產銷均接近80萬輛， 這是我國2017年新能源汽車整體成績。 對於新能源汽車的核心零部件， 動力電池（單體電芯）的裝機量也是再創新高。 資料顯示， 2017年我國新能源汽車（EV+PHEV）動力電池裝機總電量約36.24GWh， 相比2016年28GWh的資料， 同比增長約29.4%。
裝機總電量前10的動力電池企業合計約為26.22Wh， 占整體的72.3%。 其中， 寧德時代10.4GWh的裝機量約占總量的30%， 比亞迪緊隨其後， 占比約15%。 （注釋：動力電池裝機量為保守統計資料， 源於新能源汽車產量與其搭載的電池容量乘積， 即車型搭載電池容量*車型產量；由於未考慮其他影響因素， 與電池廠商實際產量或有出入， 本文資料僅作參考。 ）
企業
電池類型
裝機量（GWh）
占企業比例
總計（GWh）
寧德時代
磷酸鐵鋰
5.74
55.19%
10.40
三元鋰
4.63
44.52%
錳酸鋰
0.03
0.29%
比亞迪
磷酸鐵鋰
4.58
84.35%
5.43
三元鋰
0.85
15.65%
沃特瑪
三元鋰
2.33
100%
2.33
國軒高科
磷酸鐵鋰
1.69
87.56%
1.93
三元鋰
0.24
12.44%
比克動力
三元鋰
1.71
100%
1.71
力神
磷酸鐵鋰
0.47
40.87%
1.15
三元鋰
0.68
59.13%
孚能科技
三元鋰
0.99
100%
0.99
億緯鋰能
磷酸鐵鋰
0.21
26.25%
0.80
三元鋰
0.59
73.75%
國能電池
磷酸鐵鋰
0.57
77.03%
0.74
三元鋰
0.17
22.97%
智航新能源
三元鋰
0.74
100%
0.74
其他
10.02
100%
10.02
合計
36.2
36.2
在2017全年的動力電池出貨中， 磷酸鐵鋰電池占比50%， 三元鋰電池占比45%， 錳酸鋰電池占比4%， 鈦酸鋰電池占比1%。
GGII資料顯示， 2017年底動力電池價格較2017年初下滑20%~25%。 磷酸鐵鋰動力電池組價格從年初的1.8~1.9元/Wh下降到年底的1.45~1.55元/Wh；三元動力電池包價格從年初的1.7~1.8元/Wh下降到年底的1.4~1.5元/Wh。
乘用車市場車型
分類
電池類型
裝機量（GWh）
總計（GWh）
乘用車
EV
磷酸鐵鋰
2.88
13.7
三元鋰
9.02
錳酸鋰
0.23
PHEV
磷酸鐵鋰
0.10
三元鋰
1.41
錳酸鋰
0.00
分析2017全年乘用車動力電池的裝機量資料， 無論是純電乘用車還是插混乘用車， 三元電池都佔有較高的市場份額。 由於三元電池比磷酸鐵鋰電池在能量密度方面優勢較大， 預計其以後的市場佔有率還會不斷上升。
客車市場車型
分類
電池類型
裝機量（GWh）
總計（GWh）
客車
EV
磷酸鐵鋰
12.62
14.3
三元鋰
0.03
錳酸鋰
0.38
鈦酸鋰
0.57
PHEV
磷酸鐵鋰
0.22
三元鋰
0.00
錳酸鋰
0.47
鈦酸鋰
0.00
在新能源客車方面， 磷酸鐵鋰電池依然是國內主機廠的主流選擇。 純電動客車中， 磷酸鐵鋰電池占主導地位， 錳酸鋰次之；而在插電式混合動力客車方面， 錳酸鋰電池則占較大比例。
貨車市場車型
分類
電池類型
裝機量（GWh）
總計（GWh）
專用車
EV
磷酸鐵鋰
2.15
8.3
三元鋰
5.69
錳酸鋰
0.46
新能源貨車純電動貨車為主，三元鋰電池涵蓋了近7成的市場，同時磷酸鐵鋰和錳酸鋰也均佔有一定份額。
動力電池回收體系何時到來隨著國內新能源汽車的發展，動力電池裝機量逐年上升，隱藏在市場繁榮表面之下的就是動力電池的回收問題。2018年1月5日，工業和資訊化部副部長辛國斌表示，國家應儘快發佈動力電池回收利用管理辦法，重點推進試點工作，形成較為成熟的回收利用體系。
去年12月初，《車用動力電池回收利用拆解規範》已正式實施，其明確指出回收拆解企業應具有相關資質。動力電池回收政策扶持力度也給了市場更大的信心，隨著新能源汽車報廢潮的來襲，動力電池生產企業必然會成為回收過程中最關鍵的一環。
· END ·
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5.69
錳酸鋰
0.46
新能源貨車純電動貨車為主，三元鋰電池涵蓋了近7成的市場，同時磷酸鐵鋰和錳酸鋰也均佔有一定份額。
動力電池回收體系何時到來隨著國內新能源汽車的發展，動力電池裝機量逐年上升，隱藏在市場繁榮表面之下的就是動力電池的回收問題。2018年1月5日，工業和資訊化部副部長辛國斌表示，國家應儘快發佈動力電池回收利用管理辦法，重點推進試點工作，形成較為成熟的回收利用體系。
去年12月初，《車用動力電池回收利用拆解規範》已正式實施，其明確指出回收拆解企業應具有相關資質。動力電池回收政策扶持力度也給了市場更大的信心，隨著新能源汽車報廢潮的來襲，動力電池生產企業必然會成為回收過程中最關鍵的一環。
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