某知名品牌汽車廠商售賣新能源電動汽車時在其官網宣稱：該車續航里程為200km， 但多位車主在實際使用過程中發現， 車輛的實際續航能力與宣傳嚴重不符， 實際只有150km。
續航不達標， 用車成本明顯增加， 車主質疑其虛假宣傳， 廠家則答覆， 續航里程數不達標屬於正常現象， 因認證條件和實際駕駛條件不同， 另外季節因素也會影響續航里程。
《天天315》本期聚焦：新能源電動汽車續航里程虛高， 是否涉嫌虛假宣傳？
新能源汽車續航里程虛高來自天天31500:0002:46
受環境和社會影響， 越來越多的汽車廠商和消費者將目光投向， 不限購、不搖號、不限行還有補貼的新能源汽車。
雖然這兩年在多方的努力下， 新能源車車型不斷豐富， 產品和技術水準不斷提升， 但續航里程、充電速度、充電樁等“老生常談”的問題， 遲遲還沒有得到徹底解決。
近期， 就有多位新能源汽車車主聯繫《天天315》節目，
案例回顧
天津車主李先生介紹， 一家知名品牌汽車廠商售賣新能源電動汽車時， 在官網和車輛宣傳手冊上都宣稱， 他們產銷的新能源車續航里程是200公里， 但李先生在2017年10月底把車買回家後， 在實際使用過程中卻發現， 車輛的實際續航能力只有150公里左右。
李先生說：“2017年10月28日交付的全款， 10月30號提的車， 提完車當天我就試了一下它能跑多遠， 在滿電的情況下大概能跑140公里， 我當時特別有疑問， 就打電話給了銷售， 銷售說電池可能是迴圈次數不夠， 需要多充幾次才能發揮它最大的性能。
但是使用5、6次以後， 李先生發現車輛的實際續航里程還是150公里左右。 李先生懷疑車企在宣傳時可能虛報了續航里程數， 還有電池容量也可能存在虛標現象。 他聯繫廠家後， 得到的答覆卻是， 實際續航里程和宣傳不同， 屬於正常現象。
李先生告訴記者：“總里程大概在500公里左右的時候， 感覺這車的續航公里數還是130、140公里。 而且我慢充， 充一晚上， 它宣傳的是電池容量是26.5度， 但是我只能充進去21度電。 ”
李先生：“說明書我看過。 時長上面寫的是8個小時—10個小時， 我充的時候是晚上6點一直到第二天淩晨6點， 這個充電時長肯定是夠的。 我一開始是懷疑可能某個電池組有問題， 讓他們做一個電池組檢測， 他們沒有檢測的設備，
李先生質疑廠家虛假宣傳， 廠家則答覆， 實際續航里程和宣傳不同， 屬於正常現象。 另外季節因素也會影響續航里程。 車主向記者提供了一段錄音證據資料。
李先生：“從11月提車到現在， 只能跑120-130公里。 ”
廠家：“這邊也多次已經給您進行過檢測， 您的車輛經過檢查確實沒有異常的， 還是建議您放心使用。 咱們跑續航200公里是經過國家認證的，
李先生：“車輛沒有異常， 公里數異常不異常？”
廠家：“實在非常抱歉， 就是跑200公里。 路況包括氣溫或者柏油路之類的都會有影響的。 ”
李先生：“沒有， 我提車的時候是11月1號， 那時候屬於秋天， 晚上氣溫也就有10度， 我都是白天開。 而且我一直在郊區， 路況非常好， 對這個續航應該沒有什麼影響。 還有我這個車只能充進去21度電， 這是咋回事， 這正常嗎？”
廠家：“經過廠家這邊的檢測車輛確實沒有異常的。 ”
續航不達標， 用車成本明顯增加， 尤其天氣一冷， 快充次數明顯增多， 李先生擔心， 電池壽命會因此縮短。
李先生：“電動車廠家不太提倡用快充， 因為快充對電池不好， 但這個車有續航問題， 有時候我跑一個遠道可能就需要用快充， 現在我用快充的次數大概有20多次了。時間成本有點高，有急事的時候，充電問題就很讓人惱火。而且快充的價格也比較貴，一般是家用電的3到4倍。按照它的宣傳，可能我是能夠回來的，但現在來說，只能跑100公里，可能剛到那兒我就得找充電樁。然後這個價格都漲了4倍，幾乎和油車的價格差不多了。新能源的特點，第一是省錢，第二就是環保，省錢方面這個車已經不靠譜了，合著比油車還貴。”
楊先生說：“按照它官方說法，最大是續航里程250公里，綜合續航能達到200公里。從買回來這個車之後一直存在續航不足的問題，實際的續航和網上宣傳的以及4S店銷售員介紹的，還有使用說明書上標注的續航嚴重不相符，縮水很嚴重，這不是差一點半點，差個幾十公里我也能接受。他當時也說過，冬天電池公里數也會少一點，但它差得太多了。”
續航不達標，外加快速充電樁有時難以找到，楊先生說，天氣一冷後，開車出門路上總是“心慌”焦慮，生怕它發“脾氣”，把自己扔在半路上：“現在我不是在充電，就是在充電的路上，只要稍微有點太陽我都不敢開暖風，真怕扔半道上，因為已經扔好幾次了。有一次距離充電樁就10米遠，我開不過去，而且有一個小上坡，推都推不上去。”
楊先生聯繫廠家後，得到的答覆和李先生得到的相似。廠家客服答覆，車輛已經經過國家認證，因為認證條件和實際駕駛條件不同，所以目前出現的續航里程問題屬於正常現象。另外季節因素也會影響續航里程。
現在廠家堅稱實際續航里程和宣傳不同屬於正常現象。車主們也無法確認新能源電動汽車續航里程虛高，是否涉嫌虛假宣傳。於是，有車主想到，到二手車市場把車賣了，換一輛，但又發現新能源車一旦成了二手車，打個比方，竟像落架的鳳凰，難以找到下家。記者調查發現，頻發的電池“壽命”縮減投訴，可能是新能源二手車難找到下家的原因之一。
嘉賓點評
中國汽車流動協會副秘書長羅磊
北京潮陽律師事務所律師胡鋼
經濟之聲：新能源電動汽車續航里程越長越好嗎？
羅磊：“其實這是一個很難解決的問題，現在能靠增加電池組來提高它的續航里程，但這樣就會使得車輛本身的自重加大。各個企業都在尋求一種比較好的平衡，也就是用儘量少的電池組來滿足消費者正常使用的續航里程。所以目前市場主流產品的續航里程有的是300公里，有的是200公里，應該是作為一個最佳匹配。”
經濟之聲：記者調查的時候，注意到，在銷售新能源車時，車企提到續航里程的時候，有的說的是綜合續航里程，有的說的是最大里程，這兩個概念有沒有區別？
羅磊：“企業在宣傳的時候，可能會用一種比較含混的語言向消費者傳遞某些資訊。其實續航里程就跟過去我們說的油耗是一樣的。以前個別車型的宣傳油耗跟消費者實際使用的油耗差距很大，後來國家主管部門要求企業要報綜合工況下的油耗，這樣的話消費者才能找到一個平衡。新能源汽車其實也是在起步階段，可能相關的一些法律法規還沒有完全跟上。我想，相關部門應該會在比較快的時間內制定出續航里程的檢測標準，能夠使得市場得到一個良性的發展。”
經濟之聲：除了今天這幾位元車主外，記者調查發現，多個品牌產銷的新能源電動車都被質疑，車企在宣傳時可能虛報了續航里程數，還有電池容量也可能存在虛標現象。但車企的答覆都是，因認證條件和實際駕駛條件不同，另外季節因素也會影響續航里程，所以實際續航里程和宣傳不同，屬於正常現象。續航里程到底該怎麼測？今天案例中提到的車企說他們是在溫度25攝氏度的室內進行輪骨測試，也就是說不是在室外。關於這種情況，法律上是如何界定的？
胡鋼：“企業無論是進行宣傳也好，還是開展相關的廣告活動也好，必須要遵循合法性、真實性、有效性的原則。因為經營者相關的宣傳會直接影響到消費者的知情權和選擇權，從而會影響到其它一系列的問題。所以經營者在進行市場推廣和廣告宣傳的時候，一定要堅持實事求是的基本精神。現在一般來說，主流電動汽車生產廠家，特別是它們的4S店或者行銷店，會有明顯的標誌來顯示工信部的測量數值。但請大家特別注意，這種數值和以往燃油車的百公里油耗數值是一樣的，一定是在極端實驗室情況下的一種理想的數字。如果相關的經營者按照國家規定的標準進行了這樣的測試，並將測試的結果如實地告知了消費者，應該說它盡到了一個初步的告知義務。但同時本著為消費者服務的精神，相關的經營者包括汽車銷售人員應該進一步的向消費者說明，這些數值是實驗室的理論數值，但由於環境、操作手法、氣候等因素，實際的續航情況可能有所不同，甚至有較大的差別，這是經營者應當做的，但很遺憾有些時候沒有做到位。”
經濟之聲：為什麼新能源汽車的續航里程測試一定要是在實驗室裡面完成？
羅磊：“每一個產品，從剛開始設計到投放，會有一個比較漫長的過程。每一款產品在這個投放市場之前需要經過上萬公里的測試，包括在一些極端條件的測試，比如極熱、極寒、山地、沼澤等等各種工況下進行全面的測試，這樣得出來的資料才是準確的。新能源汽車主機廠也會有這樣的資料，它只不過想用一個實驗室的資料來達到或者說來滿足目前工信部對電動車續航里程的要求，而實際上在正常的使用情況下，可能達不到主管部門的要求。這就需要企業向消費者提供真實的綜合工況下的續航里程。”
經濟之聲：有些新能源車電池的容量可能會讓人感覺和使用手冊上標注的容量有些偏差。另外在使用一段時間之後，電池壽命可能會受到一些影響。那麼怎樣標注才算是一個合理的方式呢？
羅磊：“目前制約電動車發展的一個最重要的技術壁壘就是電池能量密度問題。其實電池技術的發展是很快的，它的能量密度也會在不遠的將來得到很大的提升。至於說企業如何來標注它的電池的能量密度，一定是按照剛剛出廠的新電池的技術指標來公佈。每個消費者都有這種切身體會，就拿手機來說，剛買的新手機充滿電能用一天，用了一年兩年以後，你發現充一次電可能只能用半天。”
經濟之聲：既然汽車廠家都有相關的資料，但是它為了達到某種需求，可能告訴消費者的是一個理論的資料，而沒有把綜合情況下的實際資料告知消費者。消費者是否可以理解它是涉嫌欺詐銷售或者是虛假宣傳？
胡鋼：“首先，消費者享有法定的消費者權益，比如知情權、選擇權等等，同時經營者有相應的義務，比如如實告知的義務。按照《消費者權益保護法》的規定，經營者向消費者提供有關商品或者服務的品質、性能、用途、有效期限等資訊應當真實全面，不得做虛假或者引人誤解的宣傳。經營者對消費者就其提供的商品或者服務的品質和使用方法等問題提出的詢問，應當作出真實明確的答覆。從這種角度來說，消費者有獲得全面真實資訊的法定權利，而經營者有提供這一整套真實全面的資料和資訊的義務。具體到電動汽車來說，現在有些企業公佈了按照工信部標準測試的相關數值，這是好的，但同時應該更加的清晰全面的告知消費者，在實際使用過程中該資料和實際體驗恐怕是有差距的，這一點有些企業是沒有做到的。另外，有些企業特別是基層銷售人員片面的展示或者推銷所謂的最大續航里程，這個數值有時候比所謂的工信部的綜合資料還要理想化，也就相應地離消費者的實際體驗差距更大。從這點上來說，整個電動汽車領域的經營者應當形成一個行業共識，不應該再去做所謂的最大續航里程的宣傳了。如果還這麼做的話，我覺得消費者可以向相關主管部門，比如工信部，向消費者權益保障的主管部門，比如工商總局，還有向當地的消費者協會主張自己的權利。”
經濟之聲：作為一種新興事物，中國新能源汽車的發展前景如何能持續向好？
羅磊：“首先是研發部門要不斷的研發出新的技術，特別是發現新的材料，來提升電池的能量密度。第二，生產企業在製造過程中一定要嚴把品質關。我還建議企業讓消費者有好的消費體驗，要講真話。”
現在我用快充的次數大概有20多次了。時間成本有點高，有急事的時候，充電問題就很讓人惱火。而且快充的價格也比較貴，一般是家用電的3到4倍。按照它的宣傳，可能我是能夠回來的，但現在來說，只能跑100公里，可能剛到那兒我就得找充電樁。然後這個價格都漲了4倍，幾乎和油車的價格差不多了。新能源的特點，第一是省錢，第二就是環保，省錢方面這個車已經不靠譜了，合著比油車還貴。”楊先生說：“按照它官方說法，最大是續航里程250公里，綜合續航能達到200公里。從買回來這個車之後一直存在續航不足的問題，實際的續航和網上宣傳的以及4S店銷售員介紹的，還有使用說明書上標注的續航嚴重不相符，縮水很嚴重，這不是差一點半點，差個幾十公里我也能接受。他當時也說過，冬天電池公里數也會少一點，但它差得太多了。”
續航不達標，外加快速充電樁有時難以找到，楊先生說，天氣一冷後，開車出門路上總是“心慌”焦慮，生怕它發“脾氣”，把自己扔在半路上：“現在我不是在充電，就是在充電的路上，只要稍微有點太陽我都不敢開暖風，真怕扔半道上，因為已經扔好幾次了。有一次距離充電樁就10米遠，我開不過去，而且有一個小上坡，推都推不上去。”
楊先生聯繫廠家後，得到的答覆和李先生得到的相似。廠家客服答覆，車輛已經經過國家認證，因為認證條件和實際駕駛條件不同，所以目前出現的續航里程問題屬於正常現象。另外季節因素也會影響續航里程。
現在廠家堅稱實際續航里程和宣傳不同屬於正常現象。車主們也無法確認新能源電動汽車續航里程虛高，是否涉嫌虛假宣傳。於是，有車主想到，到二手車市場把車賣了，換一輛，但又發現新能源車一旦成了二手車，打個比方，竟像落架的鳳凰，難以找到下家。記者調查發現，頻發的電池“壽命”縮減投訴，可能是新能源二手車難找到下家的原因之一。
嘉賓點評
中國汽車流動協會副秘書長羅磊
北京潮陽律師事務所律師胡鋼
經濟之聲：新能源電動汽車續航里程越長越好嗎？
羅磊：“其實這是一個很難解決的問題，現在能靠增加電池組來提高它的續航里程，但這樣就會使得車輛本身的自重加大。各個企業都在尋求一種比較好的平衡，也就是用儘量少的電池組來滿足消費者正常使用的續航里程。所以目前市場主流產品的續航里程有的是300公里，有的是200公里，應該是作為一個最佳匹配。”
經濟之聲：記者調查的時候，注意到，在銷售新能源車時，車企提到續航里程的時候，有的說的是綜合續航里程，有的說的是最大里程，這兩個概念有沒有區別？
羅磊：“企業在宣傳的時候，可能會用一種比較含混的語言向消費者傳遞某些資訊。其實續航里程就跟過去我們說的油耗是一樣的。以前個別車型的宣傳油耗跟消費者實際使用的油耗差距很大，後來國家主管部門要求企業要報綜合工況下的油耗，這樣的話消費者才能找到一個平衡。新能源汽車其實也是在起步階段，可能相關的一些法律法規還沒有完全跟上。我想，相關部門應該會在比較快的時間內制定出續航里程的檢測標準，能夠使得市場得到一個良性的發展。”
經濟之聲：除了今天這幾位元車主外，記者調查發現，多個品牌產銷的新能源電動車都被質疑，車企在宣傳時可能虛報了續航里程數，還有電池容量也可能存在虛標現象。但車企的答覆都是，因認證條件和實際駕駛條件不同，另外季節因素也會影響續航里程，所以實際續航里程和宣傳不同，屬於正常現象。續航里程到底該怎麼測？今天案例中提到的車企說他們是在溫度25攝氏度的室內進行輪骨測試，也就是說不是在室外。關於這種情況，法律上是如何界定的？
胡鋼：“企業無論是進行宣傳也好，還是開展相關的廣告活動也好，必須要遵循合法性、真實性、有效性的原則。因為經營者相關的宣傳會直接影響到消費者的知情權和選擇權，從而會影響到其它一系列的問題。所以經營者在進行市場推廣和廣告宣傳的時候，一定要堅持實事求是的基本精神。現在一般來說，主流電動汽車生產廠家，特別是它們的4S店或者行銷店，會有明顯的標誌來顯示工信部的測量數值。但請大家特別注意，這種數值和以往燃油車的百公里油耗數值是一樣的，一定是在極端實驗室情況下的一種理想的數字。如果相關的經營者按照國家規定的標準進行了這樣的測試，並將測試的結果如實地告知了消費者，應該說它盡到了一個初步的告知義務。但同時本著為消費者服務的精神，相關的經營者包括汽車銷售人員應該進一步的向消費者說明，這些數值是實驗室的理論數值，但由於環境、操作手法、氣候等因素，實際的續航情況可能有所不同，甚至有較大的差別，這是經營者應當做的，但很遺憾有些時候沒有做到位。”
經濟之聲：為什麼新能源汽車的續航里程測試一定要是在實驗室裡面完成？
羅磊：“每一個產品，從剛開始設計到投放，會有一個比較漫長的過程。每一款產品在這個投放市場之前需要經過上萬公里的測試，包括在一些極端條件的測試，比如極熱、極寒、山地、沼澤等等各種工況下進行全面的測試，這樣得出來的資料才是準確的。新能源汽車主機廠也會有這樣的資料，它只不過想用一個實驗室的資料來達到或者說來滿足目前工信部對電動車續航里程的要求，而實際上在正常的使用情況下，可能達不到主管部門的要求。這就需要企業向消費者提供真實的綜合工況下的續航里程。”
經濟之聲：有些新能源車電池的容量可能會讓人感覺和使用手冊上標注的容量有些偏差。另外在使用一段時間之後，電池壽命可能會受到一些影響。那麼怎樣標注才算是一個合理的方式呢？
羅磊：“目前制約電動車發展的一個最重要的技術壁壘就是電池能量密度問題。其實電池技術的發展是很快的，它的能量密度也會在不遠的將來得到很大的提升。至於說企業如何來標注它的電池的能量密度，一定是按照剛剛出廠的新電池的技術指標來公佈。每個消費者都有這種切身體會，就拿手機來說，剛買的新手機充滿電能用一天，用了一年兩年以後，你發現充一次電可能只能用半天。”
經濟之聲：既然汽車廠家都有相關的資料，但是它為了達到某種需求，可能告訴消費者的是一個理論的資料，而沒有把綜合情況下的實際資料告知消費者。消費者是否可以理解它是涉嫌欺詐銷售或者是虛假宣傳？
胡鋼：“首先，消費者享有法定的消費者權益，比如知情權、選擇權等等，同時經營者有相應的義務，比如如實告知的義務。按照《消費者權益保護法》的規定，經營者向消費者提供有關商品或者服務的品質、性能、用途、有效期限等資訊應當真實全面，不得做虛假或者引人誤解的宣傳。經營者對消費者就其提供的商品或者服務的品質和使用方法等問題提出的詢問，應當作出真實明確的答覆。從這種角度來說，消費者有獲得全面真實資訊的法定權利，而經營者有提供這一整套真實全面的資料和資訊的義務。具體到電動汽車來說，現在有些企業公佈了按照工信部標準測試的相關數值，這是好的，但同時應該更加的清晰全面的告知消費者，在實際使用過程中該資料和實際體驗恐怕是有差距的，這一點有些企業是沒有做到的。另外，有些企業特別是基層銷售人員片面的展示或者推銷所謂的最大續航里程，這個數值有時候比所謂的工信部的綜合資料還要理想化，也就相應地離消費者的實際體驗差距更大。從這點上來說，整個電動汽車領域的經營者應當形成一個行業共識，不應該再去做所謂的最大續航里程的宣傳了。如果還這麼做的話，我覺得消費者可以向相關主管部門，比如工信部，向消費者權益保障的主管部門，比如工商總局，還有向當地的消費者協會主張自己的權利。”
經濟之聲：作為一種新興事物，中國新能源汽車的發展前景如何能持續向好？
羅磊：“首先是研發部門要不斷的研發出新的技術，特別是發現新的材料，來提升電池的能量密度。第二，生產企業在製造過程中一定要嚴把品質關。我還建議企業讓消費者有好的消費體驗，要講真話。”