面對著國內持續火熱的SUV市場， 你說一家車廠光靠著一款SUV去打天下實在是顯得勢單力薄；因此在SUV各細分市場儘快完成產品佈局就成了這些廠商迫在眉睫的事情。
說實在，
外觀：大有故事可講
好了， 說完名字的來由， 也是時候該入正題了。 第一眼看到柯珞克的時候， 確實感覺它就是一台縮小版的柯迪亞克。 不過這也見怪不怪了， 畢竟大眾系的套娃功力是出了名的厲害。 當然，
總體的設計相比起定位相近的Yeti要來得斯文了許多， 符合城市SUV的定位， 也是當前消費者比較喜歡看到的風格。 不過一台SUV該有的陽剛之美在柯珞克上還是可以發掘得到的。
車頭的設計同樣採用了水晶切割的設計語言，
而由於車頭由多個平面構成， 那分體式頭燈的採用就變得理所當然了。 頭燈在造型上走的是中規中矩的路線，甚至還沒柯迪亞克上的來得有設計感，不過這次試駕的這台頂配車型所有燈組都採用了LED光源，也算是同級別罕見了。
中網部分的鍍鉻裝飾起到了畫龍點睛的作用，以至於看回低配車型上那一整塊黑色的烤漆面板時會有各種的不適應。而且頂配車型的ACC模組裡也用上了跟中網高度一致的設計，不會突兀之餘還提升了檔次感。
那車側的部分呢？第一感覺就是挺老實的節奏，沒有太多可講的東西，但即時又並非如此。首先筆直的腰線跟向內凹的車門讓輪轂顯得更為突出，呈現出SUV常見的力量感。不過由於離地間隙又沒傳統SUV那樣高，所以看上去柯珞克更像是一台跨界車。
而4432x1841x1614(mm)的長寬高跟2688mm的軸距已經可以進到緊湊級SUV的級別了，如果硬是要找一個參考系，那資料上它的車長比不上途觀，但車寬又勝過途觀。而得益於MQB模組化平臺的貢獻，即便軸距較海外版車型加長了足足58mm，但車側的輪廓並沒有被拉長的痕跡，還是顯得相當協調。
車尾則是跟車頭相同的套路，造型還是相當特別的。迴旋鏢式尾燈算是讓柯珞克的一個亮點所在，也是跟柯迪亞克明顯區別的地方。而排氣也被隱藏得相當好，這樣的設計也讓設計師對後保險杠能做更多一點的文章。
內飾：德系車也帶日韓風
進到柯珞克的車內，儘管還是一如既往斯柯達務實的設計風格，縱置排布的設計風格與大眾喜歡用的橫置設計有明顯不同，我個人還是更喜歡縱置，你看空調出風口的設計是不是還有那麼一點點保時捷Macan的即視感？
細節部分，方向盤的握感相當舒服，甚至有高檔德系車的質感，大小也是消費者普遍喜歡的尺寸。座椅並沒有全真皮包裹，但乘坐舒適性更包裹性都表現不俗，而且頭枕用上了類似一體式的設計，視覺上還是挺有運動感的，但電動調節即便在頂配車型上也都只是駕駛座獨享，有點可惜。
所幸的是，座椅部分的遺憾，這台頂配的柯珞克會用極其豐富的配置給你“彌補”上。全車車窗一鍵升降，帶智慧多路況適應的自動頭燈，功能強大的車載多媒體系統，360°雷達，三代智慧泊車系統，胎壓監測，手套箱冷藏功能，還有那個跟柯迪亞克同款的超大全景天窗等等，基本上一大波主流的配置在它身上都可以找到。以往只有韓系車經常會幹的事，如今這台“德系車”上也在跟風了。
至於空間的表現，得益於軸距的加長，後排的腿部空間表現相當優異（膝部空間超過兩拳），而且柯珞克還學來了日系車“偷空間”的本領，在前排座椅下方又挖出了一小塊空間，讓後座乘客放腳時能更加舒展，配以後排空調出風口，提升了後座的舒適性。
不過柯珞克要完全吸納日韓系車型的優點還是尚需時日的，中部地台隆起有點而高這個就不說了，畢竟海外版本是帶四驅的，但後排沒有中央扶手就實在不應該了，既然能想到多加兩個USB介面，怎麼沒想到要保留中央扶手的呢。而且類似讓人有點摸不著頭腦的設計其實還有幾個，例如後尾門沒採用把手的設計，而是設計了一個拉把；雖然這樣某程度上能讓女生更容易夠到，不過既然配置單都那麼豐富了，何不更進一步再加個電動後尾門？
行駛：還是熟悉的味道
終於到了上路試駕的環節，可沒想到在這兒還會有一段小插曲。一鍵啟動按鈕並沒有放在常見的位置，而是直接在低配車型插鑰匙的地方，雖然這樣在生產時就不需要再開一套模具了，不過每次都不得不稍微探頭去找啟動按鈕的位置，用起來就顯得不那麼人性化了。
而同樣需要適應的還有油門踏板，跟日系車那種一碰就有的感覺會有明顯區別，但一下踩得過深，這台1.4T發動機出來的那股勁又會特別的狠，初次接觸的確不算好控制。至於套“1.4T+7速幹式DSG”的動力總成也可以說是久經沙場了，拿來驅動柯珞克是一點問題都沒有，真的是一口勁上120km/h不費勁；而且由於國產版車型取消了四驅系統，所以動力的相應會更加直接。
而變速箱的特性也相當熟悉，正常行車時換擋猶豫砍瓜切菜般乾脆，動力銜接得很好，而且儘管變速箱的邏輯都是偏愛升檔的類型，但它又不會盲升，而且恰好能把轉速控制在峰值扭矩出現的1800轉上下，所以在暢通的道路中行走，車輛能夠給你相當不錯的暢快感。至於走走停停時偶爾出現的那種失去動力的感覺，不好意思，它還是會有的，不過配備了全速段的ACC跟車系統之後，控制油門的工作直接由車輛自己完成，類似的“尷尬”情況也就大為減少了。
另外柯珞克還帶了四種的駕駛模式，個性化模式還提供了多項自訂功能（跟奧迪的一樣），但即便你將所有選項都調成“運動”，實際最明顯的感受也就是方向盤變得更重了一點罷了。如果真要運動化的駕駛感受，你還需要將變速箱切到“S”檔才行。
懸掛的調教是偏重舒適性的軟設定，應付小振動可以做到該有的迅速、徹底；同時相對短的避震行程又保證了車身姿態有一貫德系車扎實穩重的感覺。至於非獨立後懸經常有的那種生硬感，在實際感受中並沒有出現。總括柯珞克的行駛質感，坦白說更像是在開一台A級轎車，力足，穩定，靈活，經濟，如果必須要提點意見，就是整車的隔音其實還能做得好一點點，畢竟發動機的雜訊還是比較明顯。
總結
無可否認，柯珞克還是我們熟悉的風格，德味依然濃郁；但在空間的利用以及配置的豐富程度上又帶了點日韓風味，儘管沒學到百分百，不過對整體產品力的提升也有了一定幫助。總體而言跟斯柯達“實在 不簡單”的slogan還是挺吻合的。
至於說前景嘛，目前類似定位的主要對手應該就是已經征戰多年的日產逍客，而姊妹車型T-ROC還沒那麼快上市，所以即將上市的柯珞克正正可以好好利用這幾個月的時間確立自己的地位。當然，價格是個關鍵，而跟其他同行交流過，普遍覺得這台頂配應該要18萬出頭，如果真是如此，那你覺得柯珞克值不值得擁有？
頭燈在造型上走的是中規中矩的路線，甚至還沒柯迪亞克上的來得有設計感，不過這次試駕的這台頂配車型所有燈組都採用了LED光源，也算是同級別罕見了。
中網部分的鍍鉻裝飾起到了畫龍點睛的作用，以至於看回低配車型上那一整塊黑色的烤漆面板時會有各種的不適應。而且頂配車型的ACC模組裡也用上了跟中網高度一致的設計，不會突兀之餘還提升了檔次感。
那車側的部分呢？第一感覺就是挺老實的節奏，沒有太多可講的東西，但即時又並非如此。首先筆直的腰線跟向內凹的車門讓輪轂顯得更為突出，呈現出SUV常見的力量感。不過由於離地間隙又沒傳統SUV那樣高，所以看上去柯珞克更像是一台跨界車。
而4432x1841x1614(mm)的長寬高跟2688mm的軸距已經可以進到緊湊級SUV的級別了，如果硬是要找一個參考系，那資料上它的車長比不上途觀，但車寬又勝過途觀。而得益於MQB模組化平臺的貢獻，即便軸距較海外版車型加長了足足58mm，但車側的輪廓並沒有被拉長的痕跡，還是顯得相當協調。
車尾則是跟車頭相同的套路，造型還是相當特別的。迴旋鏢式尾燈算是讓柯珞克的一個亮點所在，也是跟柯迪亞克明顯區別的地方。而排氣也被隱藏得相當好，這樣的設計也讓設計師對後保險杠能做更多一點的文章。
內飾：德系車也帶日韓風
進到柯珞克的車內，儘管還是一如既往斯柯達務實的設計風格，縱置排布的設計風格與大眾喜歡用的橫置設計有明顯不同，我個人還是更喜歡縱置，你看空調出風口的設計是不是還有那麼一點點保時捷Macan的即視感？
細節部分，方向盤的握感相當舒服，甚至有高檔德系車的質感，大小也是消費者普遍喜歡的尺寸。座椅並沒有全真皮包裹，但乘坐舒適性更包裹性都表現不俗，而且頭枕用上了類似一體式的設計，視覺上還是挺有運動感的，但電動調節即便在頂配車型上也都只是駕駛座獨享，有點可惜。
所幸的是，座椅部分的遺憾，這台頂配的柯珞克會用極其豐富的配置給你“彌補”上。全車車窗一鍵升降，帶智慧多路況適應的自動頭燈，功能強大的車載多媒體系統，360°雷達，三代智慧泊車系統，胎壓監測，手套箱冷藏功能，還有那個跟柯迪亞克同款的超大全景天窗等等，基本上一大波主流的配置在它身上都可以找到。以往只有韓系車經常會幹的事，如今這台“德系車”上也在跟風了。
至於空間的表現，得益於軸距的加長，後排的腿部空間表現相當優異（膝部空間超過兩拳），而且柯珞克還學來了日系車“偷空間”的本領，在前排座椅下方又挖出了一小塊空間，讓後座乘客放腳時能更加舒展，配以後排空調出風口，提升了後座的舒適性。
不過柯珞克要完全吸納日韓系車型的優點還是尚需時日的，中部地台隆起有點而高這個就不說了，畢竟海外版本是帶四驅的，但後排沒有中央扶手就實在不應該了，既然能想到多加兩個USB介面，怎麼沒想到要保留中央扶手的呢。而且類似讓人有點摸不著頭腦的設計其實還有幾個，例如後尾門沒採用把手的設計，而是設計了一個拉把；雖然這樣某程度上能讓女生更容易夠到，不過既然配置單都那麼豐富了，何不更進一步再加個電動後尾門？
行駛：還是熟悉的味道
終於到了上路試駕的環節，可沒想到在這兒還會有一段小插曲。一鍵啟動按鈕並沒有放在常見的位置，而是直接在低配車型插鑰匙的地方，雖然這樣在生產時就不需要再開一套模具了，不過每次都不得不稍微探頭去找啟動按鈕的位置，用起來就顯得不那麼人性化了。
而同樣需要適應的還有油門踏板，跟日系車那種一碰就有的感覺會有明顯區別，但一下踩得過深，這台1.4T發動機出來的那股勁又會特別的狠，初次接觸的確不算好控制。至於套“1.4T+7速幹式DSG”的動力總成也可以說是久經沙場了，拿來驅動柯珞克是一點問題都沒有，真的是一口勁上120km/h不費勁；而且由於國產版車型取消了四驅系統，所以動力的相應會更加直接。
而變速箱的特性也相當熟悉，正常行車時換擋猶豫砍瓜切菜般乾脆，動力銜接得很好，而且儘管變速箱的邏輯都是偏愛升檔的類型，但它又不會盲升，而且恰好能把轉速控制在峰值扭矩出現的1800轉上下，所以在暢通的道路中行走，車輛能夠給你相當不錯的暢快感。至於走走停停時偶爾出現的那種失去動力的感覺，不好意思，它還是會有的，不過配備了全速段的ACC跟車系統之後，控制油門的工作直接由車輛自己完成，類似的“尷尬”情況也就大為減少了。
另外柯珞克還帶了四種的駕駛模式，個性化模式還提供了多項自訂功能（跟奧迪的一樣），但即便你將所有選項都調成“運動”，實際最明顯的感受也就是方向盤變得更重了一點罷了。如果真要運動化的駕駛感受，你還需要將變速箱切到“S”檔才行。
懸掛的調教是偏重舒適性的軟設定，應付小振動可以做到該有的迅速、徹底；同時相對短的避震行程又保證了車身姿態有一貫德系車扎實穩重的感覺。至於非獨立後懸經常有的那種生硬感，在實際感受中並沒有出現。總括柯珞克的行駛質感，坦白說更像是在開一台A級轎車，力足，穩定，靈活，經濟，如果必須要提點意見，就是整車的隔音其實還能做得好一點點，畢竟發動機的雜訊還是比較明顯。
總結
無可否認，柯珞克還是我們熟悉的風格，德味依然濃郁；但在空間的利用以及配置的豐富程度上又帶了點日韓風味，儘管沒學到百分百，不過對整體產品力的提升也有了一定幫助。總體而言跟斯柯達“實在 不簡單”的slogan還是挺吻合的。
至於說前景嘛，目前類似定位的主要對手應該就是已經征戰多年的日產逍客，而姊妹車型T-ROC還沒那麼快上市，所以即將上市的柯珞克正正可以好好利用這幾個月的時間確立自己的地位。當然，價格是個關鍵，而跟其他同行交流過，普遍覺得這台頂配應該要18萬出頭，如果真是如此，那你覺得柯珞克值不值得擁有？