近年來， 隨著高額補貼、牌照限行以及部分地方政府政策扶持的推動， 新能源汽車行業取得了長足的進步， 從2014年的8萬輛、2015年33.5萬輛、2016年48萬輛發展到了2017年的77.7萬輛。 這其中， 固然有著企業自身努力的因素， 但政策起到的導向作用則更甚， 可以說在很大程度上促進了新能源汽車連續4年的高速增長。
然而， 高額補貼終究要退坡、限行限購也不可能一口吃成胖子、地方政策起到的作用仍然具有局限性， 在近日舉行的中國電動汽車百人會論壇(2018)上， 國家資訊中心副主任徐長明預測到， 以政策驅動的中國新能源市場不久就將遇到發展的瓶頸， 而這個瓶頸的上限大概會在100-130萬輛的水準。
國家資訊中心副主任 徐長明
當然， 政府不可能沒有預料到這個瓶頸， 去年落地但備受爭議的雙積分政策， 就是加碼政策導向， 推動新能源汽車行業進一步發展至關重要的一步棋。 君不見， 比亞迪、北汽新能源等早有佈局的車企額手相慶， 大眾、福特等跨國企業為了“綠卡”不惜結盟， 眾多車企紛紛推出以純電動為主的新能源戰略， 連混動、氫能源技術成熟的日系車企也不能“倖免”。 雙積分政策還未執行， 就已經開始為中國的新能源汽車行業發光發熱了。
對於雙積分政策， 大家普遍表示認同， 但是， 雙積分政策如何制定， 什麼時候開始實施， 卻一直備受爭議。 因為， 它對於中國汽車行業來說是一把雙刃劍。
是“彎道超車”還是“引狼入室”？
百人會上， 對於雙積分政策所起到的作用， 徐長明在給予肯定的同時， 分享了這樣一些調查結果， “像北上廣這樣的城市， 例如大眾的新能源汽車投放到市場， 很多人的選擇就會從自主品牌轉到合資品牌。 因此， 雙積分政策特別是新能源積分政策， 對於市場總規模的擴張的確能帶來積極的影響， 但是對自主品牌而言， 它也會帶來市場空間的壓縮， 所以這是一把雙刃劍。 也許我們在制定雙積分政策的時候， 在自主品牌空間方面，
同時， 儘管有江淮大眾、福特眾泰等先例在前， 很多合資公司對於我國政府大力度推進雙積分政策、並採取強硬行政措施的做法仍抱有疑慮， 在徐長明的分享中， 這種疑慮主要來源於找不到用戶。 屆時， 迫於積分壓力，
更值得關注的是， 新能源汽車比拼的不僅僅是研發能力， 還有容易被忽視、但極其重要的體系能力。 押寶純電動、盡可能早的佈局或許可以為中國本土汽車企業帶來先發優勢， 從而實現“彎道超車”，但寶馬、賓士等跨國車企在中國深耕多年的體系能力同樣可以為其賦能。在產品技術未佔有領先優勢的前提下，雙積分政策實施後，需要著重注意自主品牌的市場回饋，必要時推出相應舉措，避免“引狼入室”。
南轅北轍？雙積分推出後油耗不降反升
雙積分政策的推出，直觀上是為了推動新能源汽車的發展，但其最根本的原因是為了節能減排。不過，對於大部分國內汽車企業而言，該項政策的推出反而使得燃油消耗標準的約束力正在越來越快速地減退。
去年年底，能源與交通創新中心（iCET）發佈了《2017中國乘用車燃油消耗量發展報告》，指出由於新的雙積分制考核體系給車企提供了多種抵償CAFC負積分的管道，加上油耗較高的SUV的市場利潤誘惑和禁售燃油車的呼聲越來越大，傳統汽車企業可能正在失去對燃油車節能技術提升的熱情。
報告指出，中國油耗標準在2016年進入四階段後，企業油耗不達標情況凸顯。2016年，國產汽車企業中油耗不達標比例超過1/3；進口車領域不達標企業占近一半。不達標的汽車產量為468萬輛，是2015年的14倍。從2006年到2016年，合資企業油耗年均降幅2.2%，而自主企業年均降幅不足1%，尤其是2013年-2016年，自主企業油耗不降反升。
然而除了長城，其他企業的負積分抵償壓力並不大。“一方面生產高品質、高油耗車型迎合市場，另一方面，通過生產小型低性能電動車產品，或入股低端電動車企，來實現油耗和新能源汽車積分的合規，如此一來，既不能改善傳統車節能工作，也不能促進先進電動汽車技術的應用。”該報告主要編寫人康利平表示。
因此，對於在節能技術競爭中一直處於弱勢的自主品牌企業而言，新能源汽車對油耗考核的“馳援”，顯然是“雪中送炭”。然而，未來10到20年內，燃油車仍然會是交通出行的主力，這一點，甚至得到了中華人民共和國科學技術部部長、純電動車支持者萬鋼的肯定，所以企業過早放棄對燃油車節能技術和高效動力的投入，對降低能耗和環保的總體目標而言並非好事。
中華人民共和國科學技術部部長 萬鋼
結語
所謂軍令如山，雙積分政策既然公佈了，肯定是要落實執行。不過，在執行的過程中，儘快研究制定積分經濟管理的措施，啟動積分交易市場；提前研究發佈2020年後新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度；出臺經濟性獎懲機制，不能僅依靠強制性行政命令等做法，對於中國新能源汽車“換道競爭”來說同樣重要。彼時，雙積分的福才能遠大於禍。
從而實現“彎道超車”，但寶馬、賓士等跨國車企在中國深耕多年的體系能力同樣可以為其賦能。在產品技術未佔有領先優勢的前提下，雙積分政策實施後，需要著重注意自主品牌的市場回饋，必要時推出相應舉措，避免“引狼入室”。南轅北轍？雙積分推出後油耗不降反升
雙積分政策的推出，直觀上是為了推動新能源汽車的發展，但其最根本的原因是為了節能減排。不過，對於大部分國內汽車企業而言，該項政策的推出反而使得燃油消耗標準的約束力正在越來越快速地減退。
去年年底，能源與交通創新中心（iCET）發佈了《2017中國乘用車燃油消耗量發展報告》，指出由於新的雙積分制考核體系給車企提供了多種抵償CAFC負積分的管道，加上油耗較高的SUV的市場利潤誘惑和禁售燃油車的呼聲越來越大，傳統汽車企業可能正在失去對燃油車節能技術提升的熱情。
報告指出，中國油耗標準在2016年進入四階段後，企業油耗不達標情況凸顯。2016年，國產汽車企業中油耗不達標比例超過1/3；進口車領域不達標企業占近一半。不達標的汽車產量為468萬輛，是2015年的14倍。從2006年到2016年，合資企業油耗年均降幅2.2%，而自主企業年均降幅不足1%，尤其是2013年-2016年，自主企業油耗不降反升。
然而除了長城，其他企業的負積分抵償壓力並不大。“一方面生產高品質、高油耗車型迎合市場，另一方面，通過生產小型低性能電動車產品，或入股低端電動車企，來實現油耗和新能源汽車積分的合規，如此一來，既不能改善傳統車節能工作，也不能促進先進電動汽車技術的應用。”該報告主要編寫人康利平表示。
因此，對於在節能技術競爭中一直處於弱勢的自主品牌企業而言，新能源汽車對油耗考核的“馳援”，顯然是“雪中送炭”。然而，未來10到20年內，燃油車仍然會是交通出行的主力，這一點，甚至得到了中華人民共和國科學技術部部長、純電動車支持者萬鋼的肯定，所以企業過早放棄對燃油車節能技術和高效動力的投入，對降低能耗和環保的總體目標而言並非好事。
中華人民共和國科學技術部部長 萬鋼
結語
所謂軍令如山，雙積分政策既然公佈了，肯定是要落實執行。不過，在執行的過程中，儘快研究制定積分經濟管理的措施，啟動積分交易市場；提前研究發佈2020年後新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度；出臺經濟性獎懲機制，不能僅依靠強制性行政命令等做法，對於中國新能源汽車“換道競爭”來說同樣重要。彼時，雙積分的福才能遠大於禍。