粉絲少了,肯定要發文章啊,不發沒有粉絲啊。
做生意這方面， 做生意是不可能做的， 這輩子都是不可能做生意的。
賣車又會不賣， 就是寫這種東西， 才能維持得了粉絲這樣子。
哈哈哈， 言歸正傳， 要我解讀斯巴魯GT300組的EJ20， 我肯定是沒那個水準， 不過以下這三個人嘛肯定沒問題！他們分別是：
斯巴魯技術國際股份公司—動力技術部—動力系統開發組主任：土岐文二
斯巴魯技術國際股份公司—動力技術部—動力系統開發組主查：小澤正弘
富士重工業股份公司—斯巴魯技術本部—引擎設計部主查A3主查：岩井智俊
首先來看看BRZ GT300的EJ20的主要部件
發動機資料
發動機號：EJ20
結構：水準對置4缸雙頂置凸輪軸16氣門單渦輪
排量：1994cc
中缸材料：鋁合金
氣門驅動方式：直動
缸徑×衝程：92.0mm×75.0mm
壓縮比：10.0以上
馬力：221千瓦以上/6000轉
扭矩:450牛米以上/4000轉
進氣限制器：直徑37.5mm×1
渦輪：IHI制
機油供給系統：幹式油底殼
機油：摩特300V（15W-50）
照片是從前方拍攝的， 可以看到排氣是4合1然後到渦輪， 齒型皮帶驅動凸輪軸， 還能看到短裙活塞， 這台EJ20縱置在機艙防火牆的略微前面一點， 僅用於驅動後輪。 前面的半軸和方向機放在發動機的前面， 完全的FMR 佈局。
幹式油底殼
油底殼採用了幹式， 只給需要潤滑的部分提供適量的機油進行潤滑， 雖然在過去的賽用EJ20也採用這個方式， 但是BRZ GT300上的這套系統是完全重新設計的， 缸體下邊配置了2枚葉片的羅茨4連裝油泵。
燃料噴射系統
這張圖片是缸體上邊的油軌部分。 將燃料噴射到進氣歧管的噴射方式和WRC用的EJ20一樣， 不過進氣歧管和WRC的EJ20略微不同。 在裝車狀態下， 油軌附近應該還有各種電線。
氣缸
與民用EJ20相比， 活塞側裙部分更短。 火花塞配置在燃燒室中央部分。 進氣氣門（上側）和排氣氣門（下側）形成的氣門夾角和民用的一樣。 雖然近年來賽車發動機有縮小氣門夾角來抑制燃燒室表面積的傾向， 但是EJ20還是和以前一樣採用了屋脊式燃燒室。
渦輪
IHI制渦輪和排氣管的結合部分，WRC的EJ20雖然是4-2-1，但是GT用以車輛搭載前提為最優先事項，採用了4-1的不等長排氣歧管。渦輪側的渦管形狀並不是最適合4-1集合的。
進氣限制器
圖上像喇叭一樣的東西就是進氣限制器，內部直徑37.5mm，發動機的進氣只能從這個地方進入，它的後邊是渦輪的進氣壓縮機。
油泵
缸體正下方的油泵，為了將發動機搭載位高度降到最低，採用了直徑小的2枚葉片的羅茨4連裝油泵（結構和機械增壓的羅茨式一樣），驅動油泵的動力來自於曲軸。
左右側缸體的連接部分有一個很大的缺口，正好把油泵當成一個蓋子裝在這裡。
曲軸
水準對置發動機特有的曲軸，曲柄非常薄。WRC用EJ20連曲軸的平衡塊都沒有，但是GT用的曲軸平衡塊卻很普通。曲軸使用鉻鉬鋼製造並經過窒化處理和超精密的加工。
節氣門
經過壓縮的空氣會通過這個節氣門最後進到氣缸裡，這個節氣門的後邊分成了4條進氣道，在進氣道之後就是進氣歧管了。
活塞
活塞冠面和WRC用EJ20的活塞一樣。壓縮比10.0以上，但是比起WRC用EJ20的12.25還是要低很多。
連杆
連杆是由SNCM（鎳類金剛石）鍛造切削加工而成，機油通過大小端部內的機油孔進行潤滑，機油孔的開孔位置和潤滑方式屬於中央潤滑式，機油孔也是經過超精密加工的。
凸輪軸
凸輪軸是從整塊的鍛造材料上加工出來的。表面的黑色是類金剛石碳塗層。進氣/排氣的升程是11mm，和WRC的EJ20一樣，不過根據發動機的特性，凸輪形狀和WRC用完全不一樣。
氣缸周圍
水準對置發動機寬度大，燃燒室-氣缸頭的設計需要花很大的功夫。GT300的EJ20將氣門夾角縮小，把燃燒室設計得更緊湊，這也導致了發動機變得更寬。
BRZ GT300機艙圖片，左右側的黑色隆起是輪拱，圖片中央偏後邊就是發動機，S型的進氣管道和渦輪值得留意。
Super GT用EJ20解讀
WRC用EJ20在3000轉附近能夠產生近700牛米的扭矩，這是因為比賽規則要求在渦輪的壓縮機側安裝直徑34mm的進氣限制器。即使排氣能夠輕鬆推動渦輪葉片轉動，但是吸氣側的進氣口直徑只有34mm，增壓值在3500轉附近就會達到極限。
這樣的話，高轉速下的扭矩就很悲劇了，不過WRC根本就不需要高轉速，高轉下的扭矩並沒有實際意義。所以WRC的賽車發動機設計主流是只要發動機轉速超過怠速區間，增壓就介入了。拉力賽比的是通過SS區間的時間，最後把每段SS區間的成績加起來決定排名。比賽都是單車進行，不會出現和其它車一起混跑的情況。對於如何以最快的時間通過比賽區間，我們認為就是要讓發動機在低、中轉速區間擁有強大的扭矩。
不僅要讓轉速的上升變得敏捷，轉速的下降也要同樣敏捷。所以曲軸的平衡塊被去掉了。賽車手對油門的微妙控制會直接反映到發動機轉速上，只要一收油，轉速便迅速下降，一給油，增壓便毫無延遲地到來。時刻變化的路面狀況對發動機的扭矩性能有很高的要求，WRC用EJ20通過敏捷的反應和低、中轉速區間的強大扭矩，贏得了WRC的冠軍。
上圖是2007年翼豹WRC的機艙，發動機搭載位置和民用的一樣。發動機上方放置了分線箱，渦輪在發動機正後方，中冷在車輛前方。
上面簡單介紹了一下WRC的EJ20，現在來看看超級GT用EJ20。賽道上參賽車輛都是同時起跑，誰能最先通過終點誰就能奪冠，賽道是固定的，只要天氣和比賽時間不出現大的變化，所有外在環境都是相同的，發動機的轉速也只是根據直線長度和彎道而發生變化。直線上的最大動力和全油門的加速能力才是重要的，低轉速的扭矩並不像拉力賽那麼受重視，直線上油門操作也只有大開大合兩種方式。
也就是說，拉力賽和場地賽對發動機的要求完全不同。
從上邊2張圖可以看出來，日本拉力全SS區間，發動機有72%的比例工作在3000-5250轉，5500轉以上的使用率不到10%。富士賽道上發動機有68%的比例工作在5000-6000轉。雖然賽道上邊發動機的轉速會根據彎道半徑和彎道數量發生變化，但是比起拉力用發動機工作轉速還是高多了。
各種比賽對發動機特性所提出的不同要求自然也會反映到設計上。GT300用EJ20比起WRC用EJ20是往高轉的方向設計的。我們來看一下GT300用EJ20的各個部分。
首先，GT300的缸體和民用EJ20相同，WRC的也和民用相同。缸體是鋁合金製造的半封閉是缸體，氣缸頭側能看到冷卻水路露出來，曲軸由5個軸承支撐。缸體自身是民用品。不是專門為比賽設計的，以民用的狀態去參加比賽，這就是斯巴魯所說的【水準對置的驕傲】。
燃燒室的設計上，民用/GT300/WRC也幾乎相同。只是進/排氣門的夾角略大，形成了典型的屋脊式燃燒室。每個缸進/排氣門各2根，和民用一樣採用了直動式。在4根氣門的中央放置了火花塞，火花塞採用賽車發動機經常用的沿面型（沿面型就是不帶接地電極，外周整個一圈作為接地電極，優點是不容易失火，減小爆震的幾率，缺點是低溫始動性不太好，而且只有高熱價的。轉子發動機的火花塞也是這種類型）。點火線圈使用了強化型，但是火花發生時間和民用的一樣。氣門彈簧流用WRC的，GT300的EJ20在7000轉斷油，彈簧完全沒有問題。
氣門重疊角（就是進/排氣門同時打開的時間）遠遠大於民用EJ20，但是比WRC的小。因為不想把本來就受到限制的進氣量再用到掃氣上邊（就是把燃燒室裡邊的廢氣趕到排氣口去）。GT300的EJ20還很重視燃油經濟性，如果省油的話可以減少進入維修站的時間。
WRC用EJ20在最大功率下的空燃比略微高於理論空燃比，酸素過剩率在0.83附近。酸素過剩率為1的時候等於理論空燃比，1以上為稀薄燃燒，1以下為混合氣偏濃。GT300用EJ20在最大功率下的酸素過剩率在0.9附近。最新的民用發動機油門全開的情況下混合氣也是偏濃的。氧感測器在4條排氣管合成一條的位置，通過觀察酸素過剩率，回饋資訊給ECU來調節噴油。安裝三元催化器的民用車也是用的這一套控制方法，當然超級GT也要求賽車必須裝備三元催化器。
動力傳輸部件那一塊的話，曲軸使用鉻鉬鋼製造並經過窒化處理和超精密的加工。凸輪軸是從整塊的鍛造材料上加工出來的,表面有類金剛石碳塗層。它們都是經過WRC考驗的零部件。
潤滑系是完全重新設計的，WRC雖然禁止使用幹式油底殼，但超級GT卻允許使用。幹式油底殼降低了發動機的高度，4連裝的油泵通過皮帶連接曲軸，並由曲軸驅動。曲軸對油泵的驅動是不到2倍的增速驅動（因為油泵的齒輪比曲軸普利要小）。由於水準對置發動機的氣缸分別在兩側，但是又必須從兩側回收同等量的機油，很有難度。在缸體這個密封的空間裡充滿了空氣，發動機也總是朝一個方向轉動，所以會在缸體了產生空氣的流動，如果不採取什麼辦法阻擋空氣的流動的話，就無法均等地回收兩側氣缸的機油。GT用EJ20在缸體內設置隔板阻擋氣流可是費了大把功夫。
排氣系的設計和WRC用EJ20完全不同。08年的WRC採用了4-2-1集合，這種結構很占地方，GT用改為了4-1集合，渦輪放在發動機前方，將搭載性和機艙的佈局作為最優先事項。排氣管裝在車上的時候看上去很長，這是因為要繞過很多其它零件所致。
另外渦輪在發動機前方，所以進氣管的長度也增加了。我們本來是想縮短連通管（這個我還真不知道他說的連通管是哪個地方，誰能猜出來）長度獲得排氣脈動，但這已經不可能實現，於是我們採用了WRC時代的思想，既然不能縮短連通管長度，那麼就把遲來的壓力運用到下一個衝程好了。吸排氣系的改裝手法和一般的直4，V6/V8還是不一樣。
在耐用性和信賴性上，GT300用EJ20還是比不上WRC用EJ20，08年的WRC規定1台發動機要跑三站，而斯巴魯在此之上還把發動機的耐用性提高了30%，GT300不需要這麼高的耐用性，所以發動機可以做得輕量化。零部件的生命週期GT300要遠大於WRC。
IHI制渦輪和排氣管的結合部分，WRC的EJ20雖然是4-2-1，但是GT用以車輛搭載前提為最優先事項，採用了4-1的不等長排氣歧管。渦輪側的渦管形狀並不是最適合4-1集合的。
進氣限制器
圖上像喇叭一樣的東西就是進氣限制器，內部直徑37.5mm，發動機的進氣只能從這個地方進入，它的後邊是渦輪的進氣壓縮機。
油泵
缸體正下方的油泵，為了將發動機搭載位高度降到最低，採用了直徑小的2枚葉片的羅茨4連裝油泵（結構和機械增壓的羅茨式一樣），驅動油泵的動力來自於曲軸。
左右側缸體的連接部分有一個很大的缺口，正好把油泵當成一個蓋子裝在這裡。
曲軸
水準對置發動機特有的曲軸，曲柄非常薄。WRC用EJ20連曲軸的平衡塊都沒有，但是GT用的曲軸平衡塊卻很普通。曲軸使用鉻鉬鋼製造並經過窒化處理和超精密的加工。
節氣門
經過壓縮的空氣會通過這個節氣門最後進到氣缸裡，這個節氣門的後邊分成了4條進氣道，在進氣道之後就是進氣歧管了。
活塞
活塞冠面和WRC用EJ20的活塞一樣。壓縮比10.0以上，但是比起WRC用EJ20的12.25還是要低很多。
連杆
連杆是由SNCM（鎳類金剛石）鍛造切削加工而成，機油通過大小端部內的機油孔進行潤滑，機油孔的開孔位置和潤滑方式屬於中央潤滑式，機油孔也是經過超精密加工的。
凸輪軸
凸輪軸是從整塊的鍛造材料上加工出來的。表面的黑色是類金剛石碳塗層。進氣/排氣的升程是11mm，和WRC的EJ20一樣，不過根據發動機的特性，凸輪形狀和WRC用完全不一樣。
氣缸周圍
水準對置發動機寬度大，燃燒室-氣缸頭的設計需要花很大的功夫。GT300的EJ20將氣門夾角縮小，把燃燒室設計得更緊湊，這也導致了發動機變得更寬。
BRZ GT300機艙圖片，左右側的黑色隆起是輪拱，圖片中央偏後邊就是發動機，S型的進氣管道和渦輪值得留意。
Super GT用EJ20解讀
WRC用EJ20在3000轉附近能夠產生近700牛米的扭矩，這是因為比賽規則要求在渦輪的壓縮機側安裝直徑34mm的進氣限制器。即使排氣能夠輕鬆推動渦輪葉片轉動，但是吸氣側的進氣口直徑只有34mm，增壓值在3500轉附近就會達到極限。
這樣的話，高轉速下的扭矩就很悲劇了，不過WRC根本就不需要高轉速，高轉下的扭矩並沒有實際意義。所以WRC的賽車發動機設計主流是只要發動機轉速超過怠速區間，增壓就介入了。拉力賽比的是通過SS區間的時間，最後把每段SS區間的成績加起來決定排名。比賽都是單車進行，不會出現和其它車一起混跑的情況。對於如何以最快的時間通過比賽區間，我們認為就是要讓發動機在低、中轉速區間擁有強大的扭矩。
不僅要讓轉速的上升變得敏捷，轉速的下降也要同樣敏捷。所以曲軸的平衡塊被去掉了。賽車手對油門的微妙控制會直接反映到發動機轉速上，只要一收油，轉速便迅速下降，一給油，增壓便毫無延遲地到來。時刻變化的路面狀況對發動機的扭矩性能有很高的要求，WRC用EJ20通過敏捷的反應和低、中轉速區間的強大扭矩，贏得了WRC的冠軍。
上圖是2007年翼豹WRC的機艙，發動機搭載位置和民用的一樣。發動機上方放置了分線箱，渦輪在發動機正後方，中冷在車輛前方。
上面簡單介紹了一下WRC的EJ20，現在來看看超級GT用EJ20。賽道上參賽車輛都是同時起跑，誰能最先通過終點誰就能奪冠，賽道是固定的，只要天氣和比賽時間不出現大的變化，所有外在環境都是相同的，發動機的轉速也只是根據直線長度和彎道而發生變化。直線上的最大動力和全油門的加速能力才是重要的，低轉速的扭矩並不像拉力賽那麼受重視，直線上油門操作也只有大開大合兩種方式。
也就是說，拉力賽和場地賽對發動機的要求完全不同。
從上邊2張圖可以看出來，日本拉力全SS區間，發動機有72%的比例工作在3000-5250轉，5500轉以上的使用率不到10%。富士賽道上發動機有68%的比例工作在5000-6000轉。雖然賽道上邊發動機的轉速會根據彎道半徑和彎道數量發生變化，但是比起拉力用發動機工作轉速還是高多了。
各種比賽對發動機特性所提出的不同要求自然也會反映到設計上。GT300用EJ20比起WRC用EJ20是往高轉的方向設計的。我們來看一下GT300用EJ20的各個部分。
首先，GT300的缸體和民用EJ20相同，WRC的也和民用相同。缸體是鋁合金製造的半封閉是缸體，氣缸頭側能看到冷卻水路露出來，曲軸由5個軸承支撐。缸體自身是民用品。不是專門為比賽設計的，以民用的狀態去參加比賽，這就是斯巴魯所說的【水準對置的驕傲】。
燃燒室的設計上，民用/GT300/WRC也幾乎相同。只是進/排氣門的夾角略大，形成了典型的屋脊式燃燒室。每個缸進/排氣門各2根，和民用一樣採用了直動式。在4根氣門的中央放置了火花塞，火花塞採用賽車發動機經常用的沿面型（沿面型就是不帶接地電極，外周整個一圈作為接地電極，優點是不容易失火，減小爆震的幾率，缺點是低溫始動性不太好，而且只有高熱價的。轉子發動機的火花塞也是這種類型）。點火線圈使用了強化型，但是火花發生時間和民用的一樣。氣門彈簧流用WRC的，GT300的EJ20在7000轉斷油，彈簧完全沒有問題。
氣門重疊角（就是進/排氣門同時打開的時間）遠遠大於民用EJ20，但是比WRC的小。因為不想把本來就受到限制的進氣量再用到掃氣上邊（就是把燃燒室裡邊的廢氣趕到排氣口去）。GT300的EJ20還很重視燃油經濟性，如果省油的話可以減少進入維修站的時間。
WRC用EJ20在最大功率下的空燃比略微高於理論空燃比，酸素過剩率在0.83附近。酸素過剩率為1的時候等於理論空燃比，1以上為稀薄燃燒，1以下為混合氣偏濃。GT300用EJ20在最大功率下的酸素過剩率在0.9附近。最新的民用發動機油門全開的情況下混合氣也是偏濃的。氧感測器在4條排氣管合成一條的位置，通過觀察酸素過剩率，回饋資訊給ECU來調節噴油。安裝三元催化器的民用車也是用的這一套控制方法，當然超級GT也要求賽車必須裝備三元催化器。
動力傳輸部件那一塊的話，曲軸使用鉻鉬鋼製造並經過窒化處理和超精密的加工。凸輪軸是從整塊的鍛造材料上加工出來的,表面有類金剛石碳塗層。它們都是經過WRC考驗的零部件。
潤滑系是完全重新設計的，WRC雖然禁止使用幹式油底殼，但超級GT卻允許使用。幹式油底殼降低了發動機的高度，4連裝的油泵通過皮帶連接曲軸，並由曲軸驅動。曲軸對油泵的驅動是不到2倍的增速驅動（因為油泵的齒輪比曲軸普利要小）。由於水準對置發動機的氣缸分別在兩側，但是又必須從兩側回收同等量的機油，很有難度。在缸體這個密封的空間裡充滿了空氣，發動機也總是朝一個方向轉動，所以會在缸體了產生空氣的流動，如果不採取什麼辦法阻擋空氣的流動的話，就無法均等地回收兩側氣缸的機油。GT用EJ20在缸體內設置隔板阻擋氣流可是費了大把功夫。
排氣系的設計和WRC用EJ20完全不同。08年的WRC採用了4-2-1集合，這種結構很占地方，GT用改為了4-1集合，渦輪放在發動機前方，將搭載性和機艙的佈局作為最優先事項。排氣管裝在車上的時候看上去很長，這是因為要繞過很多其它零件所致。
另外渦輪在發動機前方，所以進氣管的長度也增加了。我們本來是想縮短連通管（這個我還真不知道他說的連通管是哪個地方，誰能猜出來）長度獲得排氣脈動，但這已經不可能實現，於是我們採用了WRC時代的思想，既然不能縮短連通管長度，那麼就把遲來的壓力運用到下一個衝程好了。吸排氣系的改裝手法和一般的直4，V6/V8還是不一樣。
在耐用性和信賴性上，GT300用EJ20還是比不上WRC用EJ20，08年的WRC規定1台發動機要跑三站，而斯巴魯在此之上還把發動機的耐用性提高了30%，GT300不需要這麼高的耐用性，所以發動機可以做得輕量化。零部件的生命週期GT300要遠大於WRC。