1月20日，
北京，
中午12時的氣溫僅為2-3℃。
在如此低溫的環境下，
新能源汽車的續航能力及電耗水準表現會有怎樣的變化？
為此， 愛駕遊特別組織了吉利帝豪EV300、比亞迪E5、廣汽新能源傳祺GE3及北汽新能源EU260四款主流新能源汽車， 以五環環路為測試場地， 展開一場自駕體驗活動。
四款車型在享受國地補貼後的價格為12-16萬元左右， 是目前北京地區最常見的新能源車， 相信大家在路上也曾見過其中一兩款。
此次活動最為亮眼的是邀請到四位美女車主現身說法， 她們並無“馬路殺手”的氣質， 且都駕駛經驗豐富， 為我們後續的測試貢獻良多。
測試方式：
此次自駕活動將讓四款新能源車圍繞五環環路繞一圈， 全程約103公里。 我們將以車隊形式行駛， 並在出發前對四款新能源車進行路程小計清零， 全程使用ECO節能模式， 車速控制在五環限速的最低速度（80km/h巡航狀態）， 車內溫度採用階段性開啟空調模式（溫度控制在15~18℃）。
測試結果：
雖然美女車主足夠養眼， 但我相信大家還是更關心這四款新能源車在冬季低溫環境下的續航能力及電耗水準表現。 所以不再賣關子了， 直接揭曉答案：
五環環線自駕測試車輛行駛情況分析表
名稱
表顯里程測算後的行駛里程
平均電耗
表顯剩餘續航里程
傳祺GE3
102km
14.9kW·h/100km
192公里（47kW·h）
比亞迪E5
105km
17.7kW·h/100km
約120公里（43kW·h）
帝豪EV300
103km
15.7kW·h/100km
137公里（41kW·h）
北汽EU260
104km
15.9kW·h/100km
70公里（42kW·h）
(傳祺GE3、帝豪EV300採用寧德時代三元鋰離子電池組， 比亞迪E5採用磷酸鐵鋰電池， 北汽EU260採用普萊德三元鋰離子電池)
作為四款車型中整車品質最輕的帝豪EV300， 沒能贏得本次測試， 這說明了基於傳統燃油車改裝而來的新能源車， 在多個方面均沒有進行電動化標準的改造和研發， 耗能高是情理之中；而唯一採用磷酸鐵鋰電池的比亞迪E5， 因為車重相比其他三位對手超出了近半噸， 因此錄得本次對比測試的最差成績。
從成績上看， 傳祺GE3與帝豪EV300的平均電耗相差將近一度電。 GE3是一款SUV， 其風阻係數和輪胎滾動阻力都要稍大於轎車， 卻依然跑出最好成績， 這得益於傳祺GE3的純電專屬研發平臺的功勞。 而據現場四位美女車主的點評， GE3的高顏值獲得一致認可， 其中更有車主表示出對沒能成為GE3車主感到可惜（GE3去年7月才上市）。
美女車主眼中的新能源車：
看過本輪測試成績， 相信大家對於四款新能源車的表現已經有一定瞭解，
談及純電汽車， 就不得不提傳祺GE3， 這是本次測試中唯一一款構建於純電專屬研發平臺的車型， 相比其他三位對手從傳統燃油車升級而來的“後天改裝”， GE3無疑有著“天生”的優勢。GE3同樣使用了寧德時代CATL提供的最新一代三元鋰電池技術，蓄電量高達47kW·h，為四款車中最高的，因此在測試完成後，其可續航里程也是最長的。車主王女士是去年12月買的車，至今只行駛了不到1300公里，尚處於磨合階段。據瞭解，王女士此前還是奇瑞eQ的車主，可謂新能源汽車的忠實粉絲。對於換車，王女士認為GE3外觀時尚，內部空間寬適，續航能力更好，乘坐舒適性更佳，綜合表現比奇瑞eQ好太多。
對於車輛的做工，身為北汽EU260車主的江女士頗有感觸，她認為EU260的車輛品控及做工用料仍有很大的提升空間，主要表現在行駛狀態下車輛漏風情況較嚴重，做工品質較差。
雖然比亞迪E5是四款車中最費電的，但車主屈女士對愛車的綜合表現還是比較滿意的。但她也承認比亞迪E5冬季低溫續航能力的確衰減明顯，特別是在冬季的北京，每次充電後實際的可續航里程與表顯里程有一定差距。
本輪測試流程詳解：
（1）出發前，我們統一給四輛新能源車充電。
充電車輛充電速率以及綜合測算表
名稱
充電功率
快充電流
快充電壓
備註
傳祺GE3
45千瓦（直流充電）
120安
380伏
根據圖中綜合測算最大數值
帝豪EV300
3.8千瓦（交流充電）
17安
220伏
交流充電
比亞迪E5
28.3千瓦
74安
380伏
直流快充
北汽EU260
16.35千瓦
46.8安
360伏
直流快充
可以看到，GE3的快充電流數值是最大，理論上說也是充電最快，用時最短的。（因為並非滿放後再充電，且每輛車原有電量均不相同，所以充電時間並不作為對比參數）
（2）在途中（約28公里處）設置休息點，讀取各車數據。
名稱
行駛里程
平均電耗
表顯剩餘續航里程
傳祺GE3
27.8km
15.3kW·h/100km
272公里（47kW·h）
比亞迪E5
28km
17.7kW·h/100km
約215公里（43kW·h）
帝豪EV300
27.5km
15.8kW·h/100km
219公里（41kW·h）
北汽EU260
28km
15.9kW·h/100km
158公里（42kW·h）
五環停靠點車輛行駛情況分析表
（3）繼續完成五環環路繞圈測試，最後回到起點，總行駛里程約103公里。
（4）綜合測算出每款車在冬季低溫狀態下（0~5℃）的綜合續航表現，資料已在本文開篇時公佈。
看過以上詳細介紹，相信大家已經對四款新能源車在冬季低溫環境下的行駛表現有深入的瞭解。它們之間所表現出來的性能差異主要與車身設計、底盤平整度以及氣流導流設計、電池密度、電動車專用懸架調校、動力系統設計有著密切關係。而電池的能量密度、工作溫度、監測系統決定了車輛續航里程。由此可看出基於純電專屬平臺的傳祺GE3的性能優勢所在。
此外，對於車主的用車感受，車內做工絕對是關鍵因素。如果駕駛者每天能看到或觸碰到的零部件也不能做得精緻，又怎能讓消費者相信這輛車的品質過硬呢？這都是值得各大新能源車企多加注意的問題點。
GE3無疑有著“天生”的優勢。GE3同樣使用了寧德時代CATL提供的最新一代三元鋰電池技術，蓄電量高達47kW·h，為四款車中最高的，因此在測試完成後，其可續航里程也是最長的。車主王女士是去年12月買的車，至今只行駛了不到1300公里，尚處於磨合階段。據瞭解，王女士此前還是奇瑞eQ的車主，可謂新能源汽車的忠實粉絲。對於換車，王女士認為GE3外觀時尚，內部空間寬適，續航能力更好，乘坐舒適性更佳，綜合表現比奇瑞eQ好太多。
對於車輛的做工，身為北汽EU260車主的江女士頗有感觸，她認為EU260的車輛品控及做工用料仍有很大的提升空間，主要表現在行駛狀態下車輛漏風情況較嚴重，做工品質較差。
雖然比亞迪E5是四款車中最費電的，但車主屈女士對愛車的綜合表現還是比較滿意的。但她也承認比亞迪E5冬季低溫續航能力的確衰減明顯，特別是在冬季的北京，每次充電後實際的可續航里程與表顯里程有一定差距。
本輪測試流程詳解：
（1）出發前，我們統一給四輛新能源車充電。
充電車輛充電速率以及綜合測算表
名稱
充電功率
快充電流
快充電壓
備註
傳祺GE3
45千瓦（直流充電）
120安
380伏
根據圖中綜合測算最大數值
帝豪EV300
3.8千瓦（交流充電）
17安
220伏
交流充電
比亞迪E5
28.3千瓦
74安
380伏
直流快充
北汽EU260
16.35千瓦
46.8安
360伏
直流快充
可以看到，GE3的快充電流數值是最大，理論上說也是充電最快，用時最短的。（因為並非滿放後再充電，且每輛車原有電量均不相同，所以充電時間並不作為對比參數）
（2）在途中（約28公里處）設置休息點，讀取各車數據。
名稱
行駛里程
平均電耗
表顯剩餘續航里程
傳祺GE3
27.8km
15.3kW·h/100km
272公里（47kW·h）
比亞迪E5
28km
17.7kW·h/100km
約215公里（43kW·h）
帝豪EV300
27.5km
15.8kW·h/100km
219公里（41kW·h）
北汽EU260
28km
15.9kW·h/100km
158公里（42kW·h）
五環停靠點車輛行駛情況分析表
（3）繼續完成五環環路繞圈測試，最後回到起點，總行駛里程約103公里。
（4）綜合測算出每款車在冬季低溫狀態下（0~5℃）的綜合續航表現，資料已在本文開篇時公佈。
看過以上詳細介紹，相信大家已經對四款新能源車在冬季低溫環境下的行駛表現有深入的瞭解。它們之間所表現出來的性能差異主要與車身設計、底盤平整度以及氣流導流設計、電池密度、電動車專用懸架調校、動力系統設計有著密切關係。而電池的能量密度、工作溫度、監測系統決定了車輛續航里程。由此可看出基於純電專屬平臺的傳祺GE3的性能優勢所在。
此外，對於車主的用車感受，車內做工絕對是關鍵因素。如果駕駛者每天能看到或觸碰到的零部件也不能做得精緻，又怎能讓消費者相信這輛車的品質過硬呢？這都是值得各大新能源車企多加注意的問題點。