾真的讓普通消費者愛不起， 特別是像我這種星斗市民。 前不久， 我一個開美容店的朋友接了一台輝騰， 結果就有了以下一段對話：
一年時間把我的繽智都搭進去了， 我還能說什麼？邁騰兩萬公里就要換火花塞也夠你心塞的吧， 凱美瑞可是六萬公里都不用換啊。 富人的世界我自然不懂， 所以為什麼公家車買大眾， 反正修車保養不用我出錢， 自然要買個行駛質感好的。
早前在一台8萬公里的凱美瑞拆下來的火花塞， 維修師傅說壽命還很長。
可是輪到自己掏錢買車， 特別是第一輛車， 省心、可靠是前提。 前不久在修車廠上遇到一個金主， 開著雷克薩斯的LX470來看病倒在舉升機的某歐系車。
他跟我說， 這台淩志14年了， 除了正常保養， 沒進過維修廠， 這臺上星期才剛剛修完， 現在又壞了， 打算把它賣了， 換一台豐田的蘭德酷路澤。
一台耐用的車能增加消費者的品牌忠誠度， 每次提到品牌忠誠度，
凱美瑞雖然沒能在中國奪取王位， 但是它能成為全球2000萬車主之選， 在更懂汽車的北美市場奪得了B級車銷量冠軍，
可是就像白飯， 它能填飽肚子， 但幹吃乏味。 開不壞的凱美瑞同時背負著“沒有樂趣”的駡名， 所以， 為什麼在不考慮金錢問題的情況下， 我推薦大眾。
但是！如果這碗白飯不僅能讓你填飽肚子，還能讓你享受到山珍海味的滋味，那這碗白飯買的也真夠值的吧。沒錯，我說的這碗白飯就是第八代的凱美瑞，雖然網上一直說它的進化已經如此這般厲害，可是在這個商業社會，超越自己不能算是成功，必須得超越對手。
對於凱美瑞而言，其最大的對手就是邁騰，而邁騰相比於老款凱美瑞最致命的一擊就是行駛質感。這一次，第八代凱美瑞最徹底的升級恰恰也是行駛質感上，凱美瑞能打敗邁騰嗎？
2 ，豐田希望第八代凱美瑞更運動
老款凱美瑞被人吐槽最多的就是後懸掛的雙連杆結構，網友笑稱筷子杆。這個雙連杆結構已經決定了老款凱美瑞不可能走運動化路線，因為它對輪胎的定位參數少，支撐剛性也不夠。
在過彎的時候，輪胎抵受側向力，沒有一個比較好的支撐，會減少輪胎與路面的接觸面積。本來就只有巴掌大小的面積，現在還要減去一指，就像我只有五塊，你還要搶走2塊一樣，真的非常要命！
第八代凱美瑞如果不拋棄這個後懸掛，再怎麼吹噓自己如何運動，劈彎如何厲害也都不著邊際。這肯定得改，怎麼改，我想凱美瑞的工程師肯定爭論過，是要雙叉臂的運動還是多連杆的舒適？
只要運動，那就是忘本，只要舒適，這命也白革了，工程師們必須把這兩者結合在了一起，這就有了現在八代凱美瑞身上的這款雙叉臂式後懸掛。它結合雙叉臂和多連杆的長處，取長補短，在保持舒適性的基礎上，大幅提升操控性。
在邁騰身上也看到這款後懸掛的身影，雖然凱美瑞官方宣稱它的是雙叉臂，而邁騰稱之為多連杆，但是在結構上似乎沒有多大差別，同樣也是一根縱臂再加三根橫向控制臂組成。所以，從命名上看，豐田希望凱美瑞運動，運動，再運動一些。
現款邁騰的多連杆後懸掛，仔細看，其實結構上和八代凱美瑞的雙叉臂差不多。
結構只是給這輛車的底子下了一個基調，一款車的調性如何，關鍵還是得看調校。就像一個骨骼驚奇的小子最終能不能成為武林高手，還得看他後天的造化。
之前跟一個底盤工程師聊天的時候，說到底盤開發最重要的一步是什麼？他說硬點的設置。當我問他影響一輛車操穩最重要的因素是什麼？他說重心高度。
我問他八代凱美瑞能把重心高度降低20mm，這牛不牛？他說降低10mm都很難，別說20mm，這似乎是同級轎車難以企及的“低”度。
重心高度也就不用多說了，網上介紹TNGA的文章幾乎都說到這個問題，如果你找不到，也可以在我們公眾號搜索凱美瑞，我們寫了好多相關的文章。硬點可能大家很少聽到，所謂硬點，說白了就是懸架上連杆和車身、羊角連接的座標點。
雖然凱美瑞和邁騰在底盤結構上大同小異，但是前後懸掛的設定都採用了低位設定。懸掛的硬點決定了車輛的側傾中心高度，這直接關係到底盤調校最重要的平順性和抗側翻特性。低位設定就是把側傾中心盡可能貼近地面，極大地提高了車輛的操穩。
擁有低位設定的凱美瑞，再加上同級別最低的重心高度、四輪往外擴張、懸掛結構升級……多管齊下，八代凱美瑞在彎道上的側傾相比老款大大減少了，操穩比老款增強了數倍，這才是真正能叫板邁騰的原因。
3 ，把凱美瑞開到賽道上一辯真假
多說無益，是騾子是馬拉出來溜溜就知道了。凱美瑞自在中國亮相以來已經舉辦了好幾場試駕活動，從道路試駕到場地試駕，給人確實是一種脫胎換骨的感覺，就像白飯真能吃出海鮮的鮮味那般神奇。
邁騰早已不是什麼新車型，試駕車都借過好幾回了，行駛質感確實好，歐系車厚實的底盤調校在它身上表現得淋漓盡致，即便做一些比較危險的極限動作時，你會感覺得到底盤很靈活，車輛的動態回應非常及時。
在試駕凱美瑞的時候，我同樣以試駕邁騰的方式去體驗這款脫胎換骨的凱美瑞，給你8個字，只有過之而無不及。
第一次試駕凱美瑞是道路試駕，就像平時開車一樣，最容易感知的是底盤柔韌性。在經過一些比較深的沙井蓋時，無需避讓，直接壓過去，沒有任何不適，就連過去的那一下“撲通”響聲也都特別厚實，沒有老款軟綿綿的感覺，更多的是太極剛中帶柔，柔中帶剛的韌性。
平時日常駕駛，凱美瑞的行駛質感已經和邁騰無異，甚至略微取勝，但是極限狀態又如何？之前試駕邁騰我們做過緊急變線和繞樁，成績都令我們相當滿意。
前不久，在上海國際賽車場上掛滿了凱美瑞的刀旗。從業幾年，萬萬沒想到能把凱美瑞和賽車場聯繫起來，凱美瑞試圖用最極端、最有效的方式來驗證自己的運動基因。
上海國際賽車場，我用過幾款車型跑過幾次，雪佛蘭的科邁羅、福特嘉年華ST、Mustang、寶馬3系……凱美瑞在它們面前標榜運動簡直就是班門弄斧，可是它帶給我的樂趣卻不比我試駕過的任何一款性能車差。
剛下賽道，我還有點擔心，老款凱美瑞在我腦海裡的印象似乎有點揮之不去，可是一兩個彎下來，感覺就像豬八戒被四大天王上身了一樣，讓我忍不住看一下方向盤上的車標，確定一下自己有沒有開錯車。
彎道是比較考驗一台車的綜合性能的，轉向的精准性、懸掛的支撐性以及刹車和加速等等。凱美瑞的整體性能確實能給駕駛員很足的信心。雖然速度被頭車壓著，但是你依舊能取巧一下，以一個比較快的速度去壓彎。
每一個入彎，我的目光直接瞄準彎心的樁筒，方向一打，普利司通的這條泰然者T005A和凱美瑞的底盤完美配合，四個輪胎就像上了軌道一樣，不需要反反復複的修正方向，直接就是沿著我的視線飛奔過去。
MCU下沉設計讓凱美瑞的轉向更加精准，回應更及時，確實能提高不少駕駛上的樂趣。
凱美瑞的動力輸出自然不夠邁騰的強勁，但勝在調校比較線性，比較隨心所欲。全域鎖止的8AT並沒有拖拖拉拉的感覺，每個彎心出來的地板油都能迅速降檔，感覺你踩下油門的那一瞬間，後背同時也挨上一拳一樣。
這次賽道試駕並沒有讓我們感受凱美瑞在直道的加速表現，主辦方在直道上設置了樁筒來進一步驗證凱美瑞的彎道實力。
雖然凱美瑞和邁騰我都用來繞過樁，但是不能直接比較，畢竟路面的附著係數不一樣。可是能明顯感受到，同樣都是60km/h的速度，凱美瑞的側傾更小，底盤的極限很高，響胎的聲音遲遲不肯出來，給我的信心非常足。
把短板補齊的凱美瑞，我實在找不到它有什麼比較明顯的弱點，在行駛質感上，八代凱美瑞甚至有轎跑車的味道。如果你現在問我：“不考慮金錢問題的話，你還會推薦大眾嗎？”我會告訴你，要不你去開一下八代凱美瑞？
但是！如果這碗白飯不僅能讓你填飽肚子，還能讓你享受到山珍海味的滋味，那這碗白飯買的也真夠值的吧。沒錯，我說的這碗白飯就是第八代的凱美瑞，雖然網上一直說它的進化已經如此這般厲害，可是在這個商業社會，超越自己不能算是成功，必須得超越對手。
對於凱美瑞而言，其最大的對手就是邁騰，而邁騰相比於老款凱美瑞最致命的一擊就是行駛質感。這一次，第八代凱美瑞最徹底的升級恰恰也是行駛質感上，凱美瑞能打敗邁騰嗎？
2 ，豐田希望第八代凱美瑞更運動
老款凱美瑞被人吐槽最多的就是後懸掛的雙連杆結構，網友笑稱筷子杆。這個雙連杆結構已經決定了老款凱美瑞不可能走運動化路線，因為它對輪胎的定位參數少，支撐剛性也不夠。
在過彎的時候，輪胎抵受側向力，沒有一個比較好的支撐，會減少輪胎與路面的接觸面積。本來就只有巴掌大小的面積，現在還要減去一指，就像我只有五塊，你還要搶走2塊一樣，真的非常要命！
第八代凱美瑞如果不拋棄這個後懸掛，再怎麼吹噓自己如何運動，劈彎如何厲害也都不著邊際。這肯定得改，怎麼改，我想凱美瑞的工程師肯定爭論過，是要雙叉臂的運動還是多連杆的舒適？
只要運動，那就是忘本，只要舒適，這命也白革了，工程師們必須把這兩者結合在了一起，這就有了現在八代凱美瑞身上的這款雙叉臂式後懸掛。它結合雙叉臂和多連杆的長處，取長補短，在保持舒適性的基礎上，大幅提升操控性。
在邁騰身上也看到這款後懸掛的身影，雖然凱美瑞官方宣稱它的是雙叉臂，而邁騰稱之為多連杆，但是在結構上似乎沒有多大差別，同樣也是一根縱臂再加三根橫向控制臂組成。所以，從命名上看，豐田希望凱美瑞運動，運動，再運動一些。
現款邁騰的多連杆後懸掛，仔細看，其實結構上和八代凱美瑞的雙叉臂差不多。
結構只是給這輛車的底子下了一個基調，一款車的調性如何，關鍵還是得看調校。就像一個骨骼驚奇的小子最終能不能成為武林高手，還得看他後天的造化。
之前跟一個底盤工程師聊天的時候，說到底盤開發最重要的一步是什麼？他說硬點的設置。當我問他影響一輛車操穩最重要的因素是什麼？他說重心高度。
我問他八代凱美瑞能把重心高度降低20mm，這牛不牛？他說降低10mm都很難，別說20mm，這似乎是同級轎車難以企及的“低”度。
重心高度也就不用多說了，網上介紹TNGA的文章幾乎都說到這個問題，如果你找不到，也可以在我們公眾號搜索凱美瑞，我們寫了好多相關的文章。硬點可能大家很少聽到，所謂硬點，說白了就是懸架上連杆和車身、羊角連接的座標點。
雖然凱美瑞和邁騰在底盤結構上大同小異，但是前後懸掛的設定都採用了低位設定。懸掛的硬點決定了車輛的側傾中心高度，這直接關係到底盤調校最重要的平順性和抗側翻特性。低位設定就是把側傾中心盡可能貼近地面，極大地提高了車輛的操穩。
擁有低位設定的凱美瑞，再加上同級別最低的重心高度、四輪往外擴張、懸掛結構升級……多管齊下，八代凱美瑞在彎道上的側傾相比老款大大減少了，操穩比老款增強了數倍，這才是真正能叫板邁騰的原因。
3 ，把凱美瑞開到賽道上一辯真假
多說無益，是騾子是馬拉出來溜溜就知道了。凱美瑞自在中國亮相以來已經舉辦了好幾場試駕活動，從道路試駕到場地試駕，給人確實是一種脫胎換骨的感覺，就像白飯真能吃出海鮮的鮮味那般神奇。
邁騰早已不是什麼新車型，試駕車都借過好幾回了，行駛質感確實好，歐系車厚實的底盤調校在它身上表現得淋漓盡致，即便做一些比較危險的極限動作時，你會感覺得到底盤很靈活，車輛的動態回應非常及時。
在試駕凱美瑞的時候，我同樣以試駕邁騰的方式去體驗這款脫胎換骨的凱美瑞，給你8個字，只有過之而無不及。
第一次試駕凱美瑞是道路試駕，就像平時開車一樣，最容易感知的是底盤柔韌性。在經過一些比較深的沙井蓋時，無需避讓，直接壓過去，沒有任何不適，就連過去的那一下“撲通”響聲也都特別厚實，沒有老款軟綿綿的感覺，更多的是太極剛中帶柔，柔中帶剛的韌性。
平時日常駕駛，凱美瑞的行駛質感已經和邁騰無異，甚至略微取勝，但是極限狀態又如何？之前試駕邁騰我們做過緊急變線和繞樁，成績都令我們相當滿意。
前不久，在上海國際賽車場上掛滿了凱美瑞的刀旗。從業幾年，萬萬沒想到能把凱美瑞和賽車場聯繫起來，凱美瑞試圖用最極端、最有效的方式來驗證自己的運動基因。
上海國際賽車場，我用過幾款車型跑過幾次，雪佛蘭的科邁羅、福特嘉年華ST、Mustang、寶馬3系……凱美瑞在它們面前標榜運動簡直就是班門弄斧，可是它帶給我的樂趣卻不比我試駕過的任何一款性能車差。
剛下賽道，我還有點擔心，老款凱美瑞在我腦海裡的印象似乎有點揮之不去，可是一兩個彎下來，感覺就像豬八戒被四大天王上身了一樣，讓我忍不住看一下方向盤上的車標，確定一下自己有沒有開錯車。
彎道是比較考驗一台車的綜合性能的，轉向的精准性、懸掛的支撐性以及刹車和加速等等。凱美瑞的整體性能確實能給駕駛員很足的信心。雖然速度被頭車壓著，但是你依舊能取巧一下，以一個比較快的速度去壓彎。
每一個入彎，我的目光直接瞄準彎心的樁筒，方向一打，普利司通的這條泰然者T005A和凱美瑞的底盤完美配合，四個輪胎就像上了軌道一樣，不需要反反復複的修正方向，直接就是沿著我的視線飛奔過去。
MCU下沉設計讓凱美瑞的轉向更加精准，回應更及時，確實能提高不少駕駛上的樂趣。
凱美瑞的動力輸出自然不夠邁騰的強勁，但勝在調校比較線性，比較隨心所欲。全域鎖止的8AT並沒有拖拖拉拉的感覺，每個彎心出來的地板油都能迅速降檔，感覺你踩下油門的那一瞬間，後背同時也挨上一拳一樣。
這次賽道試駕並沒有讓我們感受凱美瑞在直道的加速表現，主辦方在直道上設置了樁筒來進一步驗證凱美瑞的彎道實力。
雖然凱美瑞和邁騰我都用來繞過樁，但是不能直接比較，畢竟路面的附著係數不一樣。可是能明顯感受到，同樣都是60km/h的速度，凱美瑞的側傾更小，底盤的極限很高，響胎的聲音遲遲不肯出來，給我的信心非常足。
把短板補齊的凱美瑞，我實在找不到它有什麼比較明顯的弱點，在行駛質感上，八代凱美瑞甚至有轎跑車的味道。如果你現在問我：“不考慮金錢問題的話，你還會推薦大眾嗎？”我會告訴你，要不你去開一下八代凱美瑞？