周健報導 輸送量位元列全球之首的中國港口， 技術創新也走在了全球前列。 1月23日， 上海人工智慧科創企業——西井科技,攜手珠海港集團，
像老司機一樣熟門熟路
1月23日， 在珠海國際貨櫃碼頭(高欄)有限公司， 一輛港區作業集卡停在堆場龍門吊作業區域， 令人驚奇的是， 司機座位上沒有司機。
根據作業計畫， 這輛集卡由自己的“大腦”自主啟動行駛程式， 儘管無人操控方向盤， 卻如“老司機”一般識別著周圍的集裝箱、機械設備、燈塔等物體， 精准駛入龍門吊作業位置。
據現場所見， 龍門吊司機將堆場的集裝箱抓放在集卡車上， 無人集卡自主駛出堆場區， 選擇最優路線轉彎， 駛往岸橋， 最終精准地停在橋吊作業位置下方。
橋吊司機在40米高空放下吊具， 穩穩地抓起車上的集裝箱， 升至半空後， 再緩緩將集裝箱放回車上。
隨後， 無人集卡又穩穩當當地駛往集裝箱堆場， 途中經歷了拐彎、過軌道、加速、減速等一系列動作， 停靠到指定位置。
這是全球首輛港區作業無人駕駛集卡， 它成功完成了第一箱的操作。 在場的上百位圍觀人士給予熱烈鼓掌喝彩。 珠海港負責人激動地表示， 這是無人駕駛邁出的一小步， 是智慧港口邁出的一大步。
無人集卡比無人乘用車更牛
珠海港的這一歷史性創舉， 背後的支撐者是一家來自上海本土的人工智慧公司——西井科技。
2015年5月成立的西井科技， 是一家從事底層人工智慧研究的科技公司， 雖說在港口行業還算個新兵， 卻已交出了一份成績不俗的答卷。
去年， 西井科技研發了全球首套類腦智慧智慧港口系統WellOcean， 目前已為多個碼頭的智慧理貨、智慧閘口等局部作業實現了人工智慧升級， 應用已涵蓋浙江、廣西、廣東、山東等多地港口及海關。
“我們不是拍腦袋去做無人卡車這件事， 而是在深入瞭解港口行業後， 為了補強Wellocean 智慧港口系統在港口作業的覆蓋面， 在2016年12月組建了一支集合全球化人工智慧人才的研發團隊。 ”西井科技CEO譚黎敏介紹， 團隊成員多為碩士、博士， 技術背景涵蓋了自動駕駛技術、AI/深度學習晶片設計研發、移動機器人產品化、機器視覺、車輛控制等。
此前， 穀歌、百度、賈躍亭等全球知名企業(經營者)， 都高調涉足無人駕駛領域， 但是至今沒有完全成品。 “他們做的是乘用車， 我們是與行業深度耦合。 ”譚黎敏坦言， 他的經驗是， 不秀單點技術， 要直達用戶需求。
無人駕駛的集卡， 比無人駕駛的乘用車更牛。 港口是個特殊的行業， 作業環境複雜， 在裝卸集裝箱過程中，
碼頭龍門吊下的車道線僅寬2.52米， 正常的集卡車身寬度本身就達到了2.5米， 即使是老司機在這條路上也要小心翼翼， 儘量壓著車道線行駛。 這意味著車輛必須自主精准停到位， 才能滿足龍門吊的裝卸作業需求。
針對上述場景， 西井科技為港口應用量身打造了一套無人駕駛方案：採用多感測器融合技術， 穩定可靠的辨識環境障礙物和碼頭標記標線， 借助自主研發的人工智慧晶片和智慧決策演算法， 自主做出減速、刹車或繞行等突發狀況的各種決策， 提供最優運行路線， 從而滿足港口封閉區域內水準運輸的需求。
西井科技透露，相比別的無人化碼頭技術，該公司研發的自主導航系統，無需在場地上部署磁釘，避免了碼頭基建工程帶來的高昂成本，特別適合將傳統碼頭改造成自動化碼頭。
經過了長達大半年的工程優化和封閉測試，這輛港區無人集卡能夠按照港區的作業路線安全有效的行駛，在岸橋、龍門吊裝卸區域的對位元精度能夠控制在2cm以內，滿足吊裝作業需求。
這輛無人駕駛集卡僅僅是西井科技和珠海港雙方合作的開始，接下來，西井科技將與珠海港集團繼續就人車交互、吊裝機械交互等業務展開更多合作，在不影響生產作業的前提下，通過遞進式、疊代式的演變，實現傳統碼頭走向自動化、走向智慧化。
九成港口值得智慧化改造
無人駕駛技術，幾乎沒有涉足重型卡車領域，為什麼西井科技會搶先想到，並選擇港口業實現零的突破?
全球有1000多座集裝箱碼頭，在2016年世界港口集裝箱輸送量前100名裡，中國大陸有20個港口入選，總集裝箱輸送量達2.03億標準箱。去年，全球輸送量最多的港口，又一次歸於中國。但是，在集裝箱碼頭的水準運輸環節，中國大陸港口九成以上使用的是人工駕駛的集卡拖車。
正是由於近些年集裝箱輸送量不斷上升，眾多碼頭面臨了運能不足的問題，卡車司機經常是高強度滿負荷工作。而生產安全又是碼頭管理的重中之重，需要招募到大量的業務熟練、責任心強的老司機。這是讓人力資源部門為難的事。
據瞭解，在碼頭駕駛集卡拖車需要A2駕照。然而A2不能直接申領，通常從C1增駕到A2至少需要五六年的時間，如果期間發生扣分或者事故，增駕的時間將更長。就算千辛萬苦拿到A2，要是一不小心違章，扣分罰款還可能駕照降級。
資料顯示，中國有超過1600萬的卡車司機，以40-50歲的中年男性為主，且已出現斷層的跡象。
年輕人嫌太苦，不願意幹，上了年紀的人也幹不了。10年後，隨著這一批40歲至50歲的主力老司機駕駛員的相繼退休，很可能沒有足夠的年輕駕駛員去頂上駕駛空缺。
如果無人駕駛能大規模應用于港口的水準運輸環節，集卡老司機的招聘難題，也就迎刃而解了。
譚黎敏還算了一筆經濟賬。以一個集裝箱輸送量200萬TEU的中等碼頭為例，正常運營需要約200輛場內運輸集卡。每名司機的年薪約在6到12萬元人民幣，以該碼頭每車配4名司機“三班倒”計算，
若使用西井科技的無人集卡參與港區運輸作業，碼頭至少可節約一半人力，用工成本每年就能節約至少3000萬元。
無人駕駛集卡在港口的應用，其重要性還可以上升到中國製造業的智慧升級。
“中國製造2025”明確提到“創新驅動”和“智能轉型”的概念，到2020年，掌握智慧輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術;到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術。
上海西井科技指出，就是要從港口行業迫切提升安全管理水準、降低人力成本和提升作業效率的實際需求出發，真正推動人工智慧在港口行業應用的產業化進程，彰顯中國在智慧製造領域的實力。
從而滿足港口封閉區域內水準運輸的需求。西井科技透露，相比別的無人化碼頭技術，該公司研發的自主導航系統，無需在場地上部署磁釘，避免了碼頭基建工程帶來的高昂成本，特別適合將傳統碼頭改造成自動化碼頭。
經過了長達大半年的工程優化和封閉測試，這輛港區無人集卡能夠按照港區的作業路線安全有效的行駛，在岸橋、龍門吊裝卸區域的對位元精度能夠控制在2cm以內，滿足吊裝作業需求。
這輛無人駕駛集卡僅僅是西井科技和珠海港雙方合作的開始，接下來，西井科技將與珠海港集團繼續就人車交互、吊裝機械交互等業務展開更多合作，在不影響生產作業的前提下，通過遞進式、疊代式的演變，實現傳統碼頭走向自動化、走向智慧化。
九成港口值得智慧化改造
無人駕駛技術，幾乎沒有涉足重型卡車領域，為什麼西井科技會搶先想到，並選擇港口業實現零的突破?
全球有1000多座集裝箱碼頭，在2016年世界港口集裝箱輸送量前100名裡，中國大陸有20個港口入選，總集裝箱輸送量達2.03億標準箱。去年，全球輸送量最多的港口，又一次歸於中國。但是，在集裝箱碼頭的水準運輸環節，中國大陸港口九成以上使用的是人工駕駛的集卡拖車。
正是由於近些年集裝箱輸送量不斷上升，眾多碼頭面臨了運能不足的問題，卡車司機經常是高強度滿負荷工作。而生產安全又是碼頭管理的重中之重，需要招募到大量的業務熟練、責任心強的老司機。這是讓人力資源部門為難的事。
據瞭解，在碼頭駕駛集卡拖車需要A2駕照。然而A2不能直接申領，通常從C1增駕到A2至少需要五六年的時間，如果期間發生扣分或者事故，增駕的時間將更長。就算千辛萬苦拿到A2，要是一不小心違章，扣分罰款還可能駕照降級。
資料顯示，中國有超過1600萬的卡車司機，以40-50歲的中年男性為主，且已出現斷層的跡象。
年輕人嫌太苦，不願意幹，上了年紀的人也幹不了。10年後，隨著這一批40歲至50歲的主力老司機駕駛員的相繼退休，很可能沒有足夠的年輕駕駛員去頂上駕駛空缺。
如果無人駕駛能大規模應用于港口的水準運輸環節，集卡老司機的招聘難題，也就迎刃而解了。
譚黎敏還算了一筆經濟賬。以一個集裝箱輸送量200萬TEU的中等碼頭為例，正常運營需要約200輛場內運輸集卡。每名司機的年薪約在6到12萬元人民幣，以該碼頭每車配4名司機“三班倒”計算，
若使用西井科技的無人集卡參與港區運輸作業，碼頭至少可節約一半人力，用工成本每年就能節約至少3000萬元。
無人駕駛集卡在港口的應用，其重要性還可以上升到中國製造業的智慧升級。
“中國製造2025”明確提到“創新驅動”和“智能轉型”的概念，到2020年，掌握智慧輔助駕駛總體技術及各項關鍵技術;到2025年，掌握自動駕駛總體技術及各項關鍵技術。
上海西井科技指出，就是要從港口行業迫切提升安全管理水準、降低人力成本和提升作業效率的實際需求出發，真正推動人工智慧在港口行業應用的產業化進程，彰顯中國在智慧製造領域的實力。