面對2017年各種各樣的風口， 再想想年初極為火爆的共用現象， 真有恍如隔世的感覺， 這麼快的節奏， 也難怪越來越多的互聯網人感覺到了壓力， 出現了很多禿頂的， 油膩的， 使用保溫杯的“80後中年人”。
但糾結於每一個汽車人神經的新聞則是“燃油車禁售令”。
從2017年下半年開始， 長存已久的內燃機行業似乎遇到了一些挑戰， 面對“禁止燃油車銷售”傳聞以及一些國家推出的“退出燃油車市場時間表”， 各方人士似乎認為這項偉大的發明將要不久于“人世”。
那麼， 內燃機真的會很快退出歷史舞臺嗎？
“每個國家的國情都不一樣，
“中國整體汽車占比來看， 新能源汽車僅占中國汽車保有量僅千分之七， 在整體產業鏈及配套設置等還不完善的前提下， 中國貿然提出新能源汽車全國化還需要走很漫長的一段道路。 ”
王秉剛在此次研討會中提出對“禁燃”的思考， 電動汽車技術的進步及中國等國家電動汽車推廣的成績推動了全球汽車技術的變革， 加快了汽車綠色低碳的進程， 汽車動力的系統電動化是大勢所驅。 電動化是一個逐步的過程， 在未來相當長時間內， 汽車能源將呈多元化局面， 中國預計2030年新能源汽車達到50%左右， 內燃機汽車仍然扮演汽車動力的重要角色， 內燃機汽車的節能減排技術不斷進步， 應該尊重市場的選擇， 沒有必要提出“禁燃”時間表。
那麼以現在目前國內技術體系、環境保護、節能環保產業、清潔生產產業、清潔能源產業來看中國還處在發展階段， 並未到達一個成熟的技術領域及市場環境。 同時從環境保護上來看， 新能源汽車的推進是為了在國際市場中能夠進行汽車產業彎道超車並且是改善環境優化的目的。 從此初心與發展來看新能源汽車行業必然中國汽車行業的未來， 但不可否認的是燃油車已經有100多年的歷史， 在漫長的積累下， 從性能、安全、細節、續航、加油站設施等領域已經非常成熟， 這些都是新能源汽車還需要很長時間進行積累沉澱才能夠實現與燃油汽車進行比拼。
中國近幾年來在電動汽車也取得了極速的突破與發展， 在國際汽車地位及環境保護上取得了重大的成績。
值得關注的是， 在去年9月21日鳳凰汽車舉辦的第二屆中國汽車品牌發展論壇上， 中國汽車工程學會理事付于武對於國內禁售燃油車問題表達了自己的想法：“禁售燃油車是天大的事， 無論政府還是行業， 都要對歷史負責。 中國在禁售燃油車問題上要慎之又慎， 要按照科學規律， 要按照市場規律， 不要盲目跟進， 這是我的基本態度。 ”
而與此相對應的， 則是長安、北汽分別於2017年底提出2025年不再生產燃油汽車， 而富豪則同期宣佈， 自2019年起， 富豪所有新上市車型均將配備電動機。 這標誌著該汽車製造商將終結純內燃機時代，
作為全球首個年銷千萬輛級的汽車品牌， 豐田汽車早在2015年就宣佈到2050年將停售內燃機汽車， 屆時只會出售混合動力汽車、電動汽車以及燃料電池汽車， 到2050年將新車的二氧化碳排放量減少90%， 以滿足環保目標。
伴隨國際企業巨頭與發達國家的“引導”政策不斷出現， 中國是否具備全面“禁燃”的剛需呢？
1月15日， 來自科技部、中國科學院、中國工程院、清華大學、天津大學以及內燃機行業等的眾多專家代表在北京舉行了“傳統燃料車輛動力技術轉型升級國際研討會”， 大家圍繞“節能減排、綠色發展”主題， 對於內燃機技術下一步如何轉型升級和可持續發展展開了熱烈討論和商議。
科技部部長萬鋼的現場發言尤為值得深思！
萬鋼指出，內燃機與電動化相結合是未來車用動力技術，包括非柴油動力發展的一個新方向。但內燃機的潛力非常大，我們要保持開放性的心態，去學習各種新技術。如同當年內燃機取代了第一次工業革命的蒸汽機一樣，內燃機在發展了很長一段時間之後，是否還有新的方向更值得我們考慮？
反觀燃油汽車油耗、尾氣排放、低排量補貼政策等內容上來看，燃油汽車在近幾年來也取得了很多技術上的革新反覆運算，無論是從渦輪增壓或是減少尾氣排放，燃油汽車也100多年歷史的積累中不斷前行，燃油汽車一直在降低油耗、節能減排等方面也在飛速前進。
2017年年底，能源與交通創新中心（iCET）發佈了《2017中國乘用車燃油消耗量發展報告》編寫人康利平介紹在2012-2016年間，國內車企的CAFC下降還主要通過加大節能技術應用實現，包括產品結構向輕量化、小型化調整與節能技術（混合動力、怠速啟停、變速器技術、高效發動機等）。
其中北京賓士、廣汽豐田和天津一汽豐田三家合資企業近五年油耗下降幅度達到25-30%，均得益於產品結構的調整與輕量化等先進節能技術的應用。這也對應了王秉剛所說的應該尊重市場的選擇，沒有必要提出“禁燃”時間表。
筆者認為，中國在“禁燃”時間表發佈“呼之欲出”的歷史新階段，當下來看卻是操之過急，應當尊重市場的技術的革新，這是一個百家爭鳴的時代，內燃機與新能源將會是齊頭並進的趨勢，需要正確分析中國所處技術革新發展的大環境。
值得一提的是，在多種動力技術百花齊放時期，氫能燃料電池技術也取得了重大突破，在壽命、可靠性、使用性能上基本達到車輛使用需求。對於新能源發展方向，降耗減排是歷史大勢所趨，但手段、方式卻呈多樣化，未來各國新能源戰略也處於“百花齊放”狀態，所以，內燃機還有非常大的發展潛力需要去挖掘，尤其是動力系統各種技術的優化結合，儘管在某些特殊市場單獨的燃油動力會逐步退出，但它與電動化的配合也將會是一個必然的發展方向，但其近階段退出歷史舞臺，無論是從中國現有汽車工業體系及市場發展規律，言談“燃油車歷史論”均操之過急。
萬鋼指出，內燃機與電動化相結合是未來車用動力技術，包括非柴油動力發展的一個新方向。但內燃機的潛力非常大，我們要保持開放性的心態，去學習各種新技術。如同當年內燃機取代了第一次工業革命的蒸汽機一樣，內燃機在發展了很長一段時間之後，是否還有新的方向更值得我們考慮？
反觀燃油汽車油耗、尾氣排放、低排量補貼政策等內容上來看，燃油汽車在近幾年來也取得了很多技術上的革新反覆運算，無論是從渦輪增壓或是減少尾氣排放，燃油汽車也100多年歷史的積累中不斷前行，燃油汽車一直在降低油耗、節能減排等方面也在飛速前進。
2017年年底，能源與交通創新中心（iCET）發佈了《2017中國乘用車燃油消耗量發展報告》編寫人康利平介紹在2012-2016年間，國內車企的CAFC下降還主要通過加大節能技術應用實現，包括產品結構向輕量化、小型化調整與節能技術（混合動力、怠速啟停、變速器技術、高效發動機等）。
其中北京賓士、廣汽豐田和天津一汽豐田三家合資企業近五年油耗下降幅度達到25-30%，均得益於產品結構的調整與輕量化等先進節能技術的應用。這也對應了王秉剛所說的應該尊重市場的選擇，沒有必要提出“禁燃”時間表。
筆者認為，中國在“禁燃”時間表發佈“呼之欲出”的歷史新階段，當下來看卻是操之過急，應當尊重市場的技術的革新，這是一個百家爭鳴的時代，內燃機與新能源將會是齊頭並進的趨勢，需要正確分析中國所處技術革新發展的大環境。
值得一提的是，在多種動力技術百花齊放時期，氫能燃料電池技術也取得了重大突破，在壽命、可靠性、使用性能上基本達到車輛使用需求。對於新能源發展方向，降耗減排是歷史大勢所趨，但手段、方式卻呈多樣化，未來各國新能源戰略也處於“百花齊放”狀態，所以，內燃機還有非常大的發展潛力需要去挖掘，尤其是動力系統各種技術的優化結合，儘管在某些特殊市場單獨的燃油動力會逐步退出，但它與電動化的配合也將會是一個必然的發展方向，但其近階段退出歷史舞臺，無論是從中國現有汽車工業體系及市場發展規律，言談“燃油車歷史論”均操之過急。