在媒體和公眾的固有印象中， “多生孩子好打架”是奇瑞的主要發展策略之一。 然而， 理想很豐滿， 現實很骨感， 多子未必多福， 也可能是累贅， 觀致和凱翼就證明了這一點。 好的是， 觀致和凱翼近日分別以60億和24.94億元的價格易主， 也算是一種有效的止損。
就在大家為奇瑞“出售”觀致和凱翼暗自叫好的時候， 沒成想奇瑞又發佈了一個新的產品序列捷途， 業界頓時一片譁然， 叫好聲和質疑生不分仲伯。 這一次， 那個熟悉的不能再熟悉的問題再次擺在世人面前， 捷途有前途嗎？奇瑞到底要做什麼？
借道開瑞， 捷途能否一戰成名？
以史為鑒， 可以知興衰。 從奇瑞之前的多品牌策略中， 我們或多或少能看到捷途未來的影子。
細數下來， 多年來奇瑞已經生了多個孩子， 除了母品牌奇瑞外， 第一次誕生下了威麟和瑞麒兩個孩子， 此後又分別誕下了觀致、開瑞、凱翼三個孩子。
然而， 市場非常殘酷， 肩負著奇瑞向中高端市場進軍、與各大著名全球品牌和合資品牌競爭重任的威麟， 以及以“先見、進取、掌控”為核心的中高端全能商務車品牌瑞麒先後”英年早逝“， 令人唏噓。
2007年， 耗資25億美元打造的歐系“高端車”觀致汽車問世。
而成立於2009年的開瑞算是奇瑞最爭氣的孩子了，
因此， 開瑞與捷途究竟是優勢互補還是資源內耗， 從目前來看實在是難有定論。
不過， 凡事都有兩面性， 我們相信奇瑞已從威麟、瑞麒、凱翼、觀致的失敗中學到經驗和教訓， 也真心希望捷途與開瑞能夠比翼雙飛。
搶食寶駿， 捷途能否如願以償？
從1月22日晚的發佈會來看， 捷途是奇瑞商用車下屬的子品牌， 與開瑞品牌同出一門。
眾所周知， 奇瑞的商用車基地設在開封， 也就是現在開瑞的產地。 據媒體報導， 該基地建廠時的規劃產能為28萬輛， 其中微車20萬、輕卡8萬輛。 而事實上， 在最好的2017年， 該基地的銷量剛剛突破10萬+， 產能嚴重過剩， 也造成了人財物力的多重浪費。 而捷途一旦放在開封基地生產， 意味著資源的充分利用，對奇瑞來說也減少了資源的浪費。
而在戰略佈局上，捷途把目光瞄準了同樣是商轉乘成功的五菱寶駿品牌。奇瑞控股集團董事長尹同躍更是在媒體見面會上直言：新的產品序列捷途的任務就是要搶寶駿的市場份額，帶領奇瑞商用車板塊大步向前。
然而，儘管飽受非議，但五菱寶駿在銷量上來看無疑是成功的。無論是寶駿730、560、310等，多款車型都取得了不俗的市場業績，成為上汽通用版塊維持體面的重要支撐之一。而且，將要推出的寶駿530，則是其脫胎換骨、提升品牌形象的全新產品，或許將對哈弗H6、傳祺GS4等實力派造成不小的威脅。
但我們也不得承認的是，在技術積澱方面，五菱寶駿與奇瑞還相去甚遠。作為已有20多年造車經驗的地方國企，奇瑞可謂中國品牌中最注重技術研發和積累的車企。因此，雖然觀致銷量不佳，但消費口碑卻一直不輸其他品牌。而開瑞旗下的產品，產品力也較為過硬，老客戶的口碑效應十分明顯。因此，與寶駿搶食吃，捷途並非沒有基礎。
綜合來看，對於捷途來說，從出生就具備了其他品牌所不具備的兩大財富：一是建立在幾位兄長累累白骨上的失敗教訓，這絕對是千金難買；二是奇瑞擁有的最扎實的造車技術和功底，對於捷途來說相當於走了捷徑。
然而競爭是殘酷無情的，莫斯科也不相信眼淚，捷途能否”出師大捷，走上坦途“，從目前來看，充滿了懸念和未知。
意味著資源的充分利用，對奇瑞來說也減少了資源的浪費。
而在戰略佈局上，捷途把目光瞄準了同樣是商轉乘成功的五菱寶駿品牌。奇瑞控股集團董事長尹同躍更是在媒體見面會上直言：新的產品序列捷途的任務就是要搶寶駿的市場份額，帶領奇瑞商用車板塊大步向前。
然而，儘管飽受非議，但五菱寶駿在銷量上來看無疑是成功的。無論是寶駿730、560、310等，多款車型都取得了不俗的市場業績，成為上汽通用版塊維持體面的重要支撐之一。而且，將要推出的寶駿530，則是其脫胎換骨、提升品牌形象的全新產品，或許將對哈弗H6、傳祺GS4等實力派造成不小的威脅。
但我們也不得承認的是，在技術積澱方面，五菱寶駿與奇瑞還相去甚遠。作為已有20多年造車經驗的地方國企，奇瑞可謂中國品牌中最注重技術研發和積累的車企。因此，雖然觀致銷量不佳，但消費口碑卻一直不輸其他品牌。而開瑞旗下的產品，產品力也較為過硬，老客戶的口碑效應十分明顯。因此，與寶駿搶食吃，捷途並非沒有基礎。
綜合來看，對於捷途來說，從出生就具備了其他品牌所不具備的兩大財富：一是建立在幾位兄長累累白骨上的失敗教訓，這絕對是千金難買；二是奇瑞擁有的最扎實的造車技術和功底，對於捷途來說相當於走了捷徑。
然而競爭是殘酷無情的，莫斯科也不相信眼淚，捷途能否”出師大捷，走上坦途“，從目前來看，充滿了懸念和未知。