01， 比亞迪的蝶變
2017年， 中國本土汽車品牌整體表現強勁， 據中汽協統計， 中國品牌乘用車全年共銷售1084.67萬輛， 占乘用車銷售總量的43.88%， 佔有率比2016年提升0.69個百分點。 吉利、上汽乘用車和廣汽傳祺表現尤其搶眼， 同比增幅分別高達63%、62%和37%。
相比起來， 比亞迪2017年的銷量卻顯得不怎麼好看， 全年銷售40.97萬輛， 比上年還出現了下滑。 但是， 如果這麼簡單、表面地看數位， 往往容易被數位欺騙。
雖然2017年的總銷量有所下滑， 但是比亞迪的產品結構和之前相比發生了很大變化， 據比亞迪汽車銷售公司總經理趙長江介紹， 2017年比亞迪平均單車價格超過了12萬元，
宋DM等中高端車型的旺銷， 帶動比亞迪平均單車價格持續走高， 產品結構明顯優化。
尤其讓趙長江高興的是，
大美7座車宋MAX成為比亞迪最快月銷破萬的車型， 繼F3之後， 比亞迪又一款神車問世。
比亞迪的2017， 亮點還有很多。
比如新能源車銷量達到113669輛， 連續4年全國第一、連續3年全球第一， 其中， 宋DM以30911輛的全年銷量， 成為全球插電混動車型銷量冠軍。 這不僅是比亞迪的驕傲， 也是整個中國汽車行業， 乃至整個中國製造的驕傲。
2017年， 比亞迪完成了一次艱難的轉型。 這種轉型， 是每一個成功的車企都必須要經歷的。
2014年， 吉利汽車銷量同比下滑22.5%， 降至42.58萬輛， 為2011年以來最低， 但之後， 以博瑞的推出為標誌， 吉利進入到了所謂的3.0時代， 拉開了吉利這一輪狂飆的序幕， 2015年吉利汽車銷量同比暴增26%。
2015年， 上汽乘用車銷量降至17萬輛， 為2012年以來的穀底， 但2016年， 以RX5上市為序幕， 上汽乘用車上演了一出絕地反擊， 2016年銷量大漲至32萬輛， 2017年更是達到52.2萬輛的新高。
傳祺是以GS4上市為分割點， 進入一個飛速發展期；長安則是以2012年逸動的推出為標誌， 進入到一波高增長的2.0階段；再之前， 長城同樣也有類似的經歷， 代表性產品是哈弗H6。
企業的發展就是要不斷經歷這種“蝶變”，
蹲下， 是為了接下來更快的出擊。
2017年， 如果你看到的只是比亞迪銷量的下滑， 那真的很可惜， 你更應該看到的是， 比亞迪完成了一次比之前吉利、傳祺、榮威們更加徹底的轉型，他們自己把這稱之為“比亞迪造車新時代”，而宋MAX是這個造車新時代的第一款產品。換句話說，宋MAX之於比亞迪，正如哈弗H6之于長城、RX5之于榮威、博越之于吉利。
02，“造車新時代”
比亞迪的所謂“造車新時代”，第一個重要支撐就是國際化。
宋MAX是一款由國際化團隊，按照國際化標準，打造的一款國際化產品。
銷量說明一切。去年9月底上市的宋MAX，成為比亞迪最快實現單月破萬的車型，12月單月訂單突破25000台，3個月累計訂單超60000台。“這款車是比亞迪重回燃油車主流市場的一個新起點。”趙長江表示。
宋MAX採用前奧迪設計總監艾格為比亞迪打造的全新“Dragon Face”前臉設計，融合了國際智慧和東方底蘊，顏值爆表！
和吉利一樣，比亞迪越來越發現造車沒有最初想像的那麼簡單，如果說吉利是通過收購富豪實現了造車水準的國際接軌，那麼比亞迪則是通過吸引國際知名大師加盟來迅速提升自己的造車水準。比亞迪不僅挖來了奧迪前設計總監艾格、賓士前底盤調校專家漢斯，以及國際知名NVH專家車熙范，還在國內首開先河，延聘智利傳奇車手Eliseo出任首席性能官（Chief Experience Officer），參與比亞迪“542”高性能車型的開發。
由賓士前底盤調校專家漢斯、奧迪前設計總監艾格、國際知名NVH專家車熙范為代表的比亞迪國際化研發團隊，已經超200人。
如今，比亞迪外籍研發測試團隊已超200人，覆蓋產品造型、底盤調校、車身模具、NVH性能等方方面面的開發工作。趙長江表示，將來比亞迪的國際化團隊還將繼續擴充到500人，不僅限於研發設計，也包括製造、品質管理，以及行銷領域的國際人才。據悉，來自賓士的內飾設計大師即將加盟比亞迪。
比亞迪首席性能官Eliseo Salazar，是全球唯一參加過全部五大賽事（F1大獎賽、勒芒24小時耐力賽、INDY 500、世界拉力錦標賽和達卡拉力賽）的傳奇車手。他在這些大賽中均取得過不俗成績，包括F1分站冠軍、INDY 500冠軍、勒芒24小時耐力賽第八等。
顯然，比亞迪是嘗到了國際化團隊帶來的好處。艾格的設計讓10萬元級別的宋MAX顏值和設計質感上了好幾個臺階，堪比20萬級別的合資車型；而漢斯的底盤調校，更是讓宋DM可以叫板奧迪Q5。
漢斯的調校，令宋DM的操控可以媲美奧迪Q5。應該說，宋MAX的水準，比宋DM又上了一個臺階。
當然比亞迪的國際化不只是請進來，也包括走出去。趙長江透露，比亞迪在繼電動大巴之後，也將把乘用車推向全球市場，就在2019年就會有非常大的突破。
比亞迪“造車新時代”的第二個支撐當然是新能源。
新能源是比亞迪的核心優勢所在，比亞迪也是真正將三電核心技術掌握在自己手裡的國內唯一一家整車企業。今後，比亞迪的所有新車都將推出燃油、插電、純電三個版本，擴大規模優勢，進一步降低新能源車型成本。
趙長江表示，第三個支撐點則是智能網聯。比亞迪最初就是一個IT企業，智慧網聯是比亞迪的基因，早在2012年，比亞迪速銳就全球率先搭載了遙控駕駛技術。趙長江表示，2018年一季度開始，比亞迪所有車型都會智慧網聯化。
早在2012年比亞迪速銳就在全球率先使用了遙控駕駛技術。後來寶馬新一代7系到2015年才搭載同樣的技術。
其實比亞迪業已進入的這個“新時代”，不僅局限于“造車”，也包括基於用戶體驗和以用戶為中心的行銷新時代、管道新時代。
以宋MAX上市為標誌，比亞迪已經完成了這個“新時代”的全面轉型。這一點從去年宋MAX上市之後比亞迪的銷量走勢可以很明顯地看出來。事實再次證明，一款成功的產品，是足以啟動一個體系的。
從去年9月宋MAX上市開始，比亞迪銷量就進入到快速上升通道。同時，產品結構更加優化、平均單車價格大幅提升，比亞迪大步邁入一個“全新時代”。
“我們去年最後4個月，市占率在持續攀升。”趙長江提醒媒體，不要只盯著一個全年的總銷量數位，更應該關注數位背後的趨勢。
03，均衡方能不敗，60萬輛目標是小菜
車市增長在放緩，這是不爭的事實，去年全國乘用車市場增幅只有1.4%，與增速放緩同步的，是結構的調整，是品牌的分化。在這種市場環境下，只有均衡發展的品牌，才能走得穩健，走得長遠。
比亞迪2017年的一大亮點就是均衡。
在2017年比亞迪的銷量構成中，新能源車占到了113669輛，占比27.7%。可以說，比亞迪是全國唯一一個新能源和傳統燃油車均衡發展的車企。
和其他廠家的新能源過度依賴純電動不同，比亞迪堅持認為，對私家車而言，“未來一段時間內，插電式混合動力汽車才是主流”，一直堅持EV、PHEV並重的發展路線。在去年11.3萬輛新能源車當中，插電混動6.6萬輛，純電動4.7萬輛，可以說，比亞迪也是唯一一個在新能源領域，插電混動和純電動均衡發展的車企。
在比亞迪去年11.3萬輛新能源銷量中，插電混動占了大約6.6萬輛。
不止於此，比亞迪的新能源車也已經初步擺脫了政策依賴，在限購城市和非限購城市取得均衡發展。去年，比亞迪新能源車銷量50%來自非限購城市。
這種均衡，是比亞迪能連續4年蟬聯國內新能源車銷量冠軍的重要原因。因為有均衡的產品佈局，比亞迪能夠有針對性地根據各限購城市的不同政策做出相應的市場佈局，在上海、深圳、杭州就主推PHEV；在北京就主推EV。據趙長江介紹，比亞迪EV在北京的市占率高居第一，達到了32%。
1月9日，比亞迪累計第30萬輛新能源汽車從生產線駛下。
2017年，比亞迪累計第30萬輛新能源車下線，當別人還在PPT上大談特談新能源車時，比亞迪已經獲得了30萬新能源客戶的認同，王傳福之所以在電動車百人會上那麼有底氣地宣稱“插電式混合動力才是全球私家車主流”，原因正在於他手裡有30萬實實在在的客戶大資料。這30萬客戶，是對比亞迪新能源汽車領導品牌的認可，也是對比亞迪“插混為主、純電為輔”的私家車新能源技術路線圖正確性的確認。
比亞迪董事長王傳福在電動車百人會上疾呼“插電混動才是私家車發展主流”。這次他不是一個人，科技部部長萬鋼也首次明確表態“內燃機與電動化結合是發展新方向”。
去年，國內新能源車市占率，比亞迪一家就占了近15%，在13-30萬元的中高端市場，比亞迪新能源車的份額更是高達近7成！從這個角度，比亞迪在新能源領域的領導地位幾乎是無法撼動的。
當然，一度，比亞迪的“新能源領導品牌”這個標籤過於耀眼，以至於很多人甚至忘了，比亞迪其實還有很多傳統燃油車。
這對比亞迪顯然造成了不利影響。因為用趙長江的話說，新能源是趨勢，但傳統燃油車是當下啊。去年全國乘用車銷量2472萬輛，但是其中新能源乘用車不過區區57.8萬輛！所以，當下，新能源和傳統燃油車必須均衡發展。而“比亞迪造車新時代的首款車型”這個重大使命，也自然落在了一款傳統燃油車——宋MAX上。
如果說EV、PHEV，一直是比亞迪的強項，那麼傳統燃油車此前曾經是比亞迪的短板，比亞迪已經意識到這一點，默默地苦練內功，請來了艾格、漢斯、車熙范這些造車的高手，這些人並不是專做新能源的，他們是造車的——新能源車，首先還是一部車，傳統燃油車都做不好，也不可能把新能源造好。
宋MAX，應該說是2017年比亞迪交出的最漂亮的一個作品，也是比亞迪最華麗的一次轉身。很快，宋MAX當然也會有EV版、PHEV版。接下來的新一代唐、宋、元、秦，也都一樣，都會推出各自的燃油版、EV版、PHEV版。和傳統燃油車共用平臺，比亞迪的新能源車成本會大幅降低。
比亞迪新一代唐。
大家都知道，比亞迪2018年的目標是銷量60萬+，其中新能源銷量20萬+。考慮到2018年整體乘用車市並不樂觀，增幅或許不會比去年1.4%更高，比亞迪的目標看起來有些過於樂觀，但是，這已經是一個嚴重分化的市場，整體的低增長，乃至是負增長，並不意味著單個企業不可能高增長。
看看宋MAX上市後的強勁市場表現，再看看後續的唐、宋、元、秦，產品力都將在宋MAX基礎之上更上層樓——正如宋MAX比宋DM更出色一樣。宋MAX一款車就能帶來10-15萬輛的增量，而整個2018年，比亞迪將推出多款“造車新時代”的全新產品，宋MAX還將增推6座版，這樣簡單一算，20萬輛的增量真的很輕鬆。“60萬+”對2018年的比亞迪來說，真的只是一個小目標。
2018年比亞迪將全面發力，王朝反覆運算車型將陸續上市，以更完善的產品系列強勢出擊2018！
比亞迪完成了一次比之前吉利、傳祺、榮威們更加徹底的轉型，他們自己把這稱之為“比亞迪造車新時代”，而宋MAX是這個造車新時代的第一款產品。換句話說，宋MAX之於比亞迪，正如哈弗H6之于長城、RX5之于榮威、博越之于吉利。02，“造車新時代”
比亞迪的所謂“造車新時代”，第一個重要支撐就是國際化。
宋MAX是一款由國際化團隊，按照國際化標準，打造的一款國際化產品。
銷量說明一切。去年9月底上市的宋MAX，成為比亞迪最快實現單月破萬的車型，12月單月訂單突破25000台，3個月累計訂單超60000台。“這款車是比亞迪重回燃油車主流市場的一個新起點。”趙長江表示。
宋MAX採用前奧迪設計總監艾格為比亞迪打造的全新“Dragon Face”前臉設計，融合了國際智慧和東方底蘊，顏值爆表！
和吉利一樣，比亞迪越來越發現造車沒有最初想像的那麼簡單，如果說吉利是通過收購富豪實現了造車水準的國際接軌，那麼比亞迪則是通過吸引國際知名大師加盟來迅速提升自己的造車水準。比亞迪不僅挖來了奧迪前設計總監艾格、賓士前底盤調校專家漢斯，以及國際知名NVH專家車熙范，還在國內首開先河，延聘智利傳奇車手Eliseo出任首席性能官（Chief Experience Officer），參與比亞迪“542”高性能車型的開發。
由賓士前底盤調校專家漢斯、奧迪前設計總監艾格、國際知名NVH專家車熙范為代表的比亞迪國際化研發團隊，已經超200人。
如今，比亞迪外籍研發測試團隊已超200人，覆蓋產品造型、底盤調校、車身模具、NVH性能等方方面面的開發工作。趙長江表示，將來比亞迪的國際化團隊還將繼續擴充到500人，不僅限於研發設計，也包括製造、品質管理，以及行銷領域的國際人才。據悉，來自賓士的內飾設計大師即將加盟比亞迪。
比亞迪首席性能官Eliseo Salazar，是全球唯一參加過全部五大賽事（F1大獎賽、勒芒24小時耐力賽、INDY 500、世界拉力錦標賽和達卡拉力賽）的傳奇車手。他在這些大賽中均取得過不俗成績，包括F1分站冠軍、INDY 500冠軍、勒芒24小時耐力賽第八等。
顯然，比亞迪是嘗到了國際化團隊帶來的好處。艾格的設計讓10萬元級別的宋MAX顏值和設計質感上了好幾個臺階，堪比20萬級別的合資車型；而漢斯的底盤調校，更是讓宋DM可以叫板奧迪Q5。
漢斯的調校，令宋DM的操控可以媲美奧迪Q5。應該說，宋MAX的水準，比宋DM又上了一個臺階。
當然比亞迪的國際化不只是請進來，也包括走出去。趙長江透露，比亞迪在繼電動大巴之後，也將把乘用車推向全球市場，就在2019年就會有非常大的突破。
比亞迪“造車新時代”的第二個支撐當然是新能源。
新能源是比亞迪的核心優勢所在，比亞迪也是真正將三電核心技術掌握在自己手裡的國內唯一一家整車企業。今後，比亞迪的所有新車都將推出燃油、插電、純電三個版本，擴大規模優勢，進一步降低新能源車型成本。
趙長江表示，第三個支撐點則是智能網聯。比亞迪最初就是一個IT企業，智慧網聯是比亞迪的基因，早在2012年，比亞迪速銳就全球率先搭載了遙控駕駛技術。趙長江表示，2018年一季度開始，比亞迪所有車型都會智慧網聯化。
早在2012年比亞迪速銳就在全球率先使用了遙控駕駛技術。後來寶馬新一代7系到2015年才搭載同樣的技術。
其實比亞迪業已進入的這個“新時代”，不僅局限于“造車”，也包括基於用戶體驗和以用戶為中心的行銷新時代、管道新時代。
以宋MAX上市為標誌，比亞迪已經完成了這個“新時代”的全面轉型。這一點從去年宋MAX上市之後比亞迪的銷量走勢可以很明顯地看出來。事實再次證明，一款成功的產品，是足以啟動一個體系的。
從去年9月宋MAX上市開始，比亞迪銷量就進入到快速上升通道。同時，產品結構更加優化、平均單車價格大幅提升，比亞迪大步邁入一個“全新時代”。
“我們去年最後4個月，市占率在持續攀升。”趙長江提醒媒體，不要只盯著一個全年的總銷量數位，更應該關注數位背後的趨勢。
03，均衡方能不敗，60萬輛目標是小菜
車市增長在放緩，這是不爭的事實，去年全國乘用車市場增幅只有1.4%，與增速放緩同步的，是結構的調整，是品牌的分化。在這種市場環境下，只有均衡發展的品牌，才能走得穩健，走得長遠。
比亞迪2017年的一大亮點就是均衡。
在2017年比亞迪的銷量構成中，新能源車占到了113669輛，占比27.7%。可以說，比亞迪是全國唯一一個新能源和傳統燃油車均衡發展的車企。
和其他廠家的新能源過度依賴純電動不同，比亞迪堅持認為，對私家車而言，“未來一段時間內，插電式混合動力汽車才是主流”，一直堅持EV、PHEV並重的發展路線。在去年11.3萬輛新能源車當中，插電混動6.6萬輛，純電動4.7萬輛，可以說，比亞迪也是唯一一個在新能源領域，插電混動和純電動均衡發展的車企。
在比亞迪去年11.3萬輛新能源銷量中，插電混動占了大約6.6萬輛。
不止於此，比亞迪的新能源車也已經初步擺脫了政策依賴，在限購城市和非限購城市取得均衡發展。去年，比亞迪新能源車銷量50%來自非限購城市。
這種均衡，是比亞迪能連續4年蟬聯國內新能源車銷量冠軍的重要原因。因為有均衡的產品佈局，比亞迪能夠有針對性地根據各限購城市的不同政策做出相應的市場佈局，在上海、深圳、杭州就主推PHEV；在北京就主推EV。據趙長江介紹，比亞迪EV在北京的市占率高居第一，達到了32%。
1月9日，比亞迪累計第30萬輛新能源汽車從生產線駛下。
2017年，比亞迪累計第30萬輛新能源車下線，當別人還在PPT上大談特談新能源車時，比亞迪已經獲得了30萬新能源客戶的認同，王傳福之所以在電動車百人會上那麼有底氣地宣稱“插電式混合動力才是全球私家車主流”，原因正在於他手裡有30萬實實在在的客戶大資料。這30萬客戶，是對比亞迪新能源汽車領導品牌的認可，也是對比亞迪“插混為主、純電為輔”的私家車新能源技術路線圖正確性的確認。
比亞迪董事長王傳福在電動車百人會上疾呼“插電混動才是私家車發展主流”。這次他不是一個人，科技部部長萬鋼也首次明確表態“內燃機與電動化結合是發展新方向”。
去年，國內新能源車市占率，比亞迪一家就占了近15%，在13-30萬元的中高端市場，比亞迪新能源車的份額更是高達近7成！從這個角度，比亞迪在新能源領域的領導地位幾乎是無法撼動的。
當然，一度，比亞迪的“新能源領導品牌”這個標籤過於耀眼，以至於很多人甚至忘了，比亞迪其實還有很多傳統燃油車。
這對比亞迪顯然造成了不利影響。因為用趙長江的話說，新能源是趨勢，但傳統燃油車是當下啊。去年全國乘用車銷量2472萬輛，但是其中新能源乘用車不過區區57.8萬輛！所以，當下，新能源和傳統燃油車必須均衡發展。而“比亞迪造車新時代的首款車型”這個重大使命，也自然落在了一款傳統燃油車——宋MAX上。
如果說EV、PHEV，一直是比亞迪的強項，那麼傳統燃油車此前曾經是比亞迪的短板，比亞迪已經意識到這一點，默默地苦練內功，請來了艾格、漢斯、車熙范這些造車的高手，這些人並不是專做新能源的，他們是造車的——新能源車，首先還是一部車，傳統燃油車都做不好，也不可能把新能源造好。
宋MAX，應該說是2017年比亞迪交出的最漂亮的一個作品，也是比亞迪最華麗的一次轉身。很快，宋MAX當然也會有EV版、PHEV版。接下來的新一代唐、宋、元、秦，也都一樣，都會推出各自的燃油版、EV版、PHEV版。和傳統燃油車共用平臺，比亞迪的新能源車成本會大幅降低。
比亞迪新一代唐。
大家都知道，比亞迪2018年的目標是銷量60萬+，其中新能源銷量20萬+。考慮到2018年整體乘用車市並不樂觀，增幅或許不會比去年1.4%更高，比亞迪的目標看起來有些過於樂觀，但是，這已經是一個嚴重分化的市場，整體的低增長，乃至是負增長，並不意味著單個企業不可能高增長。
看看宋MAX上市後的強勁市場表現，再看看後續的唐、宋、元、秦，產品力都將在宋MAX基礎之上更上層樓——正如宋MAX比宋DM更出色一樣。宋MAX一款車就能帶來10-15萬輛的增量，而整個2018年，比亞迪將推出多款“造車新時代”的全新產品，宋MAX還將增推6座版，這樣簡單一算，20萬輛的增量真的很輕鬆。“60萬+”對2018年的比亞迪來說，真的只是一個小目標。
2018年比亞迪將全面發力，王朝反覆運算車型將陸續上市，以更完善的產品系列強勢出擊2018！