比特幣的瘋狂， 有人總結為“幣圈一日,人間一年”， 但其實在新能源|智慧汽車行業， 顛覆變化程度也不差， 至少是“車圈一日， 人間半年”。 比如：
豐田和蘋果的關係就很微妙
2018年1月8日， 61歲的豐田章男在CES上宣佈豐田將競爭對手轉變為蘋果等科技巨頭。
ps. 具體請看上周文章《CES最火汽車：最保守的豐田， 做了最激進的決定 | 小丹尼》
但是突然畫風一轉， 在2018年1月16日， 僅僅8天后， 豐田在北美國際車展上又宣佈自己的2019款亞洲龍Avalon成為首款支援蘋果CarPlay車載系統的汽車。 它旗下的兩大品牌豐田和雷克薩斯的其他車型， 也將引入蘋果的Carplay系統。
8天前豐田還說將競爭對手轉變為蘋果， 前腳還未落地， 後腳怎麼又突然宣佈支援蘋果CarPlay車載系統了？
< 這看似矛盾的舉措， 豐田到底怎麼想的 >
這兩天看到一些所謂知名汽車媒體評論這個事情，
“豐田向蘋果Carplay認慫！”
“倔強的豐田再度低下了驕傲的頭顱， 這一次它向蘋果舉起了白旗。 ”
“車企要自研車聯網作業系統的努力遭到慘敗。 ”
很多媒體為了炒作新聞， 把公司的各種商業行為放大的極為情緒化。
比如如果豐田支援蘋果CarPlay車載系統， 就是豐田認慫了， 可能還說豐田變得理性了， 學會變通了；但是如果豐田堅持開發自己的車載系統， 就是豐田不認慫， 說豐田一直認死理。
怎麼說呢？這些炒作真是太天真：為了吸引眼球， 把這件事寫的太簡單粗暴了。
豐田為何做出如此矛盾的決策
一句話：生意場上無關乎認慫不認慫， 豐田只是為了不確定條件下的生存。
什麼意思呢？
引用著名經濟學家巴斯夏文章《看得見的與看不見的》的一句話：
“一個好經濟學家與一個壞經濟學家之間的區別就只有一點：壞經濟學家僅僅局限于看到可以看得見的後果， 而好經濟學家卻能同時考慮可以看得見的後果和那些只能推測到的後果。 ”
巴斯夏舉了“破窗理論”的例子， 清楚解釋了“看得見的後果”和“只能推測的後果”。
>>>> 什麼是“看得見的後果”？
我有一塊玻璃被打破， 需要花60塊錢修補， 很多人會安慰我：“不論發生什麼不幸的事， 天下總有人會得到好處。 人人都得過日子呀， 如果玻璃老是不破， 要玻璃工幹什麼呀。 ” 打破玻璃難道是件好事嗎？貌似聽上去感覺還挺有道理的， 但是這只是“看得見的後果”。
>>>> 什麼是“只能推測的後果”？
由於我在修補窗戶這件事上花了60塊錢，
巴斯夏的話同樣適用於一個好的商業分析師來深扒豐田。
豐田的一個決策或一個行動， 可能會產生不止一種後果， 而是會帶來一系列後果。
>>>> 看得見的後果
在這些後果中， 有些是馬上就能看到的， 它在原因發生之後立刻就出現了， 一般人都能注意到它。
比如說豐田宣佈一系列車型開始支援蘋果CarPlay車載系統， 這只是一條普通的商業決策， 很多人卻把它當成豐田認慫。
>>>> 只能推測的後果
但是有些後果則需要過段時間才能表現出來， 它們總是不被人注意到。
比如豐田未來實際“可能做的”以及背後的原因， 是為了在不確定條件下的生存。
一個好的商業分析師需要預知那些不被人注意到的“只能推測的後果”。
豐田最近的一些決策， 有哪些可能不被人注意到的“只能推測的後果”呢？
要想預知豐田決策的“只能推測的後果”， 首先需要清楚豐田決策的原因。
決策的原因
深扒一下豐田做出決策的大背景， 就能知道決策背後的原因和邏輯。 主要有兩點：
1. 合作不利
2. 順勢而為
1. 合作不利
合作不利主要包括兩部分：
和互聯網企業的合作不利——以蘋果為代表。
和美國傳統汽車公司的合作不利——以福特為代表。
豐田和蘋果合作不利
其實早在2014年，豐田就已經在蘋果的網站上被列為蘋果CarPlay車載系統的合作夥伴了，只不過豐田一直沒有實際行動去採用蘋果CarPlay。
豐田當時是這麼官腔解釋的：
"We may all eventually wind up there, but right now we prefer to use our in-house proprietary platforms for those kinds of functions."
“我們的合作可能最終會成功，但現在我們更願意使用我們的內部專有平臺來實現這些功能。”
簡單地說：豐田早在4年前就先占上蘋果CarPlay的坑，以後用不用再說，各自有自己的小算盤。
當然蘋果也不是好欺負的，一直也沒有在CarPlay首頁上登出豐田Toyota的Logo，哪怕你是年利潤近200億美金的豐田。
豐田和蘋果的關係若即若離，讓我想起來美團王興和滴滴程維前一天晚上還在一起吃飯聊打車，第二天美團就宣佈要做城市打車業務了，成為滴滴在國內強力競爭對手。
正所謂商場如戰場，哪有什麼認慫不認慫之說，只是互相博弈。
豐田和福特合作不利
豐田當年不僅是沒有用蘋果的CarPlay，而且還在“同床異夢”：和自己汽車行業的好兄弟福特一起在2016年初開始搞新系統SmartDeviceLink（簡稱SDL），而SDL恰恰是蘋果CarPlay的競爭對手。
更進一步，2017年2月份，豐田和福特更是宣佈成立“SDL聯盟”，有13家汽車製造商和車載終端供應商加入該聯盟。之後福特將一舉從黑莓接受400名軟體發展人員。
然而，豐田和福特的結盟事與願違，都怪福特隊友不太給力。
美國時間5月22日上午，福特公司對外發佈公告，其原董事和Smart Mobility公司的董事長Jim Hackett替代Mark Fields出任公司CEO。隨後在2017年12月7日，福特汽車執行董事長Bill Ford牽手新任CEO Jim Hackett對中國展開了旋風般的訪問，並與阿裡達成戰略合作，將在其生產的汽車上安裝由阿裡開發的車載作業系統AliOS。
再一次感歎“車圈一日，人間半年”，去年在我還在拉斯維加斯CES上聽了福特當時的CEO Mark Fields和英特爾CEO Brian Krzanich等人的訪談，沒想到Mark Fields五個月之後即被宣佈辭職了。
福特汽車已經不太投入SDL聯盟了，豐田再守著也希望不大了。
可以說，豐田和福特汽車的合作是相當不利了，所以才會讓豐田再次轉向蘋果。
2. 順勢而為
小米雷軍曾多次強調過“順勢而為”：
“人家四十不惑，我不惑的那一點就是順勢而為。順勢而為看起來不夠有情懷，但這是成功的真諦。”
經濟學家、加利福尼亞大學洛杉磯分校教授阿爾欽在其著名論文《不確定性、演化和經濟理論》中提到過類似觀點：
“很多時候，我們無法確定是我們自己創造了成功，還是我們恰好適應了經濟系統的規則而被經濟系統選擇接納從而賦予了成功。”
既然說順勢而為，汽車多媒體系統的“勢”是什麼呢 ?
在美國市場，汽車多媒體系統潛力最大的還是蘋果的CarPlay。
一方面是蘋果CarPlay在美國已經覆蓋了幾乎所有汽車品牌，在豐田宣佈採用CarPlay之後，著名汽車品牌只剩下mazda馬自達沒有宣佈支持CarPlay了。
同時，蘋果CarPlay已經覆蓋超過200多種車型。
另一方面是畢竟蘋果手機在美國市場佔有率高達40%左右，目前的汽車多媒體系統還是主要靠與手機互聯，所以手機系統是未來車載系統使用過渡的重要媒介。就比如很多大型互聯網公司雖然智慧手機業務一直做得不瘟不火，但是一直沒有放棄這項業務，主要也是考慮為了下一個計算平臺做鋪墊，比如說車載系統就是其中之一。
迫于大勢所趨，豐田才會宣佈：支援CarPlay車載系統的豐田和雷克薩斯汽車最初只在美國銷售，請注意豐田專門強調了“最初只在美國銷售”，這回你應該知道原因了吧。
“只能推測的後果”是什麼
未來豐田在車載系統上，可能會實現的“只能推測的後果”，我認為是“三線歸一”的佈局。
< 什麼是“三線”呢 >
1. 堅持自研系統
“堅持自研系統”是近5年豐田堅持的佈局，避免未來受制於人。
豐田未來會保持開發自己的系統，直到TNGA豐田新型全球架構（Toyota New Global Architecture）”這個頂著脫胎換骨標籤的新架構進入視野後中控機頭才有了改變，最新的多媒體系統最早叫作G-BOOK了，現在已改新名字叫Enture 3.0，相同的系統在雷克薩斯品牌中叫Enform 2.0。
2. 順勢“互聯網派”
比如這次宣佈和蘋果CarPlay合作，跟隨策略，避免掉隊。
當然，CarPlay也不是豐田車載系統的底層架構，只是相容豐田自身系統Entune 3.0。Entune 3.0已經包含在2018年的凱美瑞（Camry）車型和塞納（Sienna）車型中，所以蘋果CarPlay至少可以在2019年的車型中使用。同時，Entune 3.0也將相容亞馬遜的Alexa語音助手，就像豐田今年在CES上宣佈的那樣。
3. 聯合“汽車派”
車企聯合的原因主要是發揮傳統汽車公司供應鏈、生產、技術研發等優勢，引領及結盟策略。
比如豐田、馬自達和電裝主導的電動車聯合研發公司EV.Common Architecture Spirit.Co.在2017年12月31日，又有四家日本汽車的巨頭鈴木、大發、斯巴魯和日野加入了這家由豐田主導的這家公司，貢獻自己的技術，共同承擔研發費用，共用技術成果，但是不佔有這家技術公司的股份。
這在百年汽車產業發展歷程中，首次出現如此龐大的企業聯盟發展同一種技術。七家日本本土車企，2018年營業額預計能達到4000億美金。
對比一下我國年銷量近70萬輛的市場，還是屬於“散兵作戰”，沒有形成合力。截止到去年年末，只有頭部車企的前兩名（比亞迪、北汽）的年銷量超過或接近10萬輛。從第三名開始，年銷量開始迅速跌落到3萬輛左右。
聯合“汽車派”對於豐田是極其關鍵的一步棋，是支撐未來車載系統開發的基石。
儘管設計和材料對於汽車的品質來說變得越來越重要，但汽車比任何電子產品都要複雜得多，汽車裝配的重要性和難度也比電子產品高得多。在現代經濟中，汽車裝配是最艱難的品質挑戰。而且，汽車品質問題造成的後果業要嚴重得多，最嚴重時可以結束人的生命。性感、高速的汽車可能會吸引公眾的注意，但對普通人來說更重要的是品質可靠性和安全性。
就比如最近特斯拉Model 3眾所周知的產能問題，目前只交付了大概260輛model 3s，雖然Elon Musk之前承諾在2017年底要達到每月20000台產能。就是因為特斯拉雖然已經證明它具有強大的行銷能力，但它還沒有顯示出可以大規模製造品質可靠的大眾版電動汽車的能力。
豐田目前在三條線佈局，最終還是要“歸一”的：就像現在的手機系統一樣。
“三條線”，你認為豐田最後會在哪歸一呢？
The End
小丹尼
中國互聯網協會特聘青年專家
朗迪諮詢合夥人，曾就職於紐交所上市公司戰略投資部
英國愛丁堡大學Msc ，去過40多個國家
目前正在做戰略、品牌和資本運營諮詢
主要研究新能源&智慧汽車行業
Strategy & Branding & FA
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豐田和蘋果合作不利
其實早在2014年，豐田就已經在蘋果的網站上被列為蘋果CarPlay車載系統的合作夥伴了，只不過豐田一直沒有實際行動去採用蘋果CarPlay。
豐田當時是這麼官腔解釋的：
"We may all eventually wind up there, but right now we prefer to use our in-house proprietary platforms for those kinds of functions."
“我們的合作可能最終會成功，但現在我們更願意使用我們的內部專有平臺來實現這些功能。”
簡單地說：豐田早在4年前就先占上蘋果CarPlay的坑，以後用不用再說，各自有自己的小算盤。
當然蘋果也不是好欺負的，一直也沒有在CarPlay首頁上登出豐田Toyota的Logo，哪怕你是年利潤近200億美金的豐田。
豐田和蘋果的關係若即若離，讓我想起來美團王興和滴滴程維前一天晚上還在一起吃飯聊打車，第二天美團就宣佈要做城市打車業務了，成為滴滴在國內強力競爭對手。
正所謂商場如戰場，哪有什麼認慫不認慫之說，只是互相博弈。
豐田和福特合作不利
豐田當年不僅是沒有用蘋果的CarPlay，而且還在“同床異夢”：和自己汽車行業的好兄弟福特一起在2016年初開始搞新系統SmartDeviceLink（簡稱SDL），而SDL恰恰是蘋果CarPlay的競爭對手。
更進一步，2017年2月份，豐田和福特更是宣佈成立“SDL聯盟”，有13家汽車製造商和車載終端供應商加入該聯盟。之後福特將一舉從黑莓接受400名軟體發展人員。
然而，豐田和福特的結盟事與願違，都怪福特隊友不太給力。
美國時間5月22日上午，福特公司對外發佈公告，其原董事和Smart Mobility公司的董事長Jim Hackett替代Mark Fields出任公司CEO。隨後在2017年12月7日，福特汽車執行董事長Bill Ford牽手新任CEO Jim Hackett對中國展開了旋風般的訪問，並與阿裡達成戰略合作，將在其生產的汽車上安裝由阿裡開發的車載作業系統AliOS。
再一次感歎“車圈一日，人間半年”，去年在我還在拉斯維加斯CES上聽了福特當時的CEO Mark Fields和英特爾CEO Brian Krzanich等人的訪談，沒想到Mark Fields五個月之後即被宣佈辭職了。
福特汽車已經不太投入SDL聯盟了，豐田再守著也希望不大了。
可以說，豐田和福特汽車的合作是相當不利了，所以才會讓豐田再次轉向蘋果。
2. 順勢而為
小米雷軍曾多次強調過“順勢而為”：
“人家四十不惑，我不惑的那一點就是順勢而為。順勢而為看起來不夠有情懷，但這是成功的真諦。”
經濟學家、加利福尼亞大學洛杉磯分校教授阿爾欽在其著名論文《不確定性、演化和經濟理論》中提到過類似觀點：
“很多時候，我們無法確定是我們自己創造了成功，還是我們恰好適應了經濟系統的規則而被經濟系統選擇接納從而賦予了成功。”
既然說順勢而為，汽車多媒體系統的“勢”是什麼呢 ?
在美國市場，汽車多媒體系統潛力最大的還是蘋果的CarPlay。
一方面是蘋果CarPlay在美國已經覆蓋了幾乎所有汽車品牌，在豐田宣佈採用CarPlay之後，著名汽車品牌只剩下mazda馬自達沒有宣佈支持CarPlay了。
同時，蘋果CarPlay已經覆蓋超過200多種車型。
另一方面是畢竟蘋果手機在美國市場佔有率高達40%左右，目前的汽車多媒體系統還是主要靠與手機互聯，所以手機系統是未來車載系統使用過渡的重要媒介。就比如很多大型互聯網公司雖然智慧手機業務一直做得不瘟不火，但是一直沒有放棄這項業務，主要也是考慮為了下一個計算平臺做鋪墊，比如說車載系統就是其中之一。
迫于大勢所趨，豐田才會宣佈：支援CarPlay車載系統的豐田和雷克薩斯汽車最初只在美國銷售，請注意豐田專門強調了“最初只在美國銷售”，這回你應該知道原因了吧。
“只能推測的後果”是什麼
未來豐田在車載系統上，可能會實現的“只能推測的後果”，我認為是“三線歸一”的佈局。
< 什麼是“三線”呢 >
1. 堅持自研系統
“堅持自研系統”是近5年豐田堅持的佈局，避免未來受制於人。
豐田未來會保持開發自己的系統，直到TNGA豐田新型全球架構（Toyota New Global Architecture）”這個頂著脫胎換骨標籤的新架構進入視野後中控機頭才有了改變，最新的多媒體系統最早叫作G-BOOK了，現在已改新名字叫Enture 3.0，相同的系統在雷克薩斯品牌中叫Enform 2.0。
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比如這次宣佈和蘋果CarPlay合作，跟隨策略，避免掉隊。
當然，CarPlay也不是豐田車載系統的底層架構，只是相容豐田自身系統Entune 3.0。Entune 3.0已經包含在2018年的凱美瑞（Camry）車型和塞納（Sienna）車型中，所以蘋果CarPlay至少可以在2019年的車型中使用。同時，Entune 3.0也將相容亞馬遜的Alexa語音助手，就像豐田今年在CES上宣佈的那樣。
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比如豐田、馬自達和電裝主導的電動車聯合研發公司EV.Common Architecture Spirit.Co.在2017年12月31日，又有四家日本汽車的巨頭鈴木、大發、斯巴魯和日野加入了這家由豐田主導的這家公司，貢獻自己的技術，共同承擔研發費用，共用技術成果，但是不佔有這家技術公司的股份。
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聯合“汽車派”對於豐田是極其關鍵的一步棋，是支撐未來車載系統開發的基石。
儘管設計和材料對於汽車的品質來說變得越來越重要，但汽車比任何電子產品都要複雜得多，汽車裝配的重要性和難度也比電子產品高得多。在現代經濟中，汽車裝配是最艱難的品質挑戰。而且，汽車品質問題造成的後果業要嚴重得多，最嚴重時可以結束人的生命。性感、高速的汽車可能會吸引公眾的注意，但對普通人來說更重要的是品質可靠性和安全性。
就比如最近特斯拉Model 3眾所周知的產能問題，目前只交付了大概260輛model 3s，雖然Elon Musk之前承諾在2017年底要達到每月20000台產能。就是因為特斯拉雖然已經證明它具有強大的行銷能力，但它還沒有顯示出可以大規模製造品質可靠的大眾版電動汽車的能力。
豐田目前在三條線佈局，最終還是要“歸一”的：就像現在的手機系統一樣。
“三條線”，你認為豐田最後會在哪歸一呢？
The End
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朗迪諮詢合夥人，曾就職於紐交所上市公司戰略投資部
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