我國新能源汽車產量已經是4年前的10倍， 但任重而道遠， 一些發展不平衡不充分的問題正在凸顯。
文丨智庫君
2018年1月20日－21日， 大寒節氣，
回望過去四年電動車突飛猛進的發展， 是時候系統反思和規劃， 中國電動汽車如何實現真正意義上高品質的發展。
政策的利好， 不能矯枉過正， 在禁售燃油車的大背景下， 一直為電動車鼓與呼的萬鋼部長， 第一次提出內燃機汽車將長期存在的判斷。 “萬部長的講話， 我以為是近幾年最佳的一次。 ”一位智庫專家評論到。
當然， 需要反思的不僅僅是政策的矯枉過正， 同樣還有產業變革大背景下， 電動車發展的痛點與關鍵。
本次以“把握全球變革趨勢， 實現高品質發展”為主題， 與會嘉賓圍繞全球新能源汽車的發展機遇與挑戰、汽車產業生態重構、推進產業融合、智慧汽車的未來、行業政策走向等熱點問題進行了兩天的交流。
在本次論壇上， 針對時下的多個熱點話題， 不少與會嘉賓發表了精彩觀點。 智庫君選擇6大關鍵字總結論壇中各方觀點， 分析當前發展現狀特點， 前瞻未來產業走向， 以饗讀者。
關鍵字一：新一輪汽車革命
科技部部長萬鋼：
內燃機依然存在廣闊前景
從現在發展的趨勢上看起來， 內燃機與電動化的相結合， 將成為車用動力技術發展的一個新方向。
可喜的是， 市場上有了一些新產品， 比如說CHS的混合動力汽車已經運用到廣汽和吉利的插電式混合動力車型， 效率明顯提高。 更值得一提的廣汽在CHS的混合動力上還用了阿特金森迴圈的發動機。
除了內燃機本身的技術創新之外， 我們更加要注重內燃機與電動化融合發展方面的技術革新。 在過去的年代中， 我們在均質充量壓縮點燃（HCCI）， 在新型的迴圈、內燃機的增程器、轉子發動機方面曾經投入大量的研發力量， 但是它們難以獨立地來覆蓋汽車發展的整個動態需求，
中國電動汽車百人會理事長陳清泰：
孤立地從燃油轉向電力並沒有太大意義
電動汽車不只是用電能替代燃油，
技術路線的變軌也會帶來能源原材料製造業、服務業和就業崗位的結構性調整， 較大程度上會重塑產業生態。
從汽車本身來看， 它不再是一個死物， 它有了不斷反覆運算升級的活動， 可以滿足不斷提升的使用者體驗， 出行服務商成為更加重要的用戶， 他們對車輛要求的話語權會加重， 汽車銷售總量會受到制約， 而對可靠性、耐久性的要求會提高。 隨著核心技術和軟硬體構成的變化，垂直一體化的產業分工會被打破，水準型模組化將取得主導地位。汽車廠商橫向與協作廠家、縱向與出行服務商和使用者不再是一次性買賣關係，而是長期合作夥伴，整車企業的收益將更多來源於持續的增值服務。圍繞未來汽車生產和服務的新型商業模式將加速湧現。
關鍵字二：新能源財政補貼
工業與資訊化部部長苗圩：
分段釋放補貼調整利於平穩渡過退坡
補貼調整勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，讓大家平穩渡過退坡的影響。汽車企業要根據積分辦法中平均燃料消耗量的標準和新能源汽車比例的要求，儘早進行產品研發和生產佈局。
要加快建立市場化的積分交易平臺，提供多種交易方式功能，還要研究制定積分經濟管理的措施，啟動積分交易市場。提前研究發佈2020年後新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度。
比亞迪董事長王傳福：
建議給予PHEV更多政策支持
PHEV既可以滿足雙積分的要求，同時可以解決市場對續駛里程的期望值，可以化解補貼退坡對新能源汽車產業產生的負面效應，因此，我們建議國家給予插電式混合動力車有更多的政策支持。
插電式混合動力車現在的補貼非常低，一台車才補26000，從它的技術成本和技術複雜性上講，它應該是比純電動車要高，它的補貼應該是不相稱的；希望進一步落實國家對新能源汽車不限行不限購的政策要求，至少享受不限行，現在有些城市仍然對插電式混合動力車限行；希望免除插電式混合動力車的消費稅，現在插電式混合動力車每台車有三千到四千的消費稅，這是不公平的，對插電式混合動力的發展是不健康的。
小鵬汽車董事長何小鵬：
建議開放資質、取消補貼
我提出兩點建議，一是開放資質，前期開放競爭，後期引導管理；二是取消新能源補貼，讓產品回歸市場競爭。作為新製造企業的一個代表，我們都更期望讓市場充滿競爭，讓產品回歸本質，這才有可能去逼迫我們創新，才有可能讓我們在未來作出一個更不一樣的公司。
關鍵字三：智慧化與自動駕駛
國家發展和改革委員會副主任林念修：
推動智慧汽車行業快速發展
推動智慧汽車行業快速發展，需要建立智慧汽車創新發展統籌協調機制，充分調動和彙聚政府部門、龍頭企業、研究機構、行業組織等多方面的力量和資源，全力推進戰略實施，創立智慧汽車中國標準體系。
開展新能源汽車企業的清理規範，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化產業佈局和結構，進一步完善新能源汽車投資專案管理，探索在全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制。完善支持新能源汽車消費使用的政策體系，鼓勵有條件的地方探索實施“零排放行駛區域”等措施。
完善制度供給，著力優化發展環境。推進智慧汽車測試生產、銷售使用等領域的立法進程，營造保障安全、促進發展的法治環境，推動智慧汽車網路服務、資訊安全、共用出行、金融保險等領域管理政策制定出臺，為智慧汽車商業化應用積極創造條件。
百度集團總裁兼首席運營官陸奇：
AI技術革命驅動自動駕駛加速到來
汽車工業電動化、智慧化是兩大驅動的引擎，驅動的核心因素，是人工智慧的技術。
百度認為在人工智慧技術+汽車工業，或者汽車工業加AI這個大環境下，特別是在中國的環境下，中國+AI是有結構化優勢的。從今天的技術走到將來的無人駕駛，資料是核心產能。中國結構化的優勢，是因為中國的市場更大，發展速度更快，更重要的是中國有非常良好的政策環境。從今天的工業狀態走向將來的自動駕駛，政策創新是核心。
關鍵字四：燃料電池車
中國工程院院士幹勇：
2050年氫能時代到來
2050年我們將會迎接氫能時代的到來，形成10萬億元的產業規模。
現在整個央企已經開始行動，特別是以神華國際能源投資集團在氫能和燃料電池領域做了四個方面的大佈局，明確了可再生能源制氫的任務，包括投入氫氣運輸、存儲和加速的各種裝備的基礎建設，也包括燃料電池，但他們的目標不是發展燃料電池，而是支持下游用他們的氫發展燃料電池。
氫能將成為傳統能源的核心，有助於實現規模化的願景，打造一流的清潔能源供應商，整個產業鏈已經顯現。產業化途徑、模式、方向，包括商業模式都已經開始。
中國汽車工程學會常務副理事長張進華：
技術突破是燃料電池進入市場的核心驅動力
技術持續創新和突破是推動氫能燃料電池技術進入市場的核心驅動力，是培育和發展燃料電池汽車首要任務。全球來看技術基本成熟，但在中國技術只具備一定基礎，特別是材料技術，包括系統綜合性能差距都較大。
大力推進示範應用，以點帶面，有序推進示範應用。我們也不主張大家一窩蜂全上，在有資源優勢和應用需求的區域開展系統的示範，驗證技術商業模式。
標準法規現在仍然是非常重要的制約因素，目前從車輛到關鍵零部件本身法規標準不健全。特別是從制氫、儲氫到加氫站，程式不明確。加氫站嚴重欠缺，現在加氫站都是各地在做，標準法規的突破至關重要。
關鍵字五：動力電池
中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高：
電池安全第一
電動汽車高比能量動力電池的發展安全永遠是第一位的，安全是第一位，比能量等性能指標其次。
一年來，以無機硫化物固體電解質為核心的固態鋰離子電池取得重要進展，但受到固固介面穩定性和金屬鋰負極可充性問題的制約，真正的全固態鋰金屬電池技術還遠未成熟。我們認為固態電池的發展技術路線，從電解質的角度會從液態、半固態、固液混合，到固態，最後到全固態。負極會從石墨負極、矽碳負極，最後有可能到達金屬鋰負極，但目前無法確認。
以前我們一直認為是鋰硫和鋰空氣電池是未來發展方向，現在多了一種選擇。鋰硫電池重量比能量可以提高，然而鋰硫電池體積比能量跟重量比能量的比值基本上是1：1，對轎車來講體積比能量更加重要，因此鋰硫電池對轎車而言是有挑戰的，它在儲能方面可能更有前景。
深圳沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光：
動力電池企業正面臨雙重困境
作為做電池的中游核心零部件的企業，動力電池在中國純電動汽車的成本裡面占到40%甚至到50%。動力電池的企業正面臨雙重困境，一方面，面臨著國補退坡的挑戰，另一方面，又面臨電池材料價格不斷上漲的壓力。
對動力電池廠商來說，不能只是一個單純的電池製造商，而是應該要和整車廠有非常密切的合作。跟整車廠從車輛的設計開始，共同協作，共同佈局車輛的動力系統。所以沃特瑪電池從2015年-2016年9月份一年多的時間，把公司的定位從一個動力電池的生產製造商向一個動力總成系統解決方案提供商轉型。
關鍵字六：分時租賃
原建設部部長汪光燾：
分時租賃具有公共服務的性質
我特別贊成、鼓勵新能源汽車生產企業開展分時租賃業務。
新能源汽車的發展需要大量技術積累，而這種技術積累和技術支撐僅靠財政補貼來銷售新能源汽車很難做到。生產企業將分時租賃作為手段，研究技術創新，提高技術服務，提高新能源汽車的比例，可以讓更多消費者接受新能源汽車、使用新能源汽車，達到不斷改進新能源汽車的目的。
分時租賃是個性化的交通出行方式，但它具有公共服務的性質。個性化的交通出行，但又具有公共服務性質，就一定要研究它的適應性，一定要提出分類指導意見。中小城市開展分時租賃帶給消費者擁車態度的影響，比大城市開展這種出行服務更大、重要。中小城市的需求轉變帶來理念的變化和影響力更大。
同濟大學教授陳小鴻：
分時租賃的目標是改變擁車模式
電動汽車分時租賃如何發展？要不要發展？如何鼓勵它發展？主要的問題實際上是四個方面：一個是對共用的認識，第二是對已經擁堵的城市，我們再鼓勵它發展，會不會添堵。三是給需求管理添加了手段，現在的需求如何補充，四是政策和企業的佈局。
通過共用，能夠用更少的交通工具保有量、更少的停車資源，來滿足適當的汽車個性化需求，這種個性化需求，因為共用、及時收費，具有共用和多樣化的可行性。基於現在的共用出行能夠推動小汽車交通堵塞服務模式的變革，將來智慧化、網聯化、共用化都會使小汽車交通堵塞模式產生根本性的變革。
電動汽車分時租賃目標和使命，是改變傳統小汽車個人擁有-個人使用的傳統模式，在出行者便利性和道路停車資源使用效率之間獲得更好的平衡。
隨著核心技術和軟硬體構成的變化，垂直一體化的產業分工會被打破，水準型模組化將取得主導地位。汽車廠商橫向與協作廠家、縱向與出行服務商和使用者不再是一次性買賣關係，而是長期合作夥伴，整車企業的收益將更多來源於持續的增值服務。圍繞未來汽車生產和服務的新型商業模式將加速湧現。關鍵字二：新能源財政補貼
工業與資訊化部部長苗圩：
分段釋放補貼調整利於平穩渡過退坡
補貼調整勢在必行，如果我們推遲到2020年底一次性調整，還不如分段釋放調整的壓力，讓大家平穩渡過退坡的影響。汽車企業要根據積分辦法中平均燃料消耗量的標準和新能源汽車比例的要求，儘早進行產品研發和生產佈局。
要加快建立市場化的積分交易平臺，提供多種交易方式功能，還要研究制定積分經濟管理的措施，啟動積分交易市場。提前研究發佈2020年後新能源汽車積分比例的要求，加快建立商用車積分管理制度。
比亞迪董事長王傳福：
建議給予PHEV更多政策支持
PHEV既可以滿足雙積分的要求，同時可以解決市場對續駛里程的期望值，可以化解補貼退坡對新能源汽車產業產生的負面效應，因此，我們建議國家給予插電式混合動力車有更多的政策支持。
插電式混合動力車現在的補貼非常低，一台車才補26000，從它的技術成本和技術複雜性上講，它應該是比純電動車要高，它的補貼應該是不相稱的；希望進一步落實國家對新能源汽車不限行不限購的政策要求，至少享受不限行，現在有些城市仍然對插電式混合動力車限行；希望免除插電式混合動力車的消費稅，現在插電式混合動力車每台車有三千到四千的消費稅，這是不公平的，對插電式混合動力的發展是不健康的。
小鵬汽車董事長何小鵬：
建議開放資質、取消補貼
我提出兩點建議，一是開放資質，前期開放競爭，後期引導管理；二是取消新能源補貼，讓產品回歸市場競爭。作為新製造企業的一個代表，我們都更期望讓市場充滿競爭，讓產品回歸本質，這才有可能去逼迫我們創新，才有可能讓我們在未來作出一個更不一樣的公司。
關鍵字三：智慧化與自動駕駛
國家發展和改革委員會副主任林念修：
推動智慧汽車行業快速發展
推動智慧汽車行業快速發展，需要建立智慧汽車創新發展統籌協調機制，充分調動和彙聚政府部門、龍頭企業、研究機構、行業組織等多方面的力量和資源，全力推進戰略實施，創立智慧汽車中國標準體系。
開展新能源汽車企業的清理規範，修訂《新建純電動乘用車企業管理規定》，優化產業佈局和結構，進一步完善新能源汽車投資專案管理，探索在全國碳排放市場開展新能源汽車碳配額交易，建立市場化、法治化的長效激勵機制。完善支持新能源汽車消費使用的政策體系，鼓勵有條件的地方探索實施“零排放行駛區域”等措施。
完善制度供給，著力優化發展環境。推進智慧汽車測試生產、銷售使用等領域的立法進程，營造保障安全、促進發展的法治環境，推動智慧汽車網路服務、資訊安全、共用出行、金融保險等領域管理政策制定出臺，為智慧汽車商業化應用積極創造條件。
百度集團總裁兼首席運營官陸奇：
AI技術革命驅動自動駕駛加速到來
汽車工業電動化、智慧化是兩大驅動的引擎，驅動的核心因素，是人工智慧的技術。
百度認為在人工智慧技術+汽車工業，或者汽車工業加AI這個大環境下，特別是在中國的環境下，中國+AI是有結構化優勢的。從今天的技術走到將來的無人駕駛，資料是核心產能。中國結構化的優勢，是因為中國的市場更大，發展速度更快，更重要的是中國有非常良好的政策環境。從今天的工業狀態走向將來的自動駕駛，政策創新是核心。
關鍵字四：燃料電池車
中國工程院院士幹勇：
2050年氫能時代到來
2050年我們將會迎接氫能時代的到來，形成10萬億元的產業規模。
現在整個央企已經開始行動，特別是以神華國際能源投資集團在氫能和燃料電池領域做了四個方面的大佈局，明確了可再生能源制氫的任務，包括投入氫氣運輸、存儲和加速的各種裝備的基礎建設，也包括燃料電池，但他們的目標不是發展燃料電池，而是支持下游用他們的氫發展燃料電池。
氫能將成為傳統能源的核心，有助於實現規模化的願景，打造一流的清潔能源供應商，整個產業鏈已經顯現。產業化途徑、模式、方向，包括商業模式都已經開始。
中國汽車工程學會常務副理事長張進華：
技術突破是燃料電池進入市場的核心驅動力
技術持續創新和突破是推動氫能燃料電池技術進入市場的核心驅動力，是培育和發展燃料電池汽車首要任務。全球來看技術基本成熟，但在中國技術只具備一定基礎，特別是材料技術，包括系統綜合性能差距都較大。
大力推進示範應用，以點帶面，有序推進示範應用。我們也不主張大家一窩蜂全上，在有資源優勢和應用需求的區域開展系統的示範，驗證技術商業模式。
標準法規現在仍然是非常重要的制約因素，目前從車輛到關鍵零部件本身法規標準不健全。特別是從制氫、儲氫到加氫站，程式不明確。加氫站嚴重欠缺，現在加氫站都是各地在做，標準法規的突破至關重要。
關鍵字五：動力電池
中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高：
電池安全第一
電動汽車高比能量動力電池的發展安全永遠是第一位的，安全是第一位，比能量等性能指標其次。
一年來，以無機硫化物固體電解質為核心的固態鋰離子電池取得重要進展，但受到固固介面穩定性和金屬鋰負極可充性問題的制約，真正的全固態鋰金屬電池技術還遠未成熟。我們認為固態電池的發展技術路線，從電解質的角度會從液態、半固態、固液混合，到固態，最後到全固態。負極會從石墨負極、矽碳負極，最後有可能到達金屬鋰負極，但目前無法確認。
以前我們一直認為是鋰硫和鋰空氣電池是未來發展方向，現在多了一種選擇。鋰硫電池重量比能量可以提高，然而鋰硫電池體積比能量跟重量比能量的比值基本上是1：1，對轎車來講體積比能量更加重要，因此鋰硫電池對轎車而言是有挑戰的，它在儲能方面可能更有前景。
深圳沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光：
動力電池企業正面臨雙重困境
作為做電池的中游核心零部件的企業，動力電池在中國純電動汽車的成本裡面占到40%甚至到50%。動力電池的企業正面臨雙重困境，一方面，面臨著國補退坡的挑戰，另一方面，又面臨電池材料價格不斷上漲的壓力。
對動力電池廠商來說，不能只是一個單純的電池製造商，而是應該要和整車廠有非常密切的合作。跟整車廠從車輛的設計開始，共同協作，共同佈局車輛的動力系統。所以沃特瑪電池從2015年-2016年9月份一年多的時間，把公司的定位從一個動力電池的生產製造商向一個動力總成系統解決方案提供商轉型。
關鍵字六：分時租賃
原建設部部長汪光燾：
分時租賃具有公共服務的性質
我特別贊成、鼓勵新能源汽車生產企業開展分時租賃業務。
新能源汽車的發展需要大量技術積累，而這種技術積累和技術支撐僅靠財政補貼來銷售新能源汽車很難做到。生產企業將分時租賃作為手段，研究技術創新，提高技術服務，提高新能源汽車的比例，可以讓更多消費者接受新能源汽車、使用新能源汽車，達到不斷改進新能源汽車的目的。
分時租賃是個性化的交通出行方式，但它具有公共服務的性質。個性化的交通出行，但又具有公共服務性質，就一定要研究它的適應性，一定要提出分類指導意見。中小城市開展分時租賃帶給消費者擁車態度的影響，比大城市開展這種出行服務更大、重要。中小城市的需求轉變帶來理念的變化和影響力更大。
同濟大學教授陳小鴻：
分時租賃的目標是改變擁車模式
電動汽車分時租賃如何發展？要不要發展？如何鼓勵它發展？主要的問題實際上是四個方面：一個是對共用的認識，第二是對已經擁堵的城市，我們再鼓勵它發展，會不會添堵。三是給需求管理添加了手段，現在的需求如何補充，四是政策和企業的佈局。
通過共用，能夠用更少的交通工具保有量、更少的停車資源，來滿足適當的汽車個性化需求，這種個性化需求，因為共用、及時收費，具有共用和多樣化的可行性。基於現在的共用出行能夠推動小汽車交通堵塞服務模式的變革，將來智慧化、網聯化、共用化都會使小汽車交通堵塞模式產生根本性的變革。
電動汽車分時租賃目標和使命，是改變傳統小汽車個人擁有-個人使用的傳統模式，在出行者便利性和道路停車資源使用效率之間獲得更好的平衡。