在新車風擋玻璃的右上角，
貼著一張黃色的小紙片，
上面寫著汽車的百公里燃油消耗量，
一般分為三種，
分別是市區工況、綜合工況和市郊工況。
這就是大名鼎鼎的工信部油耗。
我們常說的油耗就是指其中的綜合工況燃油消耗量，
這也是大家對一輛汽車燃油經濟性最直接的判斷手段。
但是車主朋友在實際使用中卻發現，
汽車的實際油耗要比這個數值高得多！基本上沒有人可以開出工信部的油耗！這究竟是為什麼呢？工信部的油耗究竟是怎麼測出來的呢？下面我們就來說說這個問題。
很多人可能會認為工信部測試汽車油耗時是測試者開著車到路上行駛一段時間， 然後根據行駛的里程和耗油量來得出百公里油耗的數值。 其實根本不是那麼回事！
中國目前使用的油耗側方法是歐盟工況油耗測試方法（NEDC）。 測試時的工況條件分為市區工況和市郊工況。 其中市區工況的測試由四個相同的迴圈過程組成， 一共需行駛4.052km距離， 測試時間為195s；在市郊工況只有一個迴圈過程， 平均車速62.6km/h， 最高車速為120km/h， 需行駛6.955km路程， 測試時間為205s。
下面來說說具體的測試流程：
一、測試車輛
測試的車輛是由汽車廠家提供的， 要求是走合期結束、做完首次保養、技術狀態良好的在用車輛。 這其實是廢話， 那個汽車廠家會送一台技術狀況很差的車輛？事實上， 送去測試的汽車都是經過精心調校的， 甚至在某些方面做了特殊的處理。 這方面實在不能說太多， 呵呵，
二、測試場地
這個測試場地可不是一個大操場或者一條大馬路， 而是在一個廠房裡面。 你會說那怎麼測試啊？汽車都跑不起來。 其實油耗測試根目錄本不需要汽車跑起來， 而是把汽車放在一台測試機上來進行的。
三、測試理論
碳平衡法是將測算碳氣體濃度的儀器直接插入排氣管， 通過測算碳濃度利用元素守恆定律， 來間接計算燃油消耗量， 由於測試儀器的高精密度， 此方法的準確率也很高， 是目前主流的測試方法。
四、測試條件
工信部測油耗是在一種理想狀態下進行的，整個測試過程中沒有風阻，沒有突發情況，沒有紅綠燈，不開燈光，不開空調，也沒有個人的駕駛習慣。
五、測試過程
把廠家提供的測試車輛停放在測試台架上，接好儀器後，按照規定要求駕駛車輛，測得油耗。分為四個城市工況和一個郊區工況。
市區工況油耗：一個市區運轉迴圈單元包括
60秒怠速；
9秒怠速、車輛減速、離合器脫開；
8秒換擋；
36秒加速行駛；
57等速行駛；
25秒減速行駛。
一個迴圈共計195秒。
其中，60秒怠速以及9秒怠速、車輛減速、離合器脫開的時間最長，占整個測試時間的35.4%。市區迴圈要連續進行四次。市區工況下，汽車平均時速為19公里，每個迴圈的理論距離為1.013公里，四個迴圈的總距離為4.052公里。
市郊工況油耗：一個市郊運轉迴圈包括
40秒的怠速；
10秒的怠速、車輛減速、離合器脫開；
6秒的換擋；
103秒的加速行駛；
209秒的等速行駛；
32秒的減速行駛。
市郊迴圈進行一次，總共400秒時間。由於是市郊工況，等速行駛時間最長，占總時長的52.2%。市郊工況下，汽車平均時速為62.6公里，最高時速120公里。每個迴圈的理論距離為6.955公里。
六、計算結果
是用市區和市郊兩個迴圈的總排放量，除以完成這兩個迴圈的總里程(4.052+6.995)後，利用排放量對應計算出燃料消耗值。這個數值就是汽車的綜合工況油耗。
可以看出，工信部油耗的測試條件和行駛工況與我們日常實際使用相差非常大，主要有以下不同：
1、工信部油耗的行駛工況只是簡單的重複4個市區和1個市郊的理想工況，不能反映城市中紅綠燈多，經常堵車的情況。
2、工信部油耗測試的條件是環境溫度控制在25度，不開空調、燈光、導航、音響等用電設備，而在實際駕駛中這些電氣設備消耗的電能也是燃油轉化而來的。
3、測試是在試驗室的測試台架上進行的，測試車輛行駛阻力與實際相差大，比如實際道路的行駛阻力可能會比測試台架的阻力更大，實際行駛中有很大的空氣阻力等，在測試中都被忽略了。
4、汽車的實際技術狀況和每個人的駕駛習慣都不一樣，油耗測試車的技術狀況要優於實際使用的車輛，油門的操作也更合理，這也是測試油耗低的重要因素。
由於以上因素的存在，我們的實際油耗比工信部油耗高也就不足為奇了。在那張標注油耗的卡片上也注明：由於駕駛習慣、道路狀況、氣候條件和燃油品質的影響，實際燃油消耗量與本標識的燃油消耗量不同。這句話就與速食麵袋上的那句“圖片僅供參考”是一樣的。在實際使用中，一般汽車的油耗都要比工信部油耗高20%以上，最離譜的甚至會高出一倍，這真是讓人無語了。
既然工信部的油耗這麼不靠譜，為什麼我們還必須使用呢？這主要是因為：我國現在還不是汽車強國，很多標準必須使用國際上通用的標準，還沒有自己制定標準的能力和影響力。另外，雖然工信部測出來的成績和你開車的油耗不太一樣，但是畢竟所有的車是統一的標準測試出來的，所以工信部的油耗還是可以起到一定的參考作用的。
還有人說，為什麼不使用人工來測試呢？一方面是因為人力物力成本太高。目前來說，一輛車抬架測試的時間是不到20分鐘的，在這20分鐘裡，測試的工況有4個市區和1個郊區，平均一個工況下來才4分鐘左右，這樣一來可以節省下很多的人力物力。另一方面，人有主觀意識，在測試過程中不可控制的因素太多，所以人工測試的資料反而更不可信。
總的來看，工信部油耗測試，用時595秒，行駛里程十幾公里，一個產量幾十甚至上百萬輛的汽車的油耗就被測出來了，怎麼看都像鬧著玩似的。雖然說與國際接軌了，但總也要差不多才好。真心希望工信部能夠改革測試方法，讓我們能夠看到一個更真實的汽車油耗！
四、測試條件
工信部測油耗是在一種理想狀態下進行的，整個測試過程中沒有風阻，沒有突發情況，沒有紅綠燈，不開燈光，不開空調，也沒有個人的駕駛習慣。
五、測試過程
把廠家提供的測試車輛停放在測試台架上，接好儀器後，按照規定要求駕駛車輛，測得油耗。分為四個城市工況和一個郊區工況。
市區工況油耗：一個市區運轉迴圈單元包括
60秒怠速；
9秒怠速、車輛減速、離合器脫開；
8秒換擋；
36秒加速行駛；
57等速行駛；
25秒減速行駛。
一個迴圈共計195秒。
其中，60秒怠速以及9秒怠速、車輛減速、離合器脫開的時間最長，占整個測試時間的35.4%。市區迴圈要連續進行四次。市區工況下，汽車平均時速為19公里，每個迴圈的理論距離為1.013公里，四個迴圈的總距離為4.052公里。
市郊工況油耗：一個市郊運轉迴圈包括
40秒的怠速；
10秒的怠速、車輛減速、離合器脫開；
6秒的換擋；
103秒的加速行駛；
209秒的等速行駛；
32秒的減速行駛。
市郊迴圈進行一次，總共400秒時間。由於是市郊工況，等速行駛時間最長，占總時長的52.2%。市郊工況下，汽車平均時速為62.6公里，最高時速120公里。每個迴圈的理論距離為6.955公里。
六、計算結果
是用市區和市郊兩個迴圈的總排放量，除以完成這兩個迴圈的總里程(4.052+6.995)後，利用排放量對應計算出燃料消耗值。這個數值就是汽車的綜合工況油耗。
可以看出，工信部油耗的測試條件和行駛工況與我們日常實際使用相差非常大，主要有以下不同：
1、工信部油耗的行駛工況只是簡單的重複4個市區和1個市郊的理想工況，不能反映城市中紅綠燈多，經常堵車的情況。
2、工信部油耗測試的條件是環境溫度控制在25度，不開空調、燈光、導航、音響等用電設備，而在實際駕駛中這些電氣設備消耗的電能也是燃油轉化而來的。
3、測試是在試驗室的測試台架上進行的，測試車輛行駛阻力與實際相差大，比如實際道路的行駛阻力可能會比測試台架的阻力更大，實際行駛中有很大的空氣阻力等，在測試中都被忽略了。
4、汽車的實際技術狀況和每個人的駕駛習慣都不一樣，油耗測試車的技術狀況要優於實際使用的車輛，油門的操作也更合理，這也是測試油耗低的重要因素。
由於以上因素的存在，我們的實際油耗比工信部油耗高也就不足為奇了。在那張標注油耗的卡片上也注明：由於駕駛習慣、道路狀況、氣候條件和燃油品質的影響，實際燃油消耗量與本標識的燃油消耗量不同。這句話就與速食麵袋上的那句“圖片僅供參考”是一樣的。在實際使用中，一般汽車的油耗都要比工信部油耗高20%以上，最離譜的甚至會高出一倍，這真是讓人無語了。
既然工信部的油耗這麼不靠譜，為什麼我們還必須使用呢？這主要是因為：我國現在還不是汽車強國，很多標準必須使用國際上通用的標準，還沒有自己制定標準的能力和影響力。另外，雖然工信部測出來的成績和你開車的油耗不太一樣，但是畢竟所有的車是統一的標準測試出來的，所以工信部的油耗還是可以起到一定的參考作用的。
還有人說，為什麼不使用人工來測試呢？一方面是因為人力物力成本太高。目前來說，一輛車抬架測試的時間是不到20分鐘的，在這20分鐘裡，測試的工況有4個市區和1個郊區，平均一個工況下來才4分鐘左右，這樣一來可以節省下很多的人力物力。另一方面，人有主觀意識，在測試過程中不可控制的因素太多，所以人工測試的資料反而更不可信。
總的來看，工信部油耗測試，用時595秒，行駛里程十幾公里，一個產量幾十甚至上百萬輛的汽車的油耗就被測出來了，怎麼看都像鬧著玩似的。雖然說與國際接軌了，但總也要差不多才好。真心希望工信部能夠改革測試方法，讓我們能夠看到一個更真實的汽車油耗！