從今天開始筆者將連載多篇最近幾年撰寫的關於長城汽車的稿件。 為的是讓更多人對魏建軍及長城汽車在中國新能源技術、整車及全產業鏈大發展的時代中， 走向衰敗的全過程。
對於本系列文章感興趣的朋友可以添加筆者微信號leningrand2408， 共同切磋。
本文撰寫於2017年7月26日
近日， 長城汽車在確定與禦捷電動車廠合作旨在合作生產廉價電動汽車。 隨後有媒體放出首款長城-禦捷電動汽車樣車資訊。
綜合長城急需快速形成電動汽車足夠銷量， 禦捷在售低速電動車技術品質和售價等多方資訊研判， 長城和禦捷合作首款電動汽車扣除補貼後或僅售3萬元。
綜合長城近10年來在傳統車市場、新能源技術研發的實際狀態綜合研判：長城與禦捷低速電動車廠合作，
早在2004年， 北京國際車展期間，
同在2017年7月， 德國大眾和賓士在“解決”了中國新能源汽車市場“待遇”問題後， 我國主管單位“順勢”推出“雙積分”政策。
總體來說， 就是強制在中國市場存在的進口、合資以及本土汽車品牌， 都要銷售與其傳統動力汽車銷量相匹配的新能源汽車（2018年~2020年新能源汽車積分比例要求分別在8%、10%、12%）。 並且， 還要求每家汽車公司的所有車型平均油耗不超過5升油/百公里（2015年到2020年， 車廠每年要依次實現的平均油耗目標分別為百公里6.9L、6.7L、6.4L、6L、5.5L和5L）。
這一措施的推行， 對以SUV車型為絕對主導的長城汽車， 無疑是一個晴天霹靂。 目前長城主力車型為H6， 即便搭載1.5T汽油機+6MT手動變速器， 綜合油耗也要超過8省油/百公里。 如果再將搭載2.0T汽油機+8AT的H8和H9的超過10省油/百公里油耗計算在內， 恐怕年銷過“百萬”的長城， 需要確實售出10萬+電動汽車， 才可以抵消“雙積分”政策的高額罰款。
這也是長城汽車著急在2017年1月，即展開與低速電動車廠合作；7月宣佈合作項目；7月拿出實車，7月形成銷量（？）的真實目的。
在此前，筆者的稿件中就蹭反復指出，長城汽車的話事人魏建軍，對中國政府推行的新能源技術、整車及全產業鏈持消極的反推態度。甚至寄希望于，這項重要“國策”不了了之。
實際上，在德國大眾和戴姆勒上交了“投名狀”後，國際多家汽車聯合會也通過各種管道表明，對中國這項“極具殺傷力”汽車產業政策的態度。
最終，魏建軍做出了如此“尷尬”的決定：
在長城所謂的高端子品牌“WEY”之下，利用曾經的”插電式混動電動四驅技術平臺”，打造售價更高的混動SUV，雖然不能形成多大銷量，但是可以向世人表明，長城汽車在新能源技術儲備和舉措。
通過與禦捷類“洗白”後的低速電動車廠合作，利用的類似於非法生產、非法銷售、非法使用的低速電動車的“成熟”車型，加上長城的合法資質，快速生產扣除國家和地方兩級補貼後售價3-5萬元電動車。或許“騙補”的漏洞被堵死，但是賠本賺吆喝前提下，為百萬台傳統動力SUV，稀釋“雙積分”政策帶來的巨額罰款，也是十分合適的。
SO，長城汽車雖然頂著與“LOW中LOW”的低速車廠合作，沒有新能源核心技術儲備的大帽子，卻可以完美的化解‘雙積分’政策的返款危機。甚至，通過“插電式混動電動四驅SUV的量產”擴充“WEY”的品牌含金量。簡直就是一舉多得的完美應對措施。
筆者有話說：
看似“毫無滴漏”的解決方案，卻危機四伏。
于長城合作的禦捷，原本就是生產低速電動車的廠家。2015年，通過一系列運作，成立了具備一定資質的子公司，生產可以合法上牌的電動汽車。在一邊非法生產、非法銷售、非法使用低速電動車同時，尋求合法電動車市場銷售突破口。
長城與禦捷合作的首款電動汽車EX50，競爭對手鎖定為北汽EC180、江淮iEV6E長安奔奔EV以及眾泰運100S等入門級電動汽車。比對競品車身尺寸、續航里程以及整車售價，長城禦捷EX50電動車售價或為4萬元甚至更低（扣除補貼後）。也只有通過低價策略，才可以與眾多“老牌對手”相抗衡。
3萬元的售價（扣除補貼後），在河北保定長城的“勢力範圍”內的優惠政策，將成為銷量短期內激增的重要因素。但是禦捷類低速車廠的技術研發實力，直接決定其車型的安全性、可靠性存在“先天缺陷”。
或在一段銷量增速時期過後，“自燃”、續航縮水等問題將會浮上水面。這無疑對長城汽車原本蒼白的新能源市場口碑是個重創（對於禦捷這種低速車廠，根本用不著談什麼口碑了）。
文/電動GO網宋楠
才可以抵消“雙積分”政策的高額罰款。
這也是長城汽車著急在2017年1月，即展開與低速電動車廠合作；7月宣佈合作項目；7月拿出實車，7月形成銷量（？）的真實目的。
在此前，筆者的稿件中就蹭反復指出，長城汽車的話事人魏建軍，對中國政府推行的新能源技術、整車及全產業鏈持消極的反推態度。甚至寄希望于，這項重要“國策”不了了之。
實際上，在德國大眾和戴姆勒上交了“投名狀”後，國際多家汽車聯合會也通過各種管道表明，對中國這項“極具殺傷力”汽車產業政策的態度。
最終，魏建軍做出了如此“尷尬”的決定：
在長城所謂的高端子品牌“WEY”之下，利用曾經的”插電式混動電動四驅技術平臺”，打造售價更高的混動SUV，雖然不能形成多大銷量，但是可以向世人表明，長城汽車在新能源技術儲備和舉措。
通過與禦捷類“洗白”後的低速電動車廠合作，利用的類似於非法生產、非法銷售、非法使用的低速電動車的“成熟”車型，加上長城的合法資質，快速生產扣除國家和地方兩級補貼後售價3-5萬元電動車。或許“騙補”的漏洞被堵死，但是賠本賺吆喝前提下，為百萬台傳統動力SUV，稀釋“雙積分”政策帶來的巨額罰款，也是十分合適的。
SO，長城汽車雖然頂著與“LOW中LOW”的低速車廠合作，沒有新能源核心技術儲備的大帽子，卻可以完美的化解‘雙積分’政策的返款危機。甚至，通過“插電式混動電動四驅SUV的量產”擴充“WEY”的品牌含金量。簡直就是一舉多得的完美應對措施。
筆者有話說：
看似“毫無滴漏”的解決方案，卻危機四伏。
于長城合作的禦捷，原本就是生產低速電動車的廠家。2015年，通過一系列運作，成立了具備一定資質的子公司，生產可以合法上牌的電動汽車。在一邊非法生產、非法銷售、非法使用低速電動車同時，尋求合法電動車市場銷售突破口。
長城與禦捷合作的首款電動汽車EX50，競爭對手鎖定為北汽EC180、江淮iEV6E長安奔奔EV以及眾泰運100S等入門級電動汽車。比對競品車身尺寸、續航里程以及整車售價，長城禦捷EX50電動車售價或為4萬元甚至更低（扣除補貼後）。也只有通過低價策略，才可以與眾多“老牌對手”相抗衡。
3萬元的售價（扣除補貼後），在河北保定長城的“勢力範圍”內的優惠政策，將成為銷量短期內激增的重要因素。但是禦捷類低速車廠的技術研發實力，直接決定其車型的安全性、可靠性存在“先天缺陷”。
或在一段銷量增速時期過後，“自燃”、續航縮水等問題將會浮上水面。這無疑對長城汽車原本蒼白的新能源市場口碑是個重創（對於禦捷這種低速車廠，根本用不著談什麼口碑了）。
文/電動GO網宋楠